試車報告

於2011年起、首度由Ferrari總代理臺灣蒙地拿在國內舉辦的Corso Pilota駕訓課程,於3月底再度於大鵬灣國際賽車場開辦2016年的駕訓課程,且除了車主之外,並同樣邀請媒體前往大鵬灣國際賽車場體驗這套Ferrari已擁有悠久歷史的原廠駕訓課程。

Ferrari總代理臺灣蒙地拿於3月底於大鵬灣國際賽車場開辦2016年的Corso Pilota駕訓課程,除了車主外同樣邀請媒體前往大鵬灣國際賽車場,體驗這套Ferrari已擁有悠久歷史的原廠駕訓課程。
Ferrari Corso Pilota駕訓課程乃是Ferrari針對全球車主所規劃的原廠駕訓活動,期望透過賽車場上、原廠教練的指導,可以讓車主更能了解並發揮自己愛車的性能實力,且能降低交通意外發生的可能性。

488 GTB國內賽道首試

此回駕訓的體驗重點,主要是放在於2015年7月在國內發表的488 GTB,而筆者上回於大鵬灣國際賽車場試駕Ferrari車款,便是2012年同樣由Ferrari總代理臺灣蒙地拿所舉辦的Corso Pilota駕訓課程,重點試駕車款則為458 Italia及458 Spider,在同樣的測試場地下,可以更明顯的感受到前後代車款的差異之處。

筆者上回於大鵬灣國際賽車場試駕Ferrari車款,便是2012年Corso Pilota駕訓課程使用的458 Italia及458 Spider車型,在同樣的測試場地下,可以更明顯的感受到前後代車款的差異之處。

換裝3.9升V8雙渦輪動力,輸出特性變更

由458 Italia進化而來的488 GTB,最大的更動之處便是首度改採3.9升缸內直噴V8雙渦輪增壓引擎,取代既有的4.5升V8自然進氣引擎,就引擎帳面數據看來,488 GTB採用的全新渦輪動力除了馬力增加達100匹之譜,且輸出轉速更提前至8,000轉。

488 GTB改採3.9升缸內直噴V8雙渦輪增壓引擎,取代458 Italia採用的4.5升V8自然進氣引擎,最大馬力輸出增加100匹達到670匹之譜,性能動力提升的幅度相當明顯。

受惠於雙渦輪增壓系統的配置,即使排氣量較4.5升V8自然進氣引擎少了0.6升,但其扭力仍一舉提升22.4公斤米來到77.5公斤米最大扭力,而輸出轉速時機更提前了3,000轉,僅在3,000轉即可全數輸出,且近平原式的輸出曲線更可一路到達約6,500轉的範疇,扭力輸出特性迴異於以往的4.5升V8自然進氣引擎。

即使新世代雙渦輪動力排氣量較前代車款為小,但受惠於雙渦輪配置、曲軸及高流量進氣歧管等機械結構配置,不但最大馬力輸出有所提升,輸出點也降了1,000轉,於進入紅線轉速前的8,000轉可全數輸出。
由458 Italia的扭力輸出曲線(藍色虛線)與488 GTB的扭力輸出曲線(紅色虛線)相比之下,可以發現488 GTB的扭力峰值在3,000轉便已全數湧現,且擁有近平原式的輸出設定一路延伸至約莫6,500轉才開始明顯下滑,最大扭力一舉較458 Italia增加達22.4公斤米的幅度。
為了讓媒體對於488 GTB的進化有更深刻的認識,除了賽道駕駛前慣例的駕駛姿勢、方向盤的轉動握法、各種不同角度彎道的理論及實際行駛路線解說外,原廠也特別針對488 GTB及另一輛同樣可在體驗活動中試駕的F12 Berlinetta車型,特別介紹了488 GTB其在性能表現上的進化,以及F12 Berlinetta的性能數據。

操控特性明顯更動,寬容度提升

488 GTB換上了全新的動力系統後,在動力數據上的進化是顯而易見的,但更令人好奇之處,在面對這提升100匹馬力及22.4公斤米扭力之後的動力輸出,488 GTB在底盤上的調校該如何應對?一般最直接的升級方式就是施以更賽車化的調校設定,但此舉會讓488 GTB擁有比458 Italia更高的操控難度,並不適合488 GTB的車型定位,所以原廠工程師要如何讓488 GTB擁有可與動力相對應的底盤表現,卻又不失去易駕性,才是最耐人尋味的地方。

488 GTB在動力數據上的進化是顯而易見的,但更令人好奇之處,在於原廠工程師面對這大幅提升的動力,488 GTB在底盤上的調校該如何應對?

不過,這個疑惑在開始試駕活動、將車駛入第一個彎道後,心中便已約略有了答案。雖然在賽道中皆是以Sport模式行駛,但與以往458 Italia相比之下,兩者的差異還是相當明顯。

首先,488 GTB在轉向或是底盤的回饋上,並不像458 Italia這麼極端敏感而快速,但並非意味著其在轉向精準性不如458 Italia,而是不會讓駕駛者隨時感受到處於戰鬥的狀態下,引擎低轉速高扭力的輸出,亦讓駕駛者不需刻意拉高轉速、也能輕鬆獲得引擎出力的好球帶,在引擎低轉與高轉的出力不像以往458 Italia般戲劇化之後,駕駛可以更從容以對,並專注於車輛轉向的操控及底盤反應的感受。

488 GTB在轉向或是底盤的回饋上,並不像458 Italia這麼極端敏感而快速,不會讓駕駛者隨時感受到處於戰鬥的狀態下,引擎低轉速高扭力的輸出,亦讓駕駛者不需刻意拉高轉速、也能輕鬆獲得引擎出力的好球帶。

而另外一個主要的明顯感受變化,便是488 GTB在空力表現上的改變,根據原廠的測試數據顯示,488 GTB透過車身外觀重新設計的空力設定,於時速200公里時的下壓力可較458 Italia提升達50%,這樣的改變在通過看臺大直線後要進入第一個高速彎道時特別明顯。

488 GTB透過車身外觀重新設計的空力設定,於時速200公里時的下壓力可較458 Italia提升達50%,這樣的改變在通過大鵬灣賽道主看臺大直線後進入第一個高速彎道時特別明顯,在高速時的操控穩定性較458 Italia提升許多。

458 Italia在直線加速以及進入這個彎道前,會讓人有約略的不確定感,車身在高速入彎前會有些浮動感受,不過488 GTB不論在直線加速時、或是進入彎道的動態都有著讓人相當安心的底盤回饋感,488 GTB大幅提升的高速空力表現、減輕10公斤的車重、引擎體積位置改變帶來的車身重心降低,前述種種所帶來的操控特質改變,較其動力數據上的提升更令人驚艷。

Manettino操控模式濕地體驗

在此次的駕訓課程中,臺灣蒙地拿也特別在賽車場外圍的停車場,以錐筒搭配濕地的測試場地,讓媒體體驗488 GTB所配置的Manettino操控模式,在各種模式下不同的動力及操控特性,其測試方式乃是以錐筒排列出近似90度彎角,駕駛者則以轉動方向盤搭配一檔大腳油門的方式測試。

此次的駕訓課程中,臺灣蒙地拿也特別在賽車場外圍的停車場,以錐筒搭配濕地的測試場地,讓媒體體驗488 GTB所配置的Manettino操控模式對於車輛動態特性的改變。
廣  告
488 GTB的Manettino操控模式提供Wet濕地模式、Sport跑車模式、Race賽車模式、CT Off循跡關閉模式及CST Off動態穩定電子系統全關模式。

其中在以2檔起步的Wet濕地模式,以及Sport跑車模式下,都可感受到電腦刻意抑制動力輸出的表現,所以即使大腳油門,後輪也沒完全沒有打滑的狀態,而Race模式下僅有會些許的打滑、但進入彎道的速度卻明顯提升許多。CT Off循跡關閉模式及CST Off動態穩定電子系統全關模式下,駕駛則是在踩下油門後就需準備反打方向盤,否則可輕易突破輪胎濕地抓地力的動力,很容易就讓車輛轉了180度。

在濕地狀態下,對於車輛操控的反應特別敏感,其中當車輛處於CT Off循跡關閉模式及CST Off動態穩定電子系統全關模式下,駕駛則是在踩下油門後就需準備反打方向盤,否則後輪將輕易突破輪胎的抓地力,車尾很容易就甩出。

在大鵬灣賽道實際進行試駕體驗後,可以感受到488 GTB在換裝3.9升缸內直噴V8雙渦輪增壓引擎後,所帶來的不僅是動力數據、加速性上的提升,低速扭力及輸出曲線的改變,更賦予了這款車型與458 Italia明顯不同的動力性格,而懸吊調校、空力及操控特質的變化,亦讓488 GTB成為一輛明顯快過458 Italia、但操控上卻更為輕鬆的一輛超級跑車。也不禁讓人開始期待,未來488 GTB的公路競技版,又能將速度提升至何等全新的境界。