Audi Taiwan 在 2025 年 2 月 6 日、於國內正式展開 Q6 e-tron 車系國內預售，總計共推出 2 種電池容量規格、3 車型的編成設定，頂規 SQ6 e-tron 正式售價與預售價格維持相同的 369 萬，入門 Q6 e-tron 以及中階的 Q6 e-tron quattro S line 運動版，則是較預售價格調降 4 萬，分別來到 265 萬以及 315 萬。

而 U-CAR 試車組繼先前試駕過售價 315 萬、雙馬達動力 387 匹的 Q6 e-tron quattro S line 運動版後，此次則來實測目前車系性能旗艦、售價 369 萬的 SQ6 e-tron，其最大馬力提升到 489 匹，靜止加速時間也來到 4.4 秒。

若對照同樣採 PPE 平臺的 Porsche Macan Electric 車系，較為接近的版本會是 429 萬、馬力 516 匹/加速 4.1 秒的 Macan 4S，SQ6 以低了 60 萬價差、有相近的性能、還有更豐富的標配，初步來看適合把 SQ6 放入口袋名單的客群，自然是看上 PPE 平臺的快充電氣性能，但會需要比一般 Q6 其他車型更多動力與運動化表現，然後認為 Audi 的價差與標準配備陣容划算、還有對 Audi 品牌的科技等有一定認同的潛在消費者。

Audi Taiwan 在 2025 年 2 月 6 日、於國內正式展開 Q6 e-tron 車系國內預售，後續則在 3 月底上市。

此次我們就藉由實際接觸 SQ6 e-tron 進行試駕，看 SQ6 是否能符合上述潛在客層的預期、還有對比筆者過去試駕 Macan Electric 的差異，進行產品魅力對照，以及藉著這次比媒體公辦試駕寬裕的時間，來實測 SQ6 e-tron 的 DC 最大快充功率能否達原廠宣稱的 270kW、10%~80%為 22 分鐘的水準。

外觀

從外觀來看，SQ6 e-tron 最主要是搭載諸多專屬的 S 外觀套件，雖然在整體的輪廓並未有明顯變更，但是藉由飾材顏色的選用，還有 B 柱的 SQ6 車型名稱、車尾的 SQ6 銘牌，以及足下 21 吋 Audi Sport 鑄造鋁合金輪圈，塑造不同的視覺感受。

SQ6 e-tron 最主要是搭載諸多專屬的 S 外觀套件，雖然在整體的輪廓並未有明顯變更，但是藉由飾材顏色的選用，塑造不同的視覺感受。

而標配版本的 SQ6 e-tron，是採用鋁合金車頂架、還有 S 專屬霧銀色車側後視鏡蓋，另外還有標配車型是在八角型水箱護罩外框、下氣壩等處採用霧銀處理。不過此次的試駕車另外選配 3.3 萬的進階黑化套件，其套件包含黑色車頂架、黑色四環標誌、黑色後視鏡蓋等處都是黑色高光澤處理，甚至車身側邊與後保等下包圍都是黑色處理，展現與標配車型不同的運動氣息。

此次的試駕車另外選配 3.3 萬的進階黑化套件，其套件包含黑色車頂架、黑色四環標誌、黑色後視鏡蓋等處都是黑色高光澤處理。B 柱的 SQ6 車型名稱、以及足下 21 吋 Audi Sport 鑄造鋁合金輪圈，則是 SQ6 的專屬識別。

不過比較可惜的是，即便選擇到 369 萬的 SQ6，其依舊沒有將全景天窗標配、全車系都需像是駕車一般要另以 6.2 萬元選配。筆者認為這項配備確實可以列入必選或標配清單，加上其有傳統活動遮陽簾，可以在兼顧車內採光同時、又能保有出色隔熱效果。

即便選擇到 369 萬的 SQ6，其依舊沒有將全景天窗標配、全車系都需像是駕車一般要另以 6.2 萬元選配。

至於 SQ6 也有標配其餘車型要以 11.7 萬選配的 Tech Pro 升級套件，讓 SQ6 標配包含外觀的 Digital OLED 尾燈含數位光型變化、還有足下的氣壓式懸吊，車內則是標配多出方向盤電動調整。其中 Digital OLED 尾燈，其主要可以搭配車頭的 Matrix LED 矩陣式極光頭燈組附頭燈數位光型變化功能，能呈現多達 8 種前後的光型變化組合，展現 Audi 身為「燈廠」美名的科技實力。

Digital OLED 尾燈，其主要可以搭配車頭的 Matrix LED 矩陣式極光頭燈組附頭燈數位光型變化功能，能呈現多達 8 種前後的光型變化組合。

上述部分，包含前後高階燈具、氣壓式懸吊等，倒是 SQ6 相當具有誠意的標配項目；若是同樣 PPE 平臺的 Macan 想要擁有類似的配備科技，都需額外再加選，選配金額至少要約 21.95 萬(矩陣頭燈 6.41 萬+PASM 主動式氣壓懸載系統含保時捷主動式懸載調整系統 15.54 萬)。不過 Macan 還能再往上加選 10.87 萬的後輪轉向系統，這部分 SQ6 則無論標配或選配都無法搭載。

SQ6 採用電動開闔充電孔。

內裝

走進 SQ6 的內裝，一映入眼簾就是其相當吸引眼球的全數位虛擬駕駛座艙，包含 11.9 吋 OLED 數位儀表、14.5 吋 OLED 中央 MMI 觸控螢幕、10.9 吋 LCD 前乘客座觸控螢幕的 3 螢幕組合，而且 SQ6 也還直接標配 Macan 上要以 12.75 萬選配的擴增實境抬頭顯示器，可以說在數位化駕駛座艙環節，SQ6 本身標配陣容就有相當出色的表現。

走進 SQ6 的內裝，一映入眼簾就是其相當吸引眼球的全數位虛擬駕駛座艙，包含 11.9 吋 OLED 數位儀表、14.5 吋 OLED 中央 MMI 觸控螢幕、10.9 吋 LCD 前乘客座觸控螢幕的 3 螢幕組合。

特別值得一提的是，SQ6 這套擴增實境抬頭顯示器除了對比 Macan 同樣有相當高互動性的 AR 前車指標、導航指標、隨車速放大縮小等效果，其相比 Macan 還多出水平儀、遊戲等功能，互動式遊戲主要可透過方向盤後方的撥片控制，不失為一項可在充電時打發時光的娛樂功能。

另外以 Android Automotive 為基底的娛樂系統，不論在靜止時透過中控，或是移動時透過副駕螢幕唱卡拉 OK，都算是比起過往更具科技化的體驗，只是目前各項較高使用網路流量的都須透過連接 WiFi 手機熱點才能完成、稍嫌可惜。

SQ6 這套擴增實境抬頭顯示器除了對比 Macan 同樣有相當高互動性的 AR 前車指標、導航指標、隨車速放大縮小等效果，其相比 Macan 還多出水平儀、遊戲等功能。

以 Android Automotive 為基底的娛樂系統，不論在靜止時透過中控，移動時透過副駕螢幕唱卡拉 OK、看 YouTube，都算是比起過往更具科技化的體驗。只可惜都須透過連接 WiFi 手機熱點才能完成、稍嫌可惜。

相比一般車型，SQ6 在車內最主要多出 S 專屬內裝套件，包含方向盤、頭枕等處都有 S 字樣妝點，座椅則是採用 Dinamica 麂皮、混搭真皮材質，中央椅面也有菱格紋設計，前座門檻也有發光 S 式樣處理。比較特別的是，SQ6 座椅除標配雙前座電動附駕駛座記憶外，還多出雙前座座電動腰靠與側翼支撐氣動調整附按摩功能，其按摩功能還算是相當出色，但僅有標配雙前座電熱、方向盤加熱，SQ6 無法選配雙前座通風功能稍嫌遺憾。

相比一般車型，SQ6 在車內最主要多出 S 專屬內裝套件，包含方向盤、頭枕等處都有 S 字樣妝點，座椅則是採用 Dinamica 麂皮、混搭真皮材質。

除此之外，SQ6 標配就擁有相當出色的隔音表現，但還可以 6,000 元加選前座隔音玻璃，筆者建議若有德訂規劃的打算不妨加選。標配多達 17 支喇叭的 Bang & Olufsen 3D 環繞音響系統，也確實帶來出色的聽覺質感。另外，其在前擋下方標配的多採氣氛燈，還可以隨著方向燈作動、充電狀態有不同燈效，是更能夠內、外呼應 Audi「燈廠」美名的細節。

標配多達 17 支喇叭的 Bang & Olufsen 3D 環繞音響系統，也確實帶來出色的聽覺質感。

即便選擇到 369 萬的 SQ6，其依舊沒有將全景天窗標配、全車系都需像是駕車一般要另以 6.2 萬元選配。

只是 Q6 車系讓許多消費者詬病的一點，主要是其 ACC 控制鍵仍是獨立於方向盤的下方，另外國內車型也沒有車道置中功能，即便新車有相當出色的道路虛擬實境顯示，少了車道置中、完整度自然是欠缺了些。當然同平臺 Macan 車系在臺也無法選配相應有車道置中的 InnoDrive，兩者都有差不多的產品力缺陷，不過 Porsche 的品牌魅力確實出色、其客層較少會在意駕駛輔助表現，但 Audi 品牌要在此價位與主流消費者溝通、少了車道置中自然會有些購買前的抗性存在。

Q6 車系讓許多消費者詬病的一點，主要是其 ACC 控制鍵仍是獨立於方向盤的下方，另外國內車型也沒有車道置中功能，即便新車有相當出色的道路虛擬實境顯示，少了車道置中、完整度自然是欠缺了些。

動力

SQ6 e-tron 搭載總容量 100kWh 電池組，支援到 270kW 的快充功率。Q6 e-tron 車身左右兩側都設計並為便利的電動開闔充電孔，不過僅有駕駛座側支援快充的 CCS2，副駕駛座側僅有交流電慢充插孔。PPE 平臺採用 12 個電池模組的設計 (總容量 100kWh 電池版本)，在路線配置上有 12 個模組串聯、或是 6 個模組串後再以 2 群並聯的 2 種模式，如此設計是得以讓 800V 電池變成 2 群各 400V 的電池組，也意味著能支援充電樁 400V、800V 的直接充電。

SQ6 e-tron 搭載總容量 100kWh 電池組，支援到 270kW 的快充功率。

SQ6 e-tron 搭載前軸非同步式馬達、後軸同步式馬達下，具備 489 匹最大馬力，搭配 Launch Control 能夠在 4.4 秒內完成靜止到時速 100 公里加速，WLTP 續航里程則是 598 公里。駕駛模式部分，其則標配個性化、動態、舒適、節能、越野等 5 種模式，不過個性化中僅能針對底盤動態、還有轉向分為「舒適/平衡/運動」三種段位微調，不能調整轉向反應，稍嫌可惜一些。

至於動能回收部分，其方向盤後方撥片分為關閉、一段、兩段共 3 種調整；但若要全然的單踏板可透過排檔切換為 B 檔，其就能實現全然滑行至靜止，這也是 Macan 缺少的便利性配置。

動能回收部分，其方向盤後方撥片分為關閉、一段、兩段共 3 種調整。

要全然的單踏板可透過排檔切換為 B 檔，其就能實現全然滑行至靜止，這也是 Macan 缺少的便利性配置。

由於筆者先前開過同平臺搭載後輪轉向、氣壓懸吊的 Macan Turbo，自然對有搭載氣壓懸吊的 SQ6 表現有所期待。不過將車輛開起來後，發現確實就算是同集團、同樣平臺打造出來的中型休旅，Macan、Q6 兩者的調性設定仍是有做出鮮明差異，即便是強調較高性能輸出與偏運動化底盤設定的 SQ6 仍是如此，Audi 品牌明顯在轉向回饋上較為輕手，而且轉向的指向性回饋上就未若 Macan 般強調跑格犀利。

就算是同集團、同樣平臺打造出來的中型休旅，Macan、Q6 兩者的調性設定仍是有做出鮮明差異。

另外在氣壓懸吊的調校上，Audi SQ6 或許整體是更為靠舒適靠攏，或許平路行駛會比 Macan 有著更為舒適的優勢；但在面對許多山路起伏震盪時，雖然車身還是有相當扎實的回饋，但相比 Macan 車系就較容易能察覺電池組在底盤遇到路況的重心變化，甚至前軸比起 Macan 還多出了些許晃動與拋跳感，略有些底盤沒辦法完全迅速回穩的感受，相信若原廠能稍微調整一下重心與懸吊設定，SQ6 的動態表現會更如虎添翼。

SQ6 相比 Macan 車系就較容易能察覺電池組在底盤遇到路況的重心變化，甚至前軸比起 Macan 還多出了些許晃動與拋跳感。

而另外或許是 Macan Turbo 搭載後輪轉向後的優異表現讓人印象深刻，因此此次試駕到沒有後輪轉向的 SQ6，就會感覺後軸未若有後輪轉向 Macan 靈活的感受，靈活度大略仍是與一般版本 Macan 相近的表現。SQ6 整體 489 匹馬力當然能將車輛迅速提速，不過總有若底盤與配重調校可以更佳、再更靈活的話，相信能更上層樓的期待，好在煞車與動能回收系統，也能讓 SQ6 迅速駕駛期待減速。

SQ6 整體 489 匹馬力當然能將車輛迅速提速，不過總有若底盤與配重調校可以更佳、再更靈活的話，相信能更上層樓的期待。

最高充電功率實測 284kW，10%~80%實測 23 分鐘

而此次筆者也執行約 236 公里的續航實測，主要是於內湖取車時車輛未有滿電、加測試時間還是有限，因此當天決定以剩下的 63%出發、進行臺北苗栗頭屋來回開到剩下低電量時來探究其高功率的快充表現。觀察其儀表能耗我們開了 236.6 公里後，電量由 63%變為 9%、續航剩 38 公里，儀表能耗由中間折返點 5.5km/kWh、變為 5.1km/kWh，由前述消耗%數與里程推算，其 1%電量約可行駛 4.38 公里、滿電約可行駛 440 公里左右的水準。

此次筆者也執行約 236 公里的續航實測，當天出發時有 63%電量、儀表續航 226 公里。

行車到中途拍照點，苗栗頭屋明德水庫時，車輛電量剩下 40%、儀表能耗為 5.5km/kWh。

此次回程進行充電實測，一樣選在目前具有 20 槍、全站最大充電功率達 2,040kW 的 U-POWER 內湖民善站。

我們開了 236.6 公里後，電量由 63%變為 9%、續航剩 38 公里，儀表能耗由中間折返點 5.5km/kWh、變為 5.1km/kWh，由前述消耗%數與里程推算，其 1%電量約可行駛 4.38 公里、滿電約可行駛 440 公里。

9%起充後，其功率在 13%時就已瞬間來到 275kW、高過於原廠宣稱的 270kW 峰值，並且一路延續至 26%才開始下降，-而且 26%時的功率高點更來到 284kW，其高功率平原時間大約維持了 4 分鐘，而 9%起充 5 分鐘後就來到 29%、儀表續航補進近 100 公里；充電 10 分鐘來到 45%、續航補進 178 公里，在在都展現 800V 高電壓的優勢。至於在 30%掉到 180kW 後，中間一度在 34%升回 200kW，後續功率就緩坡下降，直至 80%結束時仍有約 130kW 的功率，整體仍算是相當高原式的曲線。

若看整個 9%~80%充電時間為 24 分鐘 52 秒，最高 284kW、平均充電功率為 174kW，而 12%~80%充電時間為 23 分鐘、大致與原廠宣稱 10%~80%的 22 分鐘吻合。

SQ6 e-tron 實測有超過原廠宣稱的 270kW 功率，甚至有來到 280kW 以上的水準。