Focus ST 自第一代車款推出以來至今，在動力設定上歷經了 2.0 升自然進氣、2.5 升 5 缸渦輪增壓動力，以及現行第三代最新的 2.0 升四缸直噴渦輪引擎，動力輸出也自初代的 170 匹最大馬力，一路增長自現今的 250 匹最大馬力輸出，但不變的是，歷代 Focus ST 車型始終堅持著 6 速手排變速箱的設定，在雙離合器變速箱越來越普遍的今日，第三代 Focus ST 也成為了國內性能鋼砲車款中的稀有動物。

Focus ST 對於國內車迷來說並不陌生，因為自原廠推出第一代 ST170(上圖)之後，福特六和即在 2003 年 6 月導入國內販售，並在 2005 年 2 月在國內發表首度採用渦輪動力的第二代 Focus ST 車款(下圖)。

而 Focus ST 在國內雖屬於市場較為冷門的鋼砲車款，不過自原廠推出第一代 ST170 車型之後，福特六和即於 2003 年 6 月導入國內販售，並在 2005 年 2 月在國內發表首度採用渦輪動力的第二代 Focus ST 車款，雖然因市場銷量有限而在第二代 Focus ST 車型推出小改款後，便停止引進國內販售，不過第三代 Focus ST 於 2013 年福特品牌高峰會在國內首現後，又再度引起了不少國內鋼砲迷的關注。

首度導入新世代 2.0 缸內直噴渦輪動力

新一代 Focus ST 車系除了在外觀內裝上.，延續著現行的車系改款節奏進行變更外，最明顯的改變之處，便在於此代車款捨棄了前代車款所配置、來自於 Volvo 的 2.5 升 5 缸 20 汽門渦輪增壓引擎，改採一具現今已普遍運用於 Ford 車系之 2.0 升缸內直噴渦輪增壓引擎，這具引擎在國內並非受首見，目前國產 Mondeo 車系已搭載了此款動力心臟，但考量到 Focus ST 車款的性能化車格設定，原廠則將這具引擎的動力輸出進一步提升至 250 匹最大馬力，而最大扭力亦提升至 37.3 公斤米，無論在馬力及扭力輸出部份皆有所提升。而與舊款 2.5 升渦輪動力相比之下，其最大馬力輸出則增加了 24 匹，最大扭力則提升了 4.7 公斤米。

新一代 Focus ST 改採一具 2.0 升缸內直噴渦輪增壓引擎，基礎設定雖與國產 Mondeo 車系採用的配置相同，但考量到 Focus ST 車款的性能化車格設定，其動力輸出則進一步提升至 250 匹最大馬力，最大扭力亦具備了 37.3 公斤米的表現。

此外，原廠更透過引擎電腦軟體的調校，提供了這具動力心臟獨有的超增壓模式，其會在引擎轉速於 3,000~4,500rpm 區間，提供額外 7.4%的動力表現，使其在扭力輸出的曲線上更加平順，強化動力輸出的順暢度及平順性表現。為了塑造出更為熱血的排氣聲浪，新一代 Focus ST 更在進氣歧管部份設置了主動式引擎聲浪模擬系統，可藉此進一步塑造出更為熱血的引擎聲浪。

新一代 Focus ST 獨具的超增壓模式，並非在特定轉速進一步提高引擎扭力輸出，而是藉由改變引擎扭力輸出曲線的設定，進一步強化車輛的動力性能表現。

新一代 Focus ST 仍堅持歷代車系的傳統，維持了單一 6 速手排的變速箱設定，而其搭載原廠代號 MMT6 的手排變速箱基礎，亦是沿用自前代 Focus ST 車款而來，所以在離合器的踩踏手感、六速手排的換檔行程，都有讓人似曾相似的感覺，與前代車款的差異性，主要來自於引擎動力的變更後，其力量的輸出特性有所改變。而新一代 Focus ST 也具備了上坡起步輔助系統，可避免上坡時因離合器釋放操作不當，使得車輛倒退而造成潛在的危險性。

新一代 Focus ST 採用原廠代號 MMT6 的 6 速手排變速箱基礎，亦是沿用自前代 Focus ST 車款而來，擁有與前代車款相近的換檔行程及手感，而略為重腳的離合器踏板，則提供了更為清晰離合器接合感受。Focus ST 原廠即具備了金屬踏板的配置，且在剎車及離合器踏板上更追加了防滑橡膠塊，提供更為出色的止滑效果。

雖然引擎的缸數及排氣量皆較前代車款有所縮減，但在雙可變正時汽門、缸內直噴及渦輪增壓系統的輔助下，這具新世代 2.0 EcoBoost 引擎不但在動力輸出上更為強悍，且引擎的扭力表現更加強勁，特別是在 3,000~4,500rpm 區間的超增壓模式下，更可感受到強勁動力帶來的引擎衝刺力道，引擎力道的呈現較前代車款更加出色，且根據原廠的測試數據顯示，新一代 Focus ST 可在 6.5 秒由靜止加速至時速每小時 100 公里，較前代車款縮減了 0.2 秒，極速則有著時速每小時 248 公里的表現。

雖然引擎排氣量較前代車款有所縮減，但在新世代動力科技的加持以及超增壓模式的輔助下，中轉速域的動力表現明顯較前代車款更加強悍，由靜止加速至時速每小時 100 公里亦較前代車款縮減 0.2 秒，僅需 6.5 秒即可完成。

TVC 與轉向可變齒比強化操控能耐

新一代 Focus ST 在基礎懸吊架構上，雖維持與一般 Focus 車系相同的前麥佛遜、後多連桿的懸吊設定，但為了因應大幅增加的引擎動力，原廠引用了來自 Focus RS 車系的強化懸吊結構及防傾桿設定，並配置 18 吋胎圈及重新設定的避震器，行駛於一般道路上，透過輪胎及懸吊回饋的路面震動及阻尼反應，要比一般車型明顯許多。此外，原廠為了避免前驅渦輪動力的設定，在車輛加速時容易出現扭力轉向的特性，特別在這個部份下了不少功夫。首先，其納入了 Focus 車系中已可得見的 TVC 扭力分配系統，並針對 Focus ST 的操控特性強化其反應靈敏度表現。

新一代 Focus ST 因應動力的提升而在底盤部份下了不少功夫，其不但配置來自 Focus RS 車系的強化懸吊結構及防傾桿設定，並搭配 18 吋胎圈及反應更為靈敏的避震器，而 TVC 扭力分配系統進一步強化其反應靈敏度。

此外，新一代 Focus ST 也首度配置了 EPAS 電子輔助轉向可變齒比系統，左右死點僅 1.8 圈的設定帶來極為靈敏的前輪轉向反應，且更進一步導入了扭力轉向補償系統，藉由電子轉向輔助系統，抵銷扭力轉向時傳遞至方向盤的拉扯力道，進一步提升車輛操控上的穩定性表現，也讓駕駛人更能精準的控制方向盤。在前述諸多的改變下，除了底盤明顯強化，帶來更高極限的操控表現外，最大的差異性仍來自前輪轉向反應的不同。

在 TVC 扭力分配系統、EPAS 電子輔助轉向可變齒比系統以及扭力轉向補償系統的多重輔助下，賦予了新一代 Focus ST 更為靈敏快速的轉向特質，也讓前輪的動力輸出能發揮得更為徹底。

EPAS 電子輔助轉向可變齒比系統左右死點僅 1.8 圈的設定，帶來極為靈敏的前輪轉向反應，特別是對應彎角即為窄小的山路時更為受用，而引擎豐沛的扭力輸出也無須讓駕駛者頻頻換檔，整體的動力輸出及操控表現皆更顯成熟。

前一代 Focus ST 因前驅渦輪動力的設定，使得其扭力轉向的特性頗為明顯，因此限制了不少動力發揮的可能性，但在這一代車款上則獲得大幅的改善，在 TVC 扭力分配系統、EPAS 電子輔助轉向及扭力轉向補償系統的相互合作下，可以發現在全油門出彎的狀態下，扭力轉向的特性被抑制的相當輕微，不會因此讓車輛偏離了預期的路線，讓駕駛者可進一步的發揮車輛動力表現，縮短出彎的時間，而極為敏感的轉向設定，對於攻略彎角較大的連續彎道時，亦讓駕駛者無需一直大幅的轉動方向盤，僅需稍微轉動即可獲得需要的轉向角度，進一步提升操控上的樂趣表現。

熱血本色依舊，操控樂趣進化

在自手排雙離合器變速箱越來越風行的今日，仍堅持只推出手排車型的新一代 Focus ST，早已成為性能鋼砲市場中的稀有動物，即使手排變速箱的換檔速度、反應早已比不上自手排雙離合器變速箱，但手動操作離合器及變速箱的樂趣卻是無可取代的，也是新一代 Focus ST 在同級市場中最鮮明的車型特色。此外，新世代直噴渦輪動力的導入、以及諸多強化前輪轉向反應的科技導入後，也讓新一代 Focus ST 在操控表現上更進一步，靈敏的轉向反應搭配受控而穩定的車身動態表現，賦予駕駛者更為上乘的駕駛樂趣呈現。