第 4 代 CR-V 車系雖在動力架構上，承繼了以往入門 2.0 升、高階 2.4 升的自然進氣引擎設定，但原廠針對這兩具的動力輸出及耗能表現進一步進行調校，不但在動力輸出上較舊款車型所有提升，且油耗表現亦同步進化，達成魚與熊掌兼得的優異表現。其中，2.4 升動力系統更是一口氣提升了 20 匹最大馬力的輸出，也讓我們對於 2.4 升車型的整體動力表現更加期待。

第 4 代 CR-V 車系雖沿用來自前代車款的 2.0 升及 2.4 升動力基礎，但兩款引擎在動力輸出及油耗表現皆已進行強化，其中 2.4 升引擎經過馬力輸出提升後，更令人期待其實際的性能表現。

動力油耗同步提升

第 4 代 CR-V 車系除了外觀內裝的全新變革之外，車型動力的調整亦是重點項目之一，僅入門車款搭載 2.0 升動力，其餘包含採用四輪驅動的頂級車款，皆全部配置了 2.4 升動力系統。而延續以往單凸輪軸設計的 2.0 升動力心臟，在 i-VTEC 可變汽門正時與揚程控制系統與 DBW 線傳油門的輔助下，可在引擎轉速 6,500rpm 時輸出 155 匹最大馬力輸出，而 19.4 公斤米峰值扭力則在 4,300rpm 全數湧現，與舊款動力有著 5 匹最大馬力的增長，而變速箱同樣維持 5 速自排設定。

2.0 升動力雖在基礎架構上維持以往，但在使用了活塞環紋路表面處理、活塞鉬塗層和高原塘磨技術、低張力活塞油環及低阻力機油的改變後，使其最大馬力小幅提升 5 匹成為 155 匹，平均每公升可行駛 12.8 公里的油耗表現更成為新一代 CR-V 車系最佳的表現，亦較前代每公升 11.8 公里的平均油耗表現出色。

維持與前代車款箱同雙凸輪設計的 2.4 升動力心臟，同樣具備了 i-VTEC 可變汽門正時與揚程控制系統，原廠並藉由引擎材質的進化降低了摩擦阻力提高運作效能，搭配電腦部份的重新調校，使其最大馬力由前代車款的 170 匹最大馬力輸出設定，一舉進化至 190 匹最大馬力的水準，峰值扭力輸出也由前代的 22.4 公斤米小幅提升至 22.6 公斤米的表現，而變速箱部份則同樣配置 5 速手自排設定，並具備了運動模式及手動換檔模式設定。

2.4 升動力心臟同樣導入了降低運作摩擦阻力的引擎技術，使其最大馬力由前代車款的 170 匹最大馬力成長至 190 匹，峰值扭力輸出小幅提升至 22.6 公斤米水準。

2.4 升引擎所搭配之 5 速手自排變速箱提供運動及手動換檔模式，其中手動換檔模式乃是交由方向盤後方的換檔撥片進行操作，且在手動換檔模式下將不會自動升檔，提升駕駛者對於引擎檔位選擇的自主性。

在兩款動力系統的輸出皆較前代車款有所提升的前提下，其油耗表現並未因此而有所下降，依據經濟部能源局公佈的油耗測試數據顯示，搭載 2.0 升引擎的 2.0 VTi 車款擁有平均每公升可行駛 12.8 公里的油耗表現，較前代 2.0 車款平均每公升 11.8 公里的油耗表現更為出色。而動力輸出數據提升更為明顯的 2.4 升前驅車款，在平均油耗表現上亦同樣較舊款車型更為優異，由平均油耗每公升 11.1 公里進化至 11.7 公里，即使是車重負擔較高的 2.4 升四驅車型，平均油耗同樣由每公升 10.4 公里提升至 11.0 公里，且全系列車款皆獲得能源效率 1 級的認證。

低扭高轉各有強項

在此回的試駕活動中，原廠首先提供採用 2.4 升引擎搭配前輪驅動設定的 2.4 VTi-S 車款，其動力系統在經過了前述的更動之後，除了在引擎運作的順暢性有所提升之外，最明顯的差異性在於動力高轉的延伸性更為強韌，特別是其 190 匹最大馬力輸出，直到接近紅線前的 7,000rpm 始完全釋放，所以這具引擎在中高轉速域的動力表現，明顯較低轉顯得更為活潑，而駕駛者若能善用方向盤的換檔撥片維持檔位，則可將這具引擎的高轉速潛力完全發揮，不過較為可惜的是，5 速檔位設定仍不夠綿密，在換檔後容易讓引擎輸出落在好球帶之外，且變速箱對於退檔的保護機制較高，稍稍限制了這具引擎的發揮空間。

2.4 升引擎動力沿續至接近斷油點 7,000rpm 始全數發揮的 190 匹最大馬力設定，進一步強化了這具引擎於高轉速時的韌性表現，藉由變速箱手動換檔的模式可將動力輸出維持在好球帶的範疇，提升了駕駛樂趣表現。

而同樣具備 i-VTEC 科技的 2.0 升引擎，由於其採用了單凸輪軸的設計，在低轉速反應較 2.4 升引擎更為活潑，雖在高轉速的延伸性及力量表現上不如 2.4 升動力，且引擎運轉時的聲浪較為明顯，不過其強調中低轉速的特質，搭配自 6,500rpm 全數發揮的 155 匹最大馬力表現，仍可提供充足的加速力道表現。相較之下，2.0 升動力的輸出設定更適合於一般道路行駛時的實用性設定表現，也可藉此發現兩款動力在設定上的差異性。而 2.0 升引擎雖同樣搭配了 5 速自排設定，但其缺乏了換檔撥片的設定，僅能藉由排檔桿上的 D3 檔鎖定按鍵，以及 2 檔及 1 檔的擋位進行手動換檔的設定，在使用上的便利性不如 2.4 升車型。

採用單凸輪軸設計的 2.0 升引擎，雖在動力數據上不若 2.4 升動力來的強勁，但其低轉表現更顯活潑，且高轉仍有ㄧ定的水準表現，對於市區或ㄧ般道路使用已顯足夠。

2.0 升引擎所配置的 5 速自排變速箱並未提供運動模式及手動換檔機能，而是配置了 D3 檔鎖定鍵、2 檔及 1 檔的手動切換功能。

乘坐質感的明顯提升

第 4 代 CR-V 車系在承繼了來自前代車款的前麥佛遜、後雙 A 臂的懸吊基礎設計下，特別在後懸吊部份重新設計，藉以提升 10%的避震器阻尼作動行程，藉此提升後輪的吸震性表現，而前懸吊阻尼亦因應後懸的改變同步進行重新設計，主要目的在於強化車輛的整體行路質感表現。此外，原廠亦針對後懸吊與車體接合部以及與尾門接合處的車體架構進行強化，同步強化回饋反應與行車的舒適反應。此外，原廠更在儀表板、車門下端、車底、後葉子鈑及尾門配置了隔音材質，藉此強化行車時外來噪音的阻隔。

為了強化新一代 CR-V 車系的行路質感表現，原廠除了在懸吊與車體連接處等進行強化之外，並針對車輛底盤的噪音抑制下了不少功夫，進一步阻絕來自車底的噪音，提升行駛的車室靜肅性表現。

在經過了前述的變更後，新一代 CR-V 車系在行車時的車室靜肅性表現，較舊款車型的確有著顯著的改變，特別式來自底盤以及輪胎滾動的噪音，都被明顯抑制的更加輕微，而引擎在低速運轉時的聲浪亦被過濾不少，僅有在刻意全油門加速時，才可清晰聽聞引擎的加速聲浪，而輪胎壓過坑洞時的震動反應也不若前代車款明顯。由此可見得，新一代 CR-V 車系為了強化整體的行車質感表現，在底盤及車體上皆下了不少功夫。

新一代 CR-V 車系藉由後雙 A 臂懸吊重新設計加長了避震器阻尼運作行程，藉以提供更佳的吸震性，即使試駕車款配置了 18 吋的胎圈設定，在行路質感上仍維持明顯較前代車款更為出色的表現。

與 U-CAR 以往在中國試駕過的 2.4 升 4 驅車型相較之下，此回試駕的國產 2.4 VTi-S 車款除了改採前驅設定外，足下更配置了大尺碼的 18 吋胎圈設定，不過其高達 60 的扁平比設計並未大幅降低了行車的舒適化表現，且原廠刻意拉長了新一代 CR-V 車系的避震行程後，加上試車時四人滿載的狀態下，在過彎時的側傾不免較為明顯，且在車身加重的懸吊反應也相對較為遲緩，對於車輛的操控性表現略有影響。若是扣除掉車身載重帶來的負擔之外，新一代 CR-V 車系在動態特性上仍具備幾分前代的特色，特別是操控性格上也相對較同級對手更加鮮明。

即使在加長避震器行程強化乘坐舒適表現，但在激烈操駕的狀態下，新一代 CR-V 車系仍能提供穩定而易於預測的操控特質，並未因此而大幅犧牲了車輛的操控性能。

質感機能的細緻進化

新一代 CR-V 車系在承繼了來自前代車款的底盤及動力基礎下，針對包含外觀、內裝及空間機能性、動力輸出及底盤等皆做出了明顯的改變及強化，特別是整體動態的行路質感表現上，更是令人留下了深刻的印象，而車室空間機能的使用變利性提升、全新設計的儀表及 i-MID 多功系統的運用，都是針對車型使用的諸多細部上進行強化，讓新一代 CR-V 車系在經過了大改款的進化之後，呈現出更為成熟、進階的完整車型特質。