BMW 5 Series 車系最早是在 1992 年的 9 月，在原廠代號 E34 的第 3 代 5 Series 世代首度推出車系旅行車版本 5 Series Touring，成為品牌豪華中大型旅行車的濫觴，其「Touring」之名、伴隨著「旅行」之意，也與 3 Series Touring 共同築構起品牌完整的旅行車產品陣線。而後續 5 Series Touring 也隨著 5 Series 車系歷經 E39、E60、F10、G30、以及最新的第 8 代 G60 同步更迭，只不過自 E60 世代起 Touring 旅行車則有獨立原廠代號，依序分別為 E61、F11、G31、G61。
而 BMW 原廠在 2024 年 2 月推出 G61 世代的 5 Series Touring 時，其也同步帶來首度新增的純電 i5 Touring。不過礙於原廠的生產排程節奏，臺灣市場是先於 2024 年 6 月引進 339 萬 i5 eDrive40 M Sport Touring、以及 495 萬 i5 M60 xDrive Touring 純電雙車型，並接續在 2025 年 3 月導入燃油動力的 5 Series Touring。燃油 5 Series Touring 在國內僅導入單一 520i M Sport 車型，售價為 306 萬，相比前代 G31 520i M Sport Touring 之 312 萬售價減少 6 萬。
先前在試駕 339 萬 i5 eDrive40 Touring 時，筆者就曾經與家中的 2014 年 F11 世代 520d Touring 進行簡易對照。如今更是能直接對比的燃油動力 520i Touring 抵臺，筆者除了讓 10 年前的 520d Touring 再次同臺，更邀請家中長期使用 2014 年 520d Touring 的親友現場親身比較兩者差異給予短評，深度來看 10 年後的旅行蛻變。
SUV 持續擴大版圖、豪華中大型旅行車市場萎縮，但愛的人仍情有獨鍾！
首先寫在文前，隨著近幾年轎車市場萎縮、SUV 休旅市場逐漸壯大，像 5 Series Touring 這類豪華中大型旅行車車款，或是其對手 Mercedes-Benz E-Class Estate、Audi A6 Avant，在國內逐漸更偏向利基市場（Niche Market）的小眾產品，甚至即便是身為 BMW 母國德國市場，其實像 BMW X5 這類大型 SUV 的能見度也越來越高；反倒 5 Series Touring 這類大型旅行車的市場占比已在下滑，這點都能從 Volvo 宣布停止在未來開發旅行車新車可窺見一二。
像筆者家中親友在 10 餘年前曾經持有過 SUV 車款後，後續轉而獨鍾旅行車款。其一是其車高較不會受到許多都會區停車場限高限制；其二是其仍能夠維持轎車底盤帶來低離地高的操控優勢；其三則是能比傳統四門轎車或五門掀背多出更多裝載空間。這些都是旅行車款天生的優勢。
只是全球市場大勢仍是以 SUV 或跨界車款作為主流，SUV 的縱向空間與多元性更為吸引目光，再加上像臺灣市場車價如 520i Touring 現在來到 306 萬、E-Class Estate E200 運動版高達 320 萬、Audi A6 Avant 起售價也是 289.5 萬都在 300 萬附近，對比同樣價位 SUV 有更多車款與動力可選擇。即便像 3 Series Touring 這類豪華中型旅行車仍能熱銷，但 300 萬以上的市場、就幾乎都是 SUV 的天下了。
520i Touring 主要客群：追求豪華空間與兼顧操控的消費者
不過，筆者要說一句身為旅行車「腦粉」的想法：旅行車的好，擁有過就會知道！
尤其像 5 Series Touring 這類以 5 Series Sedan 豪華中大型轎車為基礎延伸的旅行車，可能會購買並擁有的目標客群(Target Audience)，就會可能是身在企業中高階主管、但又重視家庭裝載機能與操控能力兼顧的族群。
科技化扮相注入、但品牌 Touring 輪廓傳承意味仍舊鮮明
在外觀上，G61 5 Series Touring 擁有 G60 世代 5 Series 的科技面貌與豪華鋪陳，其沒有換上 iX 車系的直立雙腎，但其相連橫置雙腎水箱護罩，放在 10 年前的 520d Touring 一旁，仍是能發現放大了不少，甚至試駕車還以 3.4 萬選配 BMW 飾光水箱護罩，讓其在夜間辨識度亦相當獨特(只可惜 520i 上為選配、i5 皆為標配)。
而且對比過去 2014 年的 520d Touring 標配沒有相關的外觀套件，如今 G61 520i Touring 新車直接就標配 M Sport 空力套件，其不論是倒梯形的大型前進氣壩，前保桿兩側的黑色導流進氣口，都讓 5 Series Touring 更為洗鍊動感。對比之下 F11 520d 雖然也有圓潤的引擎蓋肌理凸顯運動性，但 G61 新世代的手法確實在兩相比較後更為「吸睛」。
除了新世代以更為簡約的線條、取代 F11 世代的圓潤弧形肌理來詮釋當今的動感，在燈具部分新車頭燈組也採用垂直式晝行燈、形成 4 眼式造型，垂直式晝行燈更整合具呼吸效果的方向燈。
而 G61 520i Touring 目前出廠是標配標準型 LED 頭燈+遠光燈輔助，筆者在夜間行車時其遠光燈照明的距離與亮度相當出色，遠近光在切換時的燈源漸變過程也是漸亮、漸暗。不過筆者在車內 BMW 互聯駕駛商店選單中也看到可以 4 萬「無限期」買斷智慧光型頭燈、主動式轉向頭燈，據瞭解選購後就可將標準型 LED 頭燈、軟體開通成光型變化智慧 LED 頭燈，省去了需德訂等車的過程，但若後續總代理汎德若能將其標配會更具誠意。
此外從車側來看，筆者也相當喜愛的是試駕車選擇 Phytonic Blue Metallic 藍色，其在暗光處能呈現深色質感，光線充足處又能呈現足具韻味的藍色亮面，搭配新世代的平整化車門把手設計，相當能撐起豪華中大型門面、卻也不失自由的旅行感。尤其車側與車頭、還有車頂架都採緞面銀色塗裝，帶來相當高質感的視覺對比，側邊尾窗更透過窗框上揚、展現對品牌經典 Hofmeister Kink 摺角元素的全新詮釋。
足下的 19 吋 M 雙輻式 935M 型輪圈，藉由多輻式銀黑切削外型妝點，雖然不比 i5 eDrive40 配置的 20 吋 M 星輻式 938M 輪圈來的有張力，但筆者認為不失豪華精緻度，配胎為 Continental EcoContact 6 Q 舒適靜音胎，對比 i5 則少了 M 藍色煞車套件配置。
試駕車另外選配 10.8 萬的全景玻璃車頂，其面積相當大、塑造出類似對比色車頂的視覺。車尾 G61 世代則保留 BMW 品牌旅行車 L 型尾燈的傳統，但藉由鮮明光條層次堆疊為雙層結構、加上燈組外觀立體的輪廓，對比 F11 世代可說是承先啟後、又有新世代獨特的韻味。
只是比較可惜的是，在此代 G61 則首次取消了 BMW Touring 旅行車常見的「後擋獨立開啟玻璃」設計，10 年以來筆者已相當熟悉這個能在挾窄或限高停車空間快速取物的設計，主要原廠表示因應後擋斜度較大、加上已無空間容納相關機構。對照起 F11 世代，可明顯發現 G61 世代後擋明顯傾斜，後擋風玻璃面積較小，但整體可說是更為修長。而最下方與前次 i5 動力相似，有黑色分流器造型，主要燃油版搭配隱藏式排氣尾管、還有尾門右側 520i 字樣。
F11 520d Touring車主
豪華與科技已大幅進化、細節質感仍有提升空間，但多元載物成出發旅行的理由
走進到 520i Touring 的車室，其由 12.3 吋數位儀表、14.9 吋中控螢幕築構的一體式曲面螢幕組合，還有 BMW OS 8.5 的車載系統，加上 G61 5 Series 在中控螢幕、還有門板等處採用多色的 BMW 環繞光幕，這對於已多次接觸的筆者而言並不陌生。
不過對於家中採傳統 4 環指針儀表、6.5 吋 iDrive 螢幕的 F11 車主，這樣全面科技數位化的座艙，可說是帶來截然不同的體驗，而歷經世代變更造型丕變，但寬大的中控臺儀表、還有舒適的座椅，仍是 5 Series 身為豪華中大型車傳承下來的豪華氛圍。
此代 520i Touring 亦標配多項視覺效果豐富的駕駛介面，像當年 F11 入門車型要選配的 HUD 抬頭顯示器，在 G61 520i 上也直接列為標配，並且有標準、地圖導航、道路虛擬實境、動態駕駛、精簡等模式可選，讓各項必要的行車與多媒體資訊一目了然，更能清楚顯示自動變換車道的執行過程。中控螢幕整體地圖的縮放等過程，筆者認為比起品牌採用 Android 架構的入門車型順暢，甚至顯示的資訊與美術效果細膩度，也比起對手 E-Class Estate、A6 Avant 豐富，只是在應用程式的擴充性，其就不如採用 MB.OS 的 E-Class 多元，目前國內車型也尚未提供 YouTube 觀看功能。
即便新世代 G61 5 Series 內裝對比 F11 世代，相較之下取消了諸多細部質感妝點與便利性的部件，如植絨降噪的門板置杯架、門板的硬質塑料比例增加、F11 標配的電動伸縮頭枕、取消地圖袋等，可看出原廠進行進一步的成本控制。
但就細部的質感面而言，筆者認為橫向比較對手，此代 G61 5 Series 仍是優於對手 E-Class，尤其對手 E-Class 在中央鞍座置物空間取消植絨材質、還有後座出風口的硬質塑料表面精緻度下降；G61 5 Series 在中央鞍座仍保留部份植絨材質，而且後座出風口的整體造型與質感處理也較為優異不少(即便 520i 等級少了後座四區恆溫空調面板)。
而 G61 5 Series 在排檔座中央面板改以黑色高光澤處理，並且搭配水晶排擋桿、iDrive 旋鈕與音量鍵，讓駕駛熟悉後就能減少觸摸大面積螢幕造成分心的機率，不過黑色鋼琴烤漆容易留下指紋、或容易刮花，另外大面積的中央面板容易有「蹺蹺板」效應讓按鍵「卡」住，若原廠能改善布局、會對操作更為便利。至於 520i 車艙採用的 Fine-Wood 深色梣木紋飾板搭配霧面銀色飾條，筆者認為其整體的紋理觸感細膩，也不會過於反光影響到行車視線。
另外在聽覺質感部分，520i 直接標配 12 支喇叭 205 瓦 harman/kardon 音響，雖然整體音效不及再往上一階的 17 支喇叭 B&W 音響，但透過 520i 原先就相當優異的車艙隔音，加上音響出力仍足，整體標配的 harman/kardon 音響在聽覺處理仍是有一定水準的空間感。
520i 除標配 360 度環景碰撞錄影等功能外，還加入獨特的「車內攝影機」功能，其可以在車內自拍外，也可遠端透過 App 監看車內照片，甚至能透過微笑等動作來啟動自拍。My BMW App 也能遠端錄製車內 5 秒、或 10 秒的影片，讓燃油車也有近似電動車的智慧體驗。甚至在互聯商店中也可訂閱或買斷遠端啟動功能。520i Touring 也配置手勢控制功能，另外亦可讓副駕駛座閱讀燈在駕駛伸手時自動亮起，不過這兩項功能的實用性與靈敏度不高。
座椅方面，即便筆者前述提到，520i 標配的雙前座跑車座椅取消電動伸縮頭枕，但其標配就有著電動腰靠、還有腿靠延伸，長時間乘坐下來舒適性與包覆性仍舊出色，不過雙前座通風座椅需另外選配。
後座則是 520i Touring 對比 5 Series 轎車的優勢，尤其此次燃油版本相比 i5、少了底板需要容納電池組的空間，因此腿部的置放縱深更佳，縱然前次試駕 i5 Touring 時其並不會有讓腳「弓」著的感覺，但對比之下燃油 520i Touring 確實坐姿舒適度更為出色。而且採「油/電共用平臺」概念下，燃油 5 Series 車高也提高到 1,515mm、對比 F11 世代的 1,462mm 多出約 5 公分，縱深自然更足，搭配大面積全景玻璃車頂視野遼闊，唯可惜的是椅背傾角不能再更為放倒、另外底板中央因傳動軸隆起較高。
後座椅背有 4/2/4 分離傾倒，後廂遮陽簾的重量比起 10 年前的 F11 大幅減輕、更容易收納於候廂底板的額外空間，後廂更有兩側快速傾倒機能、還有單側掛勾與 12V 電源，只不過遮陽簾就少了過去獨立後擋可開啟連帶的電動上升功能。行李廂容積在正常情況下擁有 570 公升的空間，傾倒後則可增加至 1,700 公升，帶來相當豐富的置物機能。
值得一提的是，燃油 520i 版本的 Touring 旅行車，在後廂底板多出了氣壓撐桿，讓其在後廂底板下方有著更多的隱藏式置物空間。另外前次試駕 i5 Touring 時未發現的便利功能，就是其遮霧捲簾在尾門開啟時會自動退縮一段，方便人員取物；雖然不像 F11 是電動將捲簾往上升，但仍舊可看出 BMW 在設計這類中大型旅行車的巧思。
F11 520d Touring車主
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F11 520d Touring 車主看 G61 內裝
G61 520i Touring 在內裝營造的科技感相當出色，整體座椅的剪裁也非常舒適、而且 Veganza 皮質也比過去的人造透氣皮質舒適耐用，BMW 環繞光幕讓車室氛圍具有前衛感受，不過操作邏輯確實是比 F11 的 iDrive 系統複雜。後座空間比起 F11 世代有所進步，底板中央傳動軸隆起高度比起 F11 世代降低，空間機能部分尤其後廂的遮物捲簾重量降低特別有感。
未有絕對強悍的數據與動力，但優異操控與中大型寧靜車室帶來享受的時光
520i 在搭載代號 B48TU2 的 2.0 升直列 4 缸渦輪引擎，搭配 BSG 48V 輕油電系統動力下，引擎本體的輸出為 190 匹/4,400 轉、31.6 公斤米/5,500 轉，其 48V 高效複合動力可於急加速時額外輸出 11 匹的馬力、2.5 公斤米扭力，並配置 Steptronic 8 速手自排變速箱，靜止加速至 100 公里為 8.3 秒、比 Sedan 版多出 0.2 秒，車重為 1,775 公斤、比 Sedan 版多出 50 公斤。而此次的 TU2 版本引擎也是 BMW 加入歧管噴射、搭配 B48 引擎族原有的缸內直噴，形成 BMW 品牌首次導入的雙噴射系統；另外 BMW 原廠也強調此次搭載的燃油引擎，皆採用新一代的模組平臺，並改採 Miller 米勒循環、與過去的奧圖循環不同，原廠更重新設計引擎進氣口、燃燒室，並將中冷器與渦輪強化，甚至也將 Valvetronic 電子可變氣門系統從過去僅在進氣側、改為進排氣側都加入。
值得一提的是，臺灣市場 520i 為供應亞太市場規格設定，採用 BSG 48V 輕油電，而非歐規採用的與變速箱整合之 ISG 48V 輕油電系統，因此在輸出動力等數據與歐規有所不同。
行車模式部分，520i Touring 提供包含 Personal 個人專屬、Sport 運動、Efficient 節能、Expressive 悅動、Relax 放鬆、Digital Art 數位藝術、Silent 寧靜共計 7 種，但實際上與行車較為相關的模式則是前述 3 種，其中 Sport 運動模式中分別可針對驅動、ESP 動態駕駛、轉向設定調整，驅動為舒適/運動 2 段、ESP 為運動/進階運動/DSC off 共 3 段、轉向則分為舒適/運動 2 段。520i 新車還標配有長按降檔撥片的 10 秒 Sport Boost 最大動力，其確實會在瞬間降檔、拉高轉速，搭配倒數畫面帶來一定的儀式感。
而 520i 標配的是標準舒適型懸吊、不過可另外免費加選 M 跑車化懸吊系統 (車身可降 8mm)。此外 G61 520i 也是自 F11 世代的 5 Series Touring 以來，首次沒有將後軸氣壓懸吊標配的車型；但電動版本 i5 Touring 則是全數標配後軸氣壓懸吊。
先前筆者就有提過，縱然此代 5 Series/i5 已體驗過包含燃油的 520i、530i，還有純電的 i5 eDrive40、i5 M60，以及能與此次直接做對照的 i5 eDrive40 Touring，在多種包含轎車與旅行車的組合，還有動力序列體驗之下，筆者仍是較偏愛燃油 520i 帶來輕盈、較為純粹的駕馭感受；至於電動版本則是對動力與底盤操駕性能最為強悍的 i5 M60 印象深刻。
由於家中就有 F11 5 Series Touring，對於燃油+Touring 的組合還是有些許期待。一將其開上路，就對於其整體引擎運轉的精緻度與靜謐度印象深刻，儘管先前筆者有提及若有直列 6 缸引擎的選擇會更佳，而且若是 6 缸動力的輸出暢快與動力飽滿度仍舊是 4 缸難以比擬。但以 520i 這樣入門的直列 4 缸渦輪動力而言，其整體動力的順暢度表現、還有換檔的綿密度，都展現豪華中大型旅行車應有的氣勢。
若橫向比較筆者先前也有短暫體驗過的對手 Mercedes-Benz E-Class E200 Estate，或許兩者在絕對的速度、加速力以這樣入門的動力都算伯仲之間，但筆者認為 520i Touring 勝在其 8 速手自排在一般行車模式下的綿密度，若非切換到 S 檔或 Sport 模式會在低速帶來的明顯降檔感受，其餘時間 520i Touring 都能以氣定神閒、處之泰然的方式將檔位迅速上升切換，對比對手 E200 較為明顯的檔位切換，仍足見 BMW 原廠在變速箱的調校功力。
而且國內的版本還是採用皮帶式 BSG 48V 輕油電，雖然在低速開啟怠速熄火滑行功能的狀態下，從引擎有轉速時、切換至 48V 輕油電的過程仍能察覺，但整體順暢度已比起過去前代 G30 世代 5 Series 好上不少；當然若未來國內等亞太市場能換上跟歐規相同的 ISG 48V，相信整體動力體驗會更上層樓。至於怠速熄火功能的關閉，目前在最新的 BMW OS 8.5 已可藉由中控螢幕快捷鍵進行關閉。
而 190 匹動力搭配 11 匹 48V 輕油電的輔助，其實在國內的道路環境駕駛已相當夠用，不論是日常的都會走停、高速巡航、甚至是山路或高速執行超車都能勝任。而且若切換到 Sport 模式行車，其在中高速巡航狀態下的再加速仍有一定衝勁，甚至長按下方向盤左側的降檔撥片啟動最大動力 Sport Boost 模式，在拉高轉速下、還能夠以更有動力餘裕的方式執行超車後恢復巡航，讓筆者在高速即便開著這輛中大型車，也能夠享受高速駕馭樂趣。
當場景換到山區時，筆者認為 520i Touring 也有可圈可點的表現，即便相比 i5 Touring 少了後軸氣壓懸吊的支撐，但面對山區彎道的起伏，其整體底盤的支撐性仍有亮眼演出，展現中大型豪華旅行車泰然應對路況的典範。甚至車頭指向性的精準度仍舊出色，即便其電子輔助力道比起過去 F11 等世代都來的多，卻仍給予駕駛穩定的手感回饋，搭配後驅動力可在偶爾熱血操駕時發揮運動本色，整體底盤的配重輕盈度也比純電 i5 Touring 更好掌握。日常行車時輕盈的方向盤力道，更能讓駕駛以從容不迫的姿態駕馭，整體行車比起過去幾代更為輕鬆寫意。
筆者也相當在意換搭氣壓懸吊後在後座的舒適度，雖然後軸少了氣壓配置讓後座的初段懸吊路面回饋震動較多，過彎時後軸也少了些許的主動支撐性，但整體還是相當舒適，若非刻意比較其實較難察覺出差異性，而且少了 i5 Touring 電池組的重量下，車內因電池重量帶來的晃動也較少，展現燃油車型在重量的優勢。另外煞車組雖然並非 M 款，但筆者認為這組煞車配上 1.7 噸的車重仍算制動線性且夠用，足下配胎雖為靜音胎設定、若非激烈操駕抓地力表現也已能在日常行車兼容舒適與寧靜度。
駕駛輔助方面，筆者還是要推崇其標配的各項系統舉凡自動的「變換車道輔助」、ACC、車道置中、AR 實境、道路虛擬實境顯示也在 520i Touring 一應俱全，比起過往 ADAS 全數為選配的 F11 世代大幅進化，尤其「變換車道輔助」在對手 E200、A6 等都皆未搭載，「變換車道輔助」作動相當自然迅速，方向盤也可透過電容感應只需「扶」著就能輕鬆駕馭。360 度環景與碰撞錄影、200 公尺自動倒車輔助也算實用，都讓其不論是自駕或是自動輔助駕駛，都能夠有相當優異的行車過程。
F11 520d Touring車主
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F11 520d Touring 車主看 G61 動態
新世代 520i 動力相當均衡且能符合日常的市區、高速需求，8 速手自排變速箱在 BMW 經過調校多年下，已經比起當初級距佼佼者的 F11 更為優異，操控則是有更為輕盈的方向盤更好駕馭。整體的引擎噪音抑制 520i 採汽油動力自然也比擁有的 520d 出色，舒適度部分少了氣壓懸吊仍能有近似的駕乘感相當驚艷，最主要是少了氣壓懸吊能減少後期持有時更換的成本(更換一次需花費 6 位數)。
300 萬身價與入門動力乍看或許高昂，親身體驗、才能深諳快意旅行
整體而言，對照起車系的歷史縱深，G61 5 Series Touring 在傳承 F11 5 Series Touring 的諸多優異特質外，在原先的基礎上又加入更多科技化的輔助與樸陳，10 年間蛻變的幅度可說不容小覷，即便國內因消費型態使然不再供應過去節能實力相當出色的 520d 柴油(時常平均油耗落在 16km/L)，但筆者認為動力面 520i 也已能符合國內的道路環境需求，甚至整的隔音靜肅性與舒適度在接觸過後令人驚艷，而且少了標配氣壓懸吊、也能讓後期持有少了些許維護的煩惱。或許單看 300 萬的身價覺得貴、520i 動力或許帳面不亮眼，筆者卻相信實地接觸過後、會發現其是相當成熟的旅行車作品。
而全球各級距消費市場都朝向 SUV 靠攏，旅行車產品有種時不我予之感。但從 M5 Touring 首次在美國市場開賣下獲得許多當地消費者支持、甚至賣的比 Sedan 車型好來看，代表著全球還是有消費者欣賞這樣的豪華中大型旅行車產品，期望這類產品能存續，持續讓喜愛豪華旅行車的車迷能擁有夢想中的快意旅行……。
F11 520d Touring車主
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F11 520d Touring 車主總評 G61
當初 F11 520d 售價為 269 萬，原先看到 G61 520i Touring 售價 306 萬，會覺得突破 300 萬大關有點偏高。不過此次實地開過後，覺得整體的動力比起先前接觸過的純電 i5 eDrive40 Sedan，燃油 520i 的加速雖較慢、但較喜愛燃油版整體的輕盈感與動力輸出感受，而各項科技包含燈具、車內環繞光幕、變換車道輔助等目不暇給，過去 F11 世代要選配的 HUD、導航、駕駛輔助等如今已標配，前後代價差 37 萬、約多出 13%，若算上 10 年來的通膨，其實仍算物有所值，而且新世代的魅力相當出色，依舊是豪華大型旅行車的典範。
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F11 520d Touring 車主看 G61 外觀
現場看自己擁有的 F11 世代、對比 10 年後的 G61 520i Touring，可以發現其實 BMW 依舊在前後代車型保留品牌旅行車的獨特造型韻味，新車與舊車都相當好看，F11 對照之下時至今日並不會太過時，足見前後代設計團隊的功力。不過新車 G61 像頭燈、飾光水箱護罩等高科技燈具輔助下，確實讓人眼睛一亮。當然取消常用到的後擋獨立開啟有點可惜，但現在新車直接多了 M Sport 套件，對比較為「樸素」沒有外觀套件的 F11，G61 世代在入門 520i 就有相當的「吸睛度」。