Porsche 原廠在 2023 年 11 月選擇在中國上海正式發表代號 972 的第 3 代大改款 Panamera 車系，台灣保時捷也同步公開新車售價，首波提供 Panamera、Panamera 4 以及 Panamera Turbo E-Hybrid 總計 3 車型選擇，後續臺灣市場更追加 4S E-Hybrid 車型。2024 年 7 月再追加 GTS 車型，總計目前有 5 車型編成。
而除了先前在 2025 Porsche EV Day 活動於臺中國際麗寶賽車場就小嚐其魅力，此次 U-CAR 試車組受邀再度試駕第 3 代 Panamera 現行性能最旗艦的 Panamera Turbo E-Hybrid，來一探其在一般道路的駕馭魅力。
外觀
大改款 Panamera 在車身尺碼部分，設定為長 5,052 mm、寬 1,937 mm 以及高 1,423 mm，對比前代車型的 5,049x1,937x1,423mm、還有軸距 2,950mm，其實大改款後最主要是在車長略微增長 3mm，其餘車身尺碼並未做變動，但視覺上大改款車型依舊在近似原有的格距下，帶來更具跑格的氣息。
原廠在車頭及車牌框上方，有著對應新動力系統所需新增進氣口設計，因此除了前引擎蓋整體的摺線更為銳利外，原廠也透過將車頭向前更為修長、且壓低的線條，搭配梯形前氣壩向上延伸的手法，塑造更為像小改款 992.2 911 的車頭視覺。而且兩側頭燈組包含下保桿的細節線條，也從上代的圓潤視覺，修整的銳利不少，尤其頭燈組改為下窄上寬的設計，更讓視覺重心往中央集中。
Porsche 原廠也強調，改款後將每組頭燈具有超過 32,000 像素的高解析 LED 矩陣式頭燈系統則列為選配，而這組高解析 LED 矩陣式頭燈系統，目前在試駕的 Turbo E-Hybrid 車型則直接列為標配。原廠指出這套系統提供多項全新的燈光科技，像是專用車道照明，其照射範圍最高可達 600 公尺。
車側方面，大改款 Panamera 窗框也大致維持前代的前三角窗設計，並搭配前後類無窗框布局，後視鏡也維持在前門板之上，帶來良好的行車視野。不過在車身後半段、尤其 C 柱處的窗框造型，大改款 Panamera 也與車頭進行呼應，將窗框尾段由過去的圓潤造型、改為略距有立體切割稜角的視覺。
此外，後窗外緣則與車身輪廓切齊，進一步強化車尾線條平衡感，車尾 LED 貫穿尾燈則是將 Porsche 字樣往下移、並改為更為簡潔的 LED 線條，車系與車型名稱字樣則也同樣往下移，後保桿與牌照框的布局同樣重新修整。而筆者認為 Panamera 車系最「帥」的，依舊是其能夠像延伸機翼一般展開的電動後擾流尾翼，時至今日仍是相當吸睛且具「儀式感」的焦點。
Panamera Turbo E-Hybrid 外觀則具備專屬後保桿搭配車身烤漆下擾流，以及車身同色專屬前保桿。此外，也具備深銅色排氣尾管以及選配的中央單一鎖定設計輪圈。窗框、尾門上的 Turbo 字標以及前廂蓋、輪圈和方向盤上的盾徽，都以 Turbo 車型專屬的渦輪黑（Turbonite）設定。
試駕車除其在外觀採用原廠此代主打的 Madeira Gold Metallic 金屬馬德拉金車色，還選配車尾高亮澤黑色車型名稱(1.59 萬)、採用賽道中央單一鎖定設計的 21 吋 Panamera Turbo S 輪圈，並搭配 SportDesign 造型外觀套件(33.41 萬)、高亮澤黑色側窗飾條(2.43 萬)、隔熱隔音與後座隱私玻璃(12.53 萬)、全景式電動天窗(14.08 萬)、燻黑頭燈(3.3 萬)、Exclusive Design 尾燈(5.57 萬)等鋪陳，甚至在性能方面也選搭了深銅色跑車化排氣系統(20.6 萬)、PCCB 黃色煞車卡鉗保時捷陶瓷複合煞車系統(59.74 萬)。
內裝
相較於外觀的小輻更動，筆者認為大改款 Panamera 的座艙更大一些，除了標配 12.6 吋曲面數位儀表板、中央也換為 12.3 吋高解析度觸控螢幕，相較於前代車型採用上世代 PCM 座艙系統，可說是有著更為明顯幅度的進化，12.6 吋曲面數位儀表板的搭載，也讓 Panamera 可向純電 Taycan 車系看齊，整體介面更顯數位化，並且有著豐富的視覺效果。
而不同於 Macan Electric 是採用 Android 架構來打造座艙 PCM 系統，新世代 Panamera 座艙的 PCM 系統仍是維持既有的自家系統架構，因此除無線 Apple CarPlay 與無線 Android Auto 外，其在 App 應用程式的擴充性，現階段就未如 Macan Electric 具有可擴充第三方 App 的 Porsche App Centre 保時捷應用程式中心的可玩性豐富。不過 2025 年 4 月 Porsche 原廠也宣布自 6 月起，新年式車款同步升級 Panamera 等車系的數位使用體驗，也將支援 Porsche App Center、並有標配 10 年的保時捷互聯系統服務。
而大改款 Panamera 在 PCM 系統中，還多出 Performance 性能選單，其除可顯示 E-Hybrid 動力流分布，還有燃油與純電動力各自的即時輸出數據。試駕車也選配此代首度加入的 10.9 吋乘客資訊娛樂顯示螢幕(9.98 萬)，其支援導航、媒體、Sport Chrono 跑車計時套件等資訊的顯示，另外也具有 YouTube 影音播放功能，不過其必須連接手機熱點才能使用，另外表面塗層可避免駕駛在行進間視線往副駕駛座分心。
另外在座艙細節部分，大改款 Panamera 也換上新世代的三輻式方向盤、排檔座也改為置於方向盤右側的線傳排檔桿，全車空調出風口也換為與 Taycan 類似的固定結構式空調出風口，並以大面積黑色高光澤點綴出風口材質，加上中央改為鏡面空調面板、整合傾斜的置杯架等設計，算是饒富新意，不過筆者認為其風向必須進中控螢幕調整較為不直覺，是稍嫌可惜的部分。
在 Turbo E-Hybrid 等級車內，渦輪黑融合碳纖維元素打造運動化的車室氛圍，包含儀錶板中央的轉速表，以及中控台上的控制鍵都能見到渦輪黑的點綴。試駕車也選配陶瓷色 Diamar 內裝飾板套件(1.51 萬)、座椅頭枕施以保時捷盾型徽飾印記(4.61 萬)，尤其 GT 跑車式方向盤採用 Race-Tex 材質包覆(1.11 萬)筆者認為其手感與握感相當出色。
試駕車在後座最主要還選配了 9.47 萬的四區恆溫空調，並且有搭載保時捷後座娛樂系統安裝準備(2.31 萬)、保時捷後座娛樂系統(12.37 萬)，所以後座除標準的 4 座布局外，還加入了後方的麂皮頭枕、後座中央控制螢幕、以及前座後方的娛樂螢幕。
其中後座中央面板可控制包含空調、娛樂等功能，還能顯示 Sport Chrono 等資訊，至於後座 2 個娛樂螢幕雖然畫質清晰、並且還附 2 個專屬藍牙耳機，支援 HDMI 的輸入，卻並未有直接內建整合 YouTube 播放功能，實用性稍嫌打折。後座以筆者 178 公分乘坐，膝部空間為 2 拳、頭部空間為 4 指。後廂未傾倒前為 421 公升，傾倒後可擴充至 1,255 公升。
動力
Panamera Turbo E-Hybrid 採用重新打造的 4.0 升 V8 雙渦輪增壓引擎，全新開發的電動馬達具有 190 匹最大馬力，兩者結合後可提供 680 匹綜效馬力，綜效扭力亦達到 94.8 公斤米扭力。且透過電動馬達整合進重新開發的八速 PDK 雙離合器自手排變速系統後，因而省去的電動馬達外殼可減輕約 5 公斤。同時藉由電動馬達整合到變速系統的油路之中，也可藉此改善電驅系統的熱平衡，讓電動馬達提供更高的連續動力輸出。
油電系統的電池容量部分，採用 25.9kWh 的鋰電池組，比起前代車型的 17.9kWh 鋰電池組容量大了 45%，以 11kW 交流電進行充電時間為 2 小時 42 分，相比前代時間有所縮減，至於純電行駛里程表現，國內 NEDC 測試為 91 公里。
行車模式部分，則有分為 E-Power 純電、Hybrid 油電、Sport 運動、Sport Plus 共 5 種模式；底盤則有 Normal、Sport、Sport Plus 三種懸吊回饋可選；氣壓懸吊車身高度則有抬升、適中、已下降、低。
比較值得一提的是，其在選擇「Hybrid 油電」模式後，還有 Hybrid Auto、E-Hold、E-Charge 共 3 種模式可選，分別對應的就是自動油電切換，E-Hold 為保持電池電量，E-Charge 則是透過引擎在高速時替電池充電。
此外，試駕車在攸關底盤的選配項目部分，其除了搭載 9.94 萬的 PTV Plus 保時捷扭力分導升級系統，亦選配了高達 54.05 萬的 Porsche Active Ride 保時捷主動車高控制系統，另外也選配 11.93 萬的後軸轉向系統。
Porsche Active Ride 最主要可在非 Sport 等模式的 Normal 模式作動，其可帶來更具舒適行路性的車身控制、隔絕路面起伏、動態車輪負載分布、動態離地高度等功能，並且還能啟用/停用包含舒適登車、側傾補償、加速和煞車舒適性等功能，最直觀的是在上下車時，其 Porsche Active Ride 就會讓車輛在瞬間迅速上升、下降，方便駕駛輕鬆進出車高較低的 Panamera 車系。
由於先前就在臺中麗寶 2025 Porsche EV Day 體驗過 Panamera Turbo E-Hybrid 相當強勁、又帶有豐富駕馭樂趣的動態。因此筆者一領到 Panamera Turbo E-Hybrid，自然是相當期待其在一般道路上的表現。
將 Panamera Turbo 駕駛起來後，筆者發現僅僅只是最溫和的 Hybrid 油電模式，其強大的 4.0 升 V8 渦輪引擎在饒富輸出的電能輔助下，其起步比起一般燃油車快速，在高速巡航的再加速時、又可以透過大排量 V8 引擎帶來綿綿不絕的爽快佳速延展性，整個車輛的動力餘裕程度，可說是遠遠超越許多一般車輛。
當然，要體驗 Panamera Turbo E-Hybrid 最佳的性能與駕馭樂趣，自然還是要切換到 Sport、或是 Sport Plus 模式，在上述模式下預設會直接打開跑車化運動排氣聲浪，這時其 V8 渾厚的聲浪會全數釋放。而且筆者認為其整體帶來令人血脈噴張的「聲光效果」，甚至比起先前試過綜效馬力 739 匹的 Cayenne Turbo E-Hybrid 更為熱血，由其降檔退檔時鏗鏘有力的動力回饋、還有渾厚的排氣回火聲浪，都讓人回味再三。
甚至 Panamera Turbo E-Hybrid 強勁的起步動力，還有後段延伸出近次無窮動力潛力，讓其在起步時一腳灌下，甚至時不時會有空轉燒胎的情形，整體的性能風格可說是比起 Cayenne Turbo E-Hybrid 更為張狂不少。而且其 8 檔位相連綿密的換檔節奏，即便絕對的靜止加速破百公里 3.2 秒，自然不比 Taycan Turbo S 的 2.4 秒來得亮眼，不過這樣充滿舞動節奏與聲光效果的加速樂趣，仍是現階段的高性能電動車款難以企及。
甚至就操控層面而言，Panamera Turbo E-Hybrid 不論是在賽道、或是一般道路上，其整體的車身重心與動力分配，都明顯會更能夠與駕駛「人車合一」。
因為即便 Taycan Turbo S 一樣有相當精準的轉向、抓地力極強的四驅分布；不過 Panamera Turbo E-Hybrid 的電池組僅是至於後軸，搭配前軸的 4.0 升 V8 引擎，整體重心仍是偏車身的中軸線為主，Taycan 則是大電池組平鋪於底盤之上，在激烈操駕時其平舖電池組面對坡道上下起伏的車身靈活度、自然還是未若燃油車來的游刃有餘，甚至 Taycan 還可能因為電池在彎道時較重的車重與荷重，需要依靠馬達的動能回收進行控制。至於 Panamera 則相當好掌握，透過靈活的後輪轉向輔助，再加上駕駛人熟悉其檔位節奏後透過降檔減速，都能比起 Taycan 更為得心應手。
除了在性能激情的部分，Panamera Turbo E-Hybrid 有著近乎「滿分」的表現，其在一般情況下還能切回 E-Power 純電模式享受靜謐舒適行車過程。甚至選配高達 50 多萬的 Porsche Active Ride 系統，在 Normal 模式感受就像「魔毯」一般，即便車高會升高至較為長懸吊行程的「適中」高度，但 Normal 模式時反而在一般道路不太會感受到車身左右擺盪，甚至是減速煞車時、車頭幾乎不會起伏，帶來相當驚人的舒適行路品質，顛覆過往對 Normal 模式的印象。
而且對比起先前同樣搭載這套系統的 Taycan Turbo S，筆者認為尤其「下盤」的重量減輕些許，因此在 Panamera Turbo E-Hybrid 上的 Porsche Active Ride 更能夠擺脫重心擺盪束縛，帶來相當優異的行車品質。
性能樂趣不容小覷
總結而言，Panamera Turbo E-Hybrid 可說是在結合「燃油」與「電能」天平的兩端，帶來相當出色的演繹，由其先天在動態配重的優勢、還有大排量燃油引擎高速延展性帶來的爽快，自然暫時仍是難被高性能電動車取代，而 Porsche Active Ride 系統的奧妙、筆者相當推薦有意選配者先行動態感受一番，就會對其 50 多萬的高額選配價有所認同。
當然，Panamera Turbo E-Hybrid 自帶破千萬的身價，自然是多數人難一親芳澤。不過若是以結合多人乘坐、饒富跑格樂趣、卻又能保留日常舒適的角度來看，加上日常還能純電行駛一段距離，其實其「一車抵多車」的產品性質，確實是其獨到的魅力……。
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