Toyota 總代理和泰汽車於 2025 年 2 月媒體春酒活動上，就預告將替 Alphard 車系導入日規有追加的 Alphard PHEV 車型。該車型最早是日規於 2024 年 12 月推出，是 2.5 升自然進氣引擎與馬達結合的 PHEV 系統，根據 Toyota 的說法，是日本市場首款 PHEV 動力的 minivan 車款，純電續航力為 73 公里。

Toyota Alphard PHEV 最早是日規於 2024 年 12 月推出。

隨後臺灣市場就在 2025 年 2 月 6 日正式發表新年式 Alphard，其主要將 PHEV 插電式油電動力加入、與繼有的 2.5 HEV 油電形成雙車型編成，售價分別為 6 座 PHEV 車型 330 萬、7 座 HEV 油電 316 萬，HEV 油電較過去調漲 1 萬，全車系也升級「迎賓延伸連動車側踏板」。

PHEV 除採用專屬的 6 座設定外，在搭載 2.5 升引擎與 18.1kWh 鋰電池下，最大綜效馬力為 306 匹、比 HEV 車型 250 匹多出 56 匹，平均油耗由 HEV 的 15.5km/L、提升為 74.1km/L，NEDC 純電續航可達 80 公里。

在 2025 年 2 月 6 日正式發表新年式 Alphard，其主要將 PHEV 插電式油電動力加入、與繼有的 2.5 HEV 油電形成雙車型編成，售價分別為 6 座 PHEV 車型 330 萬、7 座 HEV 油電 316 萬，兩者價差為 14 萬。

為探究 Alphard PHEV 實際的純電續航體驗，還有整體的真實能耗，U-CAR 試車組也以定型化 150 公里的 [U-CAR 平均油耗」測試路線，來實探其是否值得買家多花 14 萬、來獲得更好的節能表現。

多出 PHEV 些許專屬點綴，充電孔與日規有所不同

首先來看外觀，Toyota Alphard PHEV 與一般油電版本 Alphard 的差距甚微，基本上主要差在細部的妝點區隔，其餘部分則是大同小異。車頭一樣有著採用「公牛」的意象打造外觀，水箱護罩以大面積的灰色基底格狀式水箱護罩、搭配多個橫條鍍鉻點綴，搭配最上方的 3 眼式 LED 頭燈，呈現相當具霸氣與一體性的視覺。而 3 眼式 LED 頭燈靠外側的 2 顆燈組為 LED 近光燈、靠最內側的單顆則為 AHS 智慧型遮蔽遠光燈。

Toyota Alphard PHEV 與一般油電版本 Alphard 的差距甚微，基本上主要差在細部的妝點區隔，其餘部分則是大同小異。

車身尺碼方面，長寬高為 5,010x1,850x1,950mm、軸距維持 3,000mm，車側除了 B 柱的 Alphard 廠徽，第二排側窗也有做出動感的下切處理，並將肌理線條一路延伸至車尾整合電動尾門滑軌與 LED 尾燈組，鍍鉻窗框也從 B 柱以 L 型向前向上勾勒、並一路延伸到前方的三角窗。新年式全車系還加入電動「迎賓延伸連動車側踏板」，滑門啟閉後就會自動伸出、退縮，整體作動相當迅速，也能讓二、三排乘員更容易上下車。

新年式全車系還加入電動「迎賓延伸連動車側踏板」，滑門啟閉後就會自動伸出、退縮，整體作動相當迅速，也能讓二、三排乘員更容易上下車。

PHEV 車型最主要的差異在於車側，其將足下的輪圈由 19 吋銀黑切削造型、改為更為具精緻旗艦造型的 19 吋亮銀鋁圈，配胎同樣維持 SUV 胎款 Michelin Primacy SUV+。另外在車身兩側的前門下緣亦因為動力更換，將其 Beyond Zero 識別由油電 HEV 字樣、改為專屬 PHEV 字樣。

PHEV 車型最主要的差異在於車側，其將足下的輪圈由 19 吋銀黑切削造型、改為更為具精緻旗艦造型的 19 吋亮銀鋁圈。車門下緣將其 Beyond Zero 識別由油電 HEV 字樣、改為專屬 PHEV 字樣。

除此之外，Alphard PHEV 除車身左側的傳統加油蓋外，在車身的右側還另外加入充電孔的設置。不過不同於日規 Alphard PHEV 同時配置有 AC J1772 充電孔、DC 充電孔 CHAdeMO 規格的配置，臺灣市場規格僅有配置單一 AC 慢充 J1772 充電孔，其支援的最大充電功率為 3.5kW，可在約 5 小時左右充滿電，少了日規 DC 快充孔後臺灣將該處改為充電蓋置放處。

至於日規配置的 CHAdeMO 規格則是宣稱搭配 50kW DC 快充下，最快可於 38 分鐘充至 80%。但有鑑於臺灣市場快充大多轉向美規 CCS1、歐規 CCS2 兩大規格，就算國內車型加入日規的 CHAdeMO DC 充電機能，也不太能在臺灣市場現行充電網絡對應，國內 Alphard PHEV 車主大多還是需在自宅安裝 AC 慢充、才能發揮其電能優勢。

Alphard PHEV 除車身左側的傳統加油蓋外，在車身的右側還另外加入充電孔的設置，少了日規 DC 快充孔後臺灣將該處改為充電蓋置放處。

日規配置的 CHAdeMO 規格則是宣稱搭配 50kW DC 快充下，最快可於 38 分鐘充至 80%。

Alphard PHEV 在車尾也做出頭尾呼應的視覺效果，最主要 LED 尾燈也採用格狀式 3 層排列設計，塑造與車頭水箱護罩相襯的造型。以黑色為基底、搭配時下流行的中置 Alphard 字樣示人，Toyota 廠徽則上移與鍍鉻飾條結合，後擋玻璃內中央有整合數位後視鏡鏡頭。尾門的右下角則改為 PHEV 字樣、搭配標示 E-Four 四驅系統的銘牌。

Alphard PHEV 在車尾也做出頭尾呼應的視覺效果，最主要 LED 尾燈也採用格狀式 3 層排列設計，塑造與車頭水箱護罩相襯的造型。尾門的右下角則改為 PHEV 字樣、搭配標示 E-Four 四驅系統的銘牌。

多出專屬模式切換、電能選單，並改為 6 座配置

Alphard PHEV 在內裝最主要的差異，在於其不同 HEV 油電車型的 2+2+3 布局 7 座設定，PHEV 車型採用專屬第三排獨立雙座設計、形成 2+2+2 的 6 座專屬布局，原廠強調能為第三排乘客提供豪華、舒適與尊榮感兼具的駕乘享受。而 PHEV 車型同樣可選配黑色、或是米色內裝的選項。

Alphard PHEV 在內裝鋪陳基本與一般油電車型一樣，同樣可選配黑色、或是米色內裝，並且標配數位後視鏡、HUD 抬頭顯示器。

Alphard PHEV 同樣標配 12.3 吋數位儀表、14 吋中控螢幕。

不過就筆者實際觀察來看，Alphard PHEV 的第三排座椅差異最主要是少了中央頭枕、還有安全帶組，其餘部分基本相同，筆者相信就算是一般版 Alphard 7 座車型、也很少將第三排全數坐滿 3 人。因此此次 Alphard PHEV 車型改為 6 座，最主要的利多在於將第三排翻摺時少了需要拆裝中央頭枕的程序。

Alphard PHEV 的第三排座椅差異最主要是少了中央頭枕、還有安全帶組，其餘部分基本相同。

圖為身高 179 公分乘員示範於第三排乘坐。

其餘內裝的最大差異，最主要是 PHEV 車型中央鞍座除了保留 Eco Mode、Normal Mode 行車模式切換鍵外，另外加入手動切換油電/純電的「HV/EV Hold CHG」鍵(長按可強制充電)、以及交由系統自動切換的「Auto EV/HV」按鍵。線傳排檔座則仍保留 S 檔與手動換檔撥片。

此外在中央 14 吋觸控主機中，PHEV 車型還在能源監視器中加入鋰電池組、純電、油電動力的即時動力切換顯示，耗能資訊也會在純電行駛時有 km/kWh 的歷史耗電資料供車主參考；另外其也有相關的專屬充電選單。

PHEV 車型中央鞍座除了保留 Eco Mode、Normal Mode 行車模式切換鍵外，另外加入手動切換油電/純電的「HV/EV Hold CHG」鍵(長按可強制充電)、以及交由系統自動切換的「Auto EV/HV」按鍵。

PHEV 車型還在能源監視器中加入鋰電池組、純電、油電動力的即時動力切換顯示。

Alphard PHEV 也有相關的專屬充電選單，包含充電電流、電池加熱、電池冷卻等都可進行微調。

其餘豪華鋪陳方面，臺灣市場的第二排座椅等級，可說是類似結合日規頂規的 Executive Lounge、還有入門的 Z 版而成，最主要是國內少了日規 Executive Lounge 等級的 2 張座椅的獨立隱藏式桌板、還有 Nappa 真皮皮質設定，僅剩下中央走道可拉起的活動桌板。

臺灣市場的第二排座椅等級，可說是類似結合日規頂規的 Executive Lounge、還有入門的 Z 版而成，配置包含四區恆溫空調、64 色環艙氣氛燈、雙座乘客專屬各 1 支的 5.5 吋無線觸控面板等功能。

配置部分則包含四區恆溫空調、64 色環艙氣氛燈、15 支喇叭 JBL 環繞音響、中央車頂的 14 吋後座影音娛樂螢幕，Ottoman 雙座的通風加熱功能、按摩座椅功能，還有第二排雙座乘客專屬各 1 支的 5.5 吋無線觸控面板。

第二排雙座還可在其內開啟電動按摩、分別有柔和/強烈 2 種段位可選。無線觸控面板最主要還可在「音訊」選單中，按下電源鍵讓後方 14 吋螢幕降下、還可調整螢幕的傾角，後座 14 吋螢幕中可選擇聆聽收音機、藍牙音樂、手機無線 Miracast 投影、或是用 HDMI 連接筆電投影，不過並沒有支援後座的 Apple CarPlay 與 Android Auto 連接。前座中控的雙平臺也僅有 Apple CarPlay 可無線連結，Android Auto 仍維持有線連結則稍嫌可惜。

按下電源鍵讓後方 14 吋螢幕降下、還可調整螢幕的傾角，後座 14 吋螢幕中可選擇聆聽收音機、藍牙音樂、手機無線 Miracast 投影。但無法使用 Apple CarPlay 或 Android Auto。

動態更為沉穩、動力更為出色

和泰汽車指出，本次新發表的 PHEV 車型搭載 18.1kWh 容量的高效能動力鋰電池，並將電池配置於靠近底盤位置，不僅有效降低車輛重心，還大幅提升行駛穩定性，強調實現從容與安全兼備的駕乘體驗。

此外，純電行駛下 NEDC 最長續航里程可達 80 公里，PHEV 車型採用同樣的 2.5 升 A25A-FXS 自然進氣引擎，但搭配 PHEV 動力組合、加上 E-Four 4WD 電子式四輪傳動系統，可提供充沛的動力輸出。配置由行星齒輪等組合成的 E-CVT 電子控制無段變速系統，但可透過換檔撥片模擬出 D 檔時 4 檔位切換、以及 S 檔時 6 檔位手動切換。

引擎本體最大馬力調降為 177 匹/6,000 轉、扭力降為 22.3 公斤米/3,600 轉，前馬達可輸出 182 匹、後馬達為 54 匹，最大綜效馬力達 306 匹，比起 2.5 升 HEV 車型的 250 匹多出 56 匹，PHEV 車型在能源署 NEDC 測試下，油耗表現來到 74.1km/L 的水準、用電效率則為 6.5km/kWh。不過值得注意的是其油箱容量從 60 公升、縮減為 47 公升。

PHEV 車型採用同樣的 2.5 升 A25A-FXS 自然進氣引擎，但搭配 PHEV 動力組合、加上 E-Four 4WD 電子式四輪傳動、-CVT 電子控制無段變速系統，最大綜效馬力達 306 匹，比起 2.5 升 HEV 車型的 250 匹多出 56 匹。

圖為 Alphard PHEV 動力佈局架構。

行車模式切換則有 Eco 鍵，按下 Eco 鍵可在 Eco、Normal 兩種行車模式間切換。但不同於 HEV 車型，PHEV 車型還有上述提及的手動切換油電/純電的「HV/EV Hold CHG」鍵、以及交由系統自動切換的「Auto EV/HV」按鍵。

其中長按「HV/EV Hold CHG」鍵會進入 CHG Mode 充電模式、此時車輛會用引擎強制替大電池充電，但此模式僅會充電到 80%，要充到 80%以上至滿電仍需靠外部 AC 充電槍才能達成。至於「Auto EV/HV」則是主要會先將 EV 純電電量耗盡為主，只有在必要時才會切換為燃油動力介入的 Hybrid 油電混合模式。

按下 Eco 鍵可在 Eco、Normal 兩種行車模式間切換。

PHEV 車型還有上述提及的手動切換油電/純電的「HV/EV Hold CHG」鍵，長按「HV/EV Hold CHG」鍵會進入 CHG Mode 充電模式、此時車輛會用引擎強制替大電池充電，但此模式僅會充電到 80%。

「Auto EV/HV」則是主要會先將 EV 純電電量耗盡為主，只有在必要時才會切換為燃油動力介入的 Hybrid 油電混合模式。

將 Alphard PHEV 開起來後，筆者認為相較於先前接觸一般油電版本 Alphard 的印象，擁有綜效馬力 306 匹的 Alphard PHEV，即便是在 Eco 節能模式下，其動力衝勁也增加不少，想在市區讓 Alphard 輕快的驅策，自然已不是難事。

當然與擁有綜效 371 馬力、採用 2.4 升渦輪油電動力單元的 Lexus LM 500h 相較，Alphard PHEV 在動力上還是有絕對的落差，不會像 LM 500h 一腳踩下油門輪胎還會空轉般激進，但筆者認為 Alphard PHEV 的動力算是 Toyota Alphard / Lexus LM 家族中，最出色兼顧動力、節能需求的選項。

擁有綜效馬力 306 匹的 Alphard PHEV，即便是在 Eco 節能模式下，其動力衝勁也增加不少，想在市區讓 Alphard 輕快的驅策，自然已不是難事。

而且在底盤表現部分，確實如原廠所提及，Alphard PHEV 在底盤處加入 18.1kWh 鋰電池組後，其整體的下盤有著更為扎實、沉穩的態勢，在過彎時其在彎心的擺盪比起一般油電版本少，給予駕駛更足的駕馭信心。當然受限於 MPV 車型先天較高的車身，還有偏向舒適的懸吊設定，Alphard PHEV 的整體動態自然稱不上靈活，但只是在加入鋰電池組還有周邊調整設定下，筆者認為其整體動態更為偏向歐系 MPV 的底盤反應，車速與轉向拿捏得宜，仍能夠讓駕駛輕鬆在彎中轉移、或是進行車道變換。

Alphard PHEV 的整體動態自然稱不上靈活，但只是在加入鋰電池組還有周邊調整設定下，筆者認為其整體動態更為偏向歐系 MPV 的底盤反應。

而讓筆者驚豔的是，Alphard PHEV 在油電系統的切換過度也是可圈可點，展現身為 Toyota 旗艦油電車型的態勢，在引擎介入的瞬間都不會有太過明顯的震動或噪音，與 Corolla Cross Hybrid 等車在 NVH 隔音靜肅性的表現自然有極大差距，僅有按下 CHG 鍵長時間拉高轉速替鋰電池組充電下，Alphard PHEV 才會有較為明顯的噪音產生，但大部分時間防火牆的隔音工程仍是能進行阻隔。

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U-CAR[ 平均油耗 ]151 公里測試，實際油耗 18.83km/L

試駕當日取車時，由於原廠人員並未將車輛充至滿電，因此筆者在將車輛從取車點 Toyota 南港所、行車至出發點石碇中油建德加油站時，全力將 CHG 鍵開啟讓引擎替鋰電池組充電，約莫讓車輛從石碇出發時能獲得約 26 公里的純電續航(儀表無法顯示電量%數)，並將油箱按過去定型化模式跳停 2 次後，就將儀表重設出發。加滿油時儀表顯示油箱燃油可帶來 523 公里續航。

從 Toyota 南港所取車時，電量為全數耗盡的情形，因此筆者於前往我們定型化平均油耗測試點石碇前，沿路採用 CHG 鍵讓引擎替鋰電池組強制充電。

而為避免 Auto EV/HV 模式下較易將鋰電池的電量較易耗盡的情形，筆者此次採取的作法是在 106 乙與台 9 線山路大部分的爬坡路段切換成油電行駛，在 106 乙過頂點後的下坡、還有九彎十八拐下坡路段則是轉為切換為純電 EV 模式，來觀察 EV 純電模式下在下坡回充的效率。最後在頭城開始台 2 線往北的濱海路段開始以 EV 純電模式行駛、觀察其在平面道路的純電續航與能耗表現。

筆者在將車輛從取車點 Toyota 南港所、行車至出發點石碇中油建德加油站時，全力將 CHG 鍵開啟讓引擎替鋰電池組充電，約莫讓車輛從石碇出發時能獲得約 26 公里的純電續航(儀表無法顯示電量%數)。加滿油時儀表顯示油箱燃油可帶來 523 公里續航。

測試當天由於常碰到強降雨，多少讓其能耗造成影響。不過 Alphard PHEV 的動能回收效率仍是比預期出色，如通過新北與宜蘭縣界碑、俗稱「茶葉蛋」處的停車場時，儀表顯示原本純電續航剩餘為 25 公里，「滑」行 12 公里抵達平面頭城時，不僅引擎幾乎沒有啟動、還反而讓儀表純電續航補進 9 公里、來到 34 公里。

至於上述剩餘的純電續航 34 公里，我們在剩下的台 2 線濱海路段中，實際將上述剩餘電量耗盡時、車輛實際行駛了約 41.6 公里，推測其滿電在平面道路確實能有超過 60 公里續航、甚至接近 80 公里的水準。而且純電耗盡時，儀表的平均油耗顯示為 24.3km/L。

Alphard PHEV 的動能回收效率仍是比預期出色，如通過新北與宜蘭縣界碑、俗稱「茶葉蛋」處的停車場時，儀表顯示原本純電續航剩餘為 25 公里。

「滑」行 12 公里抵達平面頭城時，不僅引擎幾乎沒有啟動、還反而讓儀表純電續航補進 9 公里、來到 34 公里。

剩餘的純電續航 34 公里，我們在剩下的台 2 線濱海路段中，實際將上述剩餘電量耗盡時、車輛實際行駛了約 41.6 公里，差不多是從頭城段到新北福隆都是以純電行駛。電量耗盡時儀表顯示平均油耗為 24.3km/L。

最終回到出發點中油建德加油站時，車輛當天總計行駛 151.2 公里，行車電腦顯示油耗為 20km/L、平均電耗透過山路下坡的回充達到 13.2km/kWh，若出發時車輛為 100%滿電，相信要靠引擎出力「虧電」的情形更少、油耗會更為亮眼。

不過最終我們也只補進 8.028 公升的 95 無鉛汽油，以行駛 151.2 公里換算下，實測油耗來到 18.83km/L，與儀表所顯示的 20km/L 相去不遠，這樣的成績雖然與國內能源署揭示的 74.1 km/l 有落差，但實際上與日規較接近真實路況所揭示的 WLTC 平均油耗 16.7km/L 接近、甚至超越。以這樣 1 輛 300 多匹的 MPV 而言，這樣的油耗數據已算是相當出色。

最終回到出發點中油建德加油站時，車輛當天總計行駛 151.2 公里，行車電腦顯示油耗為 20km/L、平均電耗透過山路下坡的回充達到 13.2km/kWh。

最終我們也只補進 8.028 公升的 95 無鉛汽油，以行駛 151.2 公里換算下，實測油耗來到 18.83km/L，與儀表所顯示的 20km/L 相去不遠。

圖為日規 Alphard PHEV 之 WLTC 能耗測試數據，日規 WLTC 平均油耗 16.7km/L、純電續航里程為 73 公里，比起國內揭示的 NEDC 數據更貼近真實情況。