應該對車重超過兩公噸、車長超過 5 公尺、動力提升 44 匹馬力的新一代 Ranger 之駕馭表現有什麼樣期待？是筆者在踏上駕駛座前心中浮現的一個問題。除了外觀和內裝的大幅進化，新一代 Ranger 在動態駕馭方面是否也能夠帶來煥然一新的感受，想必是許多愛好美式貨卡車友的共同疑問。而為了尋找這答案，U-CAR 試車組將 Ranger 帶上了高速公路、市區路段以及越野道路，以了解新一代 Ford Ranger 在動態駕馭方面的實力。

車重雖增加，傳動設定同步精進

而在進入正題前，讓我們先概略了解一下新一代 Ranger 在動力系統的變動，如同 1 年多前於海外試駕的車款，於 2012 年 12 月以進口方式導入臺灣市場的新一代 Ford Ranger，也採用了 3.2 升 Duratorq TDCi 渦輪增壓直列 5 缸柴油引擎與 6 速手自排變速箱的組合，取代上一代車款的 3.0 升 Duratorq TDCi 柴油引擎和 5 速自排變速箱。而 Ranger 亦提供了 3 種傳動模式供駕駛切換，分別為 2H 後輪驅動、4H 四輪驅動以及 4L 四輪驅動附中央差速器鎖定與加力箱模式。

新一代 Ford Ranger 搭載了 3.2 升 Duratorq TDCi 渦輪增壓直列 5 缸柴油引擎，200 匹最大馬力和 47.9 公斤米，相較於前代車款那具 3.0 升 TDCi 柴油動力增加了 44 匹最大馬力，以及 9.2 公斤米最大扭力。

就帳面數字來看，擁有 200 匹最大馬力和 47.9 公斤米的新一代 Ranger，較前代車款增加了 44 匹最大馬力，以及 9.2 公斤米的最大扭力；或許單看文字就能夠確定 Ranger 在動力表現上已有所進步，但是在實際接觸後，筆者反倒覺得 Ranger 這樣的進化，其實是對實用性和節能需求的改變。

除了動力輸出之增加，從原本的 5 速自排變速箱、換成 6 速手自排變速箱，也讓新一代 Ranger 的動力輸出品質有所提升，為其帶來更順暢的動力表現。

雖然車重較上一代車款有所增加，但是藉由動力輸出的提升，在當天的試車體驗中，新一代 Ranger 的運動性並未受到明顯影響。而在傳動系統方面，新一代 Ranger 改採 6 速手自排變速箱，較前代車款多出了一個檔位；如同多數貨卡車，Ranger 在後輪驅動模式下，是由後輪負責驅動車輛的任務。即便僅較前代車款多出了 1 個檔位，但是新一代 Ranger 現在擁有了更充沛的扭力和馬力，而新增的第 6 檔也讓 Ranger 之高速行駛表現加分不少，使其動力心臟更符合日常生活需求。

在接下來的試駕體驗報告，不管是市區道路行駛或者高速路段巡航，新款 Ranger 在傳動性能與行路舒適性，都帶來不同以往的精進表現。

行路舒適性趨近 SUV，多 1 檔位巡航轉速更節能

當天，試車組在福特濱江服務廠領取試乘車輛後，經過了臺北信義區的都會路段，走上了信義快速道路，往宜蘭方向前進。隨著 Ranger 駛上信義快速道路，試車組立即發現到新一代車款在舒適性方面擁有了明顯進化。經常行駛信義快速道路的駕駛朋友，應該知道，剛上快速道路後的隧道路段，道路不僅屬於較高摩擦力設計的粗路面，路表面也會有略微的高度起伏，一般乘用車的底盤懸吊多可有確實吸收與消彌路面代來的起伏回饋，但屬於貨卡車硬朗底盤設計的 Ranger，上一代車款以空載模式行駛這路段時，底盤較為顯著的彈跳起伏回饋，仍擁有很深刻印象。

但這樣的印象，在新一代 Ranger 有不同的體驗。新 Ranger 不僅對路面震噪的阻隔更為出色，連貨卡車底盤直接的路面彈跳回饋反應，新世代車款也已有相當程度的改善。

在半密閉空間的雪山隧道內，Ford 原廠對 Ranger 所下的隔音功夫也終於得到充分展現，車艙中幾乎聽不到柴油引擎招牌的運轉聲響，而車艙也能夠隔絕大部分隧道的回音和聲響，整體靜肅性已相當接近 SUV 車款。

為了滿足貨斗載貨需求的貨卡車，通常會在後軸採用較為耐操且硬朗的葉片式彈簧作為懸吊系統，在沒有載貨載重的情況下，行駛路感也較為顛簸；而上一代 Ranger 也受此「天性」影響。在不同的阻尼設定下，新一代 Ranger 現在擁有了更為充足的避震力道，能夠以更穩定的姿態，通過凹凸不平的路面。當然，這不代表新一代 Ranger 的後軸在這種路面不會彈跳，不過整體的抑震表現確實較前代車款進步了許多，帶來接近 SUV 的行車質感。

除了底盤的行路舒適性提升外，新 Ranger 座艙的行駛靜肅性與穩定性，也獲得試車組正面的評價。

行駛在半密閉空間的雪山隧道內，Ford 原廠對 Ranger 所下的隔音功夫也終於得到充分展現，Ranger 在高速行駛時，車艙中幾乎聽不到柴油引擎的運轉聲響。此外，新一代 Ranger 車艙確實能夠隔絕大部分隧道的回音和聲響，整體靜肅性已相當接近 SUV 車款。出了雪山隧道，我們進入了空曠的蘭陽平原，雖然車高超過 1.8 公尺，但是 Ranger 高碩的車體沒有因為側風吹拂而明顯擺動，展現出不錯的穩定性，而風切聲也受到良好抑制。

進入了空曠的蘭陽平原，雖然 Ranger 車高超過 1.8 公尺，但是高碩的車體沒有因側風吹拂而明顯擺動，展現出不錯的穩定性，而風切聲也受到良好抑制。

以時速 80 公里在定速巡航時，Ranger 的引擎轉數約落在 1,750 轉左右；不過當車速提升至時速 90 公里、或在些微下坡的情況下，引擎轉速反倒降至 1,500 轉左右。而這也顯示出 Ranger 第 6 檔的換檔時機點，而兩檔之間的轉速改變，也勢必會對 Ranger 之高速燃油效率所有助益。

在高速路段的巡航測試過程中，試車組也觀察到變速箱由 5 檔進步到 6 檔的新 Ranger，在高速巡航轉速展現更節能的設定。從快速道路轉上高速公路，Ranger 行駛速度也隨之提升，換上 6 速手自排變速箱的 Ranger，在直線的加速換檔方面尚屬流暢，而擁有高達 47.9 公斤米的最大扭力，Ranger 在加速力道上也相當飽滿。在雪隧中，以時速 80 公里在定速巡航時，Ranger 的引擎轉數約落在 1,750 轉左右；不過當車速提升至時速 90 公里、或在些微下坡的情況下，引擎轉速反倒降至 1,500 轉左右。

而第 6 個檔位所帶來的轉速改變，也勢必會對 Ranger 的高速燃油效率所有助益。相較於僅有 5 速的前代車款，新一代 Ranger 順暢的加速和高速巡航表現的提升，也確實為其添增了實用性。

或許每 100 公里 5.1 公升至 7.0 公升的數據範圍無法忠實表達 Ranger 的確切油耗，但是穩定的低轉速，卻完全展現出了柴油引擎低轉速、高扭力的動力特性，以及第 6 檔位所帶來的高速巡航機能。

在宜蘭頭城往蘇澳的國道 5 號上，筆者亦觀察到 Ranger 行車電腦於定速 80 公里時，轉速會維持在 1,500 轉左右，而瞬間油耗顯示則在每 100 公里 5.1 公升至 7.0 公升的區間 (換算每公升 14.3 公里至每公升 19.6 公里) 依路段起伏而增減；雖然，Ranger 這套行車電腦所反應出的瞬間油耗，變化幅度與落差不小，較難精確表達 Ranger 的高速巡航油耗數據，但仍提供能源局油耗測試數據之外的參考資訊，包括時速 80 公里的巡航瞬間油耗，約莫落在每公升 15 至 17 公里上下，不僅如此，儀表板穩定的低轉速，更展現出柴油引擎低轉速、高扭力的動力特性，以及第 6 檔位在高速巡航所帶來的節能效益。

穩定性和路感為主要訴求

隨著 Ranger 轉下高速公路、進入慢速的市區路段，試車組也感受到 Ranger 慢速行駛下的其他特性。多數使用電子輔助方向盤的日系 SUV，通常皆採用較輕手的設定，以利更輕鬆的都會駕馭。而相較於國內休旅消費者較多接觸的日系 SUV，貨卡設定的 Ranger，大盤徑方向盤、中性偏重且回饋感更直接的轉動力道，則讓筆者不禁想起了液壓輔助的動力方向盤。

無論從車身高度、車體重量以及貨卡車的產品設定來看，Ranger 本來就不是為了運動性能而生的車款。不過在激烈轉向下，Ranger 其實不用多快的速度就能夠讓後輪尖叫，但 DSC 動態穩定控制系統很快就會介入，確保車輛之穩定性。

更直接的路感，對身長超過 5 公尺、車寬超過 1.8 公尺的 Ranger 來說，或許才是正確的設定，而我想最有可能之原因就是操控的信心。對大型車款而言，信心，是安全操控的一個重要關鍵，尤其在車體死角較大、車體體積較大的情況下，要如何透過方向盤穩定、精確地掌控車輛也成為一個重要課題，對新一代 Ranger 或其他貨卡車都是如此。

除此之外，在市區低速行駛時，Ranger 的貨卡車天性也在此再次顯露。如先前所提，Ranger 於 2H 模式下，是以後輪負責車輛的驅動，因此 Ranger 擁有了後輪的傳動軸。而在低速狀況下，駕駛不免會聽到傳動軸轉動「答啦答啦」的聲響從後方傳來，不過隨著速度提升，傳動軸更快速的轉動反倒讓此聲響逐漸消彌。

Ranger 之所以會發生些許滑胎的現象，除了可歸咎於 2H 模式的後驅動力外，硬朗的葉片式彈簧後懸吊在沒有載貨之情況下，擁有了較快的回彈速度，這也很容易讓後輪在激烈轉向時發生打滑之現象。不用說，葉片式彈簧後懸吊僅有垂直的支撐力道，無法對橫向力道進行有效的緩衝和控制。

即便是以慢速行駛，但是在激烈的轉向下，Ranger 其實不用多高的速度就能夠讓後輪發出尖叫聲，而這除了是因為 2H 模式的後輪驅動設定外，主要原因是硬朗的葉片式彈簧後懸吊在沒有載貨之情況下，擁有了較快的回彈速度，這也很容易讓後輪打滑，並發出橡膠摩擦的尖叫聲。不過這樣的現象很快就被 Ranger 的 DSC 動態穩定控制系統抑制下來，雖然少了點駕馭樂趣，但相信車輛的穩定性和安全性，應該是駕駛 Ranger 更需顧慮的要點。

硬底子，越野道路見真章

貨卡車的定位並不代表 Ranger 之越野表現能夠媲美專門為越野而生的車款，但從外觀看去，Ranger 粗曠的外觀已充分暗示其越野能力，不過 Ranger 究竟能夠端出什麼樣的表現，則需實際上到越野路段方能見真章。即便本次試駕的越野路段僅是遍佈荒草和小石塊的野地，但試車組仍能夠透過這段路了解 Ranger 的越野實力。

Ranger 高底盤高度和大尺吋輪胎能夠迅速克服凸起的地面和石塊，這樣的道路對 Ranger 來說並不構成任何困難。

面對凹凸不平的崎嶇路段，Ranger 高底盤高度和大尺吋輪胎也更顯實用，能夠迅速克服凸起的地面和石塊。在開上野地前，筆者亦將 Ranger 從 2H 後輪驅動、切換至 4H 四輪驅動模式，而在砂土混合的地面上，Ranger 之穩定性也擁有了明顯提升。

同樣，荒草遍佈的野地對 Ranger 也只是小菜一碟，切換至 4H 四輪驅動模式後，Ranger 的車輛穩定性在野地上也擁有明顯的提升。

Ranger 的電子旋鈕式加力箱，能夠進行 2H 後輪驅動、4H 四輪驅動以及 4L 中央差速器鎖定四輪驅動模式的切換。值得一提的是，進入 4L 中央差速器鎖定四輪驅動模式後，需排回 N 空檔才能轉換至 2H 後輪驅動或 4H 四輪驅動模式。

在越野的行駛狀況下，中性偏重的方向盤和硬朗的懸吊系統也能夠帶來更多的地面回饋，讓駕駛得以更清楚地了解路面狀況；此外，大面積的後照鏡以及倒影中簡潔的車身，也讓車身和道路距離的掌握更為輕鬆。

雖然在軟質和硬質泥土路線的選擇錯誤，讓 Ranger 陷入濕軟泥堆中，不過，路線的選擇以及克服地形確實也是越野駕駛中最具樂趣的一環。而在冷靜地切換至 4L 中央差速器鎖定四輪驅動模式、放掉一點胎壓、並且在前輪擺放支撐物後，Ranger 輕鬆地以倒車的方式，一口氣從爛泥堆中逃脫。

比起道路面的行駛體驗，戶外越野的操駕樂趣，就是多了人車一體，共同克服自然環境的險阻挑戰，當然，越野難免會遭遇突發的困阻，如何冷靜地判斷情勢與循求正確有效的脫困，以及團隊夥伴協力互助，也是越野的特殊體驗與樂趣。

這次 Ranger 選在海濱荒地的越野體驗，雖然，多數路段都能輕鬆克服，但仍有稍稍陷入泥濘地的小插曲。當時，在通過一段軟質和硬質泥土混雜的濕路段時，由於行駛路線不慎選擇錯誤，讓 Ranger 陷入濕軟泥堆中，讓標配道路用胎的 Ranger，前輪突然喪失抓地力而發生打滑空轉之情況。

面對這樣的情況，試車組冷靜地將 Ranger 的傳動系統，由 4H 四驅模式切換至中央差速器鎖定附加力箱的 4L 四驅模式，將動力平均分配置前輪和後輪；而在多放掉一點胎壓且於前輪擺放支撐物後，以爭取輪胎更有機會能重獲抓地力，最後，在輕踩油門與左右來回轉動方向盤後，讓 Ranger 在泥濘上微幅前後左右移動，嘗試讓四輪重新獲得足夠的抓地力，最終，把握抓地力回復的機會，讓 Ranger 輕鬆地以倒車的方式，一口氣從爛泥堆中逃脫，展現出不俗的越野脫困能力。

單純記錄，油耗每公升 8.58 公里

若以產品特性來看，購買這貨卡車的消費者，或許油耗表現不是購車的首要考量，畢竟產品鮮明的功能性才是貨卡車的主要賣點，但隨油價逐步攀升，貨卡車仍需更節能也已是全球的消費趨勢。因此，儘管不是刻意作油耗測試，試車組仍在如常完成試駕行程時，也同步記錄 Ranger 的油耗數據，提供給讀者作為參考。出發前，我們在石碇休息站旁的加油站，先將超級柴油加滿至油箱口，並將四輪胎壓降至 36 PSI (250 kPa)。空調系統維持在左右恆溫 23 度，傳動模式則為 2H 後輪驅動，離開加油站時，車輛的里程數為 443 公里。

試車當日的路線為臺北宜蘭來回，去程行駛國道 5 號，並行經宜蘭頭城，且在宜蘭烏石港進行越野測試和動態拍照。而離開烏石港後，試車組也將 Ranger 帶上國道 5 號的終點宜蘭蘇澳，並於此開始返回臺北。

在經過一天的試駕後，Ranger 累積了 149 公里的里程，使總里程來到 592 公里。回到石碇休息站旁的加油站，使用同一支油槍將 Ranger 油箱加滿所得到的耗油量為 17.366 公升，這也讓試車當天的平均油耗落在每公升 8.58 公里。

回到石碇休息站旁的加油站時，我們駕駛的 Ranger 已累積了 149 公里的里程，使總里程來到 592 公里。而使用同一支油槍將 Ranger 油箱加滿，所得到的耗油量為 17.366 公升，而這也讓當天 Ranger 試車的平均油耗落在每公升 8.58 公里。

持平而論，本次的試車行程涵蓋市區路段、高速路段、反覆動態加速與過彎測試，甚至是越野行程等，行駛環境是較為多樣與偏激烈的路程，因此，油耗測試應是屬於較嚴苛標準，但另一方面想，也更接近貨卡車客層，看重多元乘載與休旅機能的實際使用習慣 (買貨卡應該不是只為都會上下班吧) 。因此，在 Ranger 經過越野路段和激烈操駕後，仍能夠交出每公升 8.58 公里的平均油耗，加上高速巡航時的低轉速節能表現，以及柴油燃料費用較汽油更低的優勢，讓試車組對 Ranger 的實測表現，是給予正面的肯定。

不只強悍，均衡進化

數字不代表一切，單從原廠的數據來看，新一代 Ranger 較前代車款增加了 44 匹最大馬力，以及 9.2 公斤米的最大扭力，不過就整體的動態表現來看，Ranger 所帶來的卻是更具質感的駕馭經驗。即便 Ranger 仍會透過不同方式透露其貨卡車的本格，但 Ranger 無論在動力提供的順暢性、車輛舒適性、噪音的抑制都擁有了十足的進步，讓人不會過度在乎動力數據方面的成長。若將外觀、內裝等進化考慮在內，Ranger 所呈現的不再是貨卡車那份強悍的距離感，而是更符合日常生活、更平易近人、更具實用性的多功能產品特質。