原廠代號 U25 的大改款第 3 代 Mini Countryman，國內最早是於 2024 年 3 月引進純電 Countryman SE ALL4 車型，當時純電車型是僅以導入雙馬達四驅 SE 版本，售價設定為 199 萬。

而 U-CAR 當時在後續也替 Countryman SE ALL4 進行過臺北至臺中烏日來回近 350 公里的高速續航測試，得出其滿電行駛 343.6 公里、還剩 12%/58 公里表顯續航，儀表能耗 6.4km/kWh、實測能耗 5.64km/kWh 的成績，實測 1%電量可跑 3.9 公里、滿電續航約在 390 公里上下，表現與同平臺兄弟 BMW iX1 xDrive30 相當。(詳情請點：https://roadtest.u-car.com.tw/roadtest/article/79300)

而為讓 Countryman Electric 車系在臺導入後也創下銷售佳績，除了 2024 年全年在臺創下 410 輛的好成績，截至 4 月底 Countryman Electric 亦再增加 50 輛的掛牌數。為趁勝追擊，並向下拓展車系的入門陣線，總代理汎德再於 2025 年 3 月追加採用單馬達前驅的 Countryman E 入門車型、其定價為 178 萬；至於原先的 SE 雙馬達四驅在新年式則改為調漲 4 萬、來到 203 萬，雙車型的價差為 25 萬，Countryman E 單馬達車型原廠公告 WLTP 續航為 462 公里、對比雙馬達的 433 公里帳面上多出 29 公里。

至於實測會是如此嗎? 還是有著更佳的表現? 我們此次規畫臺北至彰化員林來回近 400 公里續航實測，來替讀者們解答。

外觀與燃油 C 版相同、少了純電識別，換搭更節能的 18 吋胎圈

Countryman E 單馬達車型在外觀上相比 SE ALL4 雙馬達版本，最主要少了黃色 S 字樣識別，因此外觀整體與燃油版本 Countryman C 的最大差異，最主要就只會體現在懸掛車牌所示的「電動車」字樣。另外車尾也少了燃油車的排氣管配置。

若與 SE ALL4 雙馬達版本相較，單馬達 E 版車型最主要是少了原廠稱為「迷人套件」的 Vibrant Silver 銅色外觀組合，改為諸多原廠稱為「經典套件」的黑色外觀套件。

E 版試駕車上，就改採原廠稱為「經典套件」的外觀，較為樸素的黑色高光澤 8 邊形水箱護罩、車側飾版，前下擾流也取消額外的飾材，改為霧面套件處理。

而若與 SE ALL4 雙馬達版本相較，單馬達 E 版車型最主要是少了原廠稱為「迷人套件」的 Vibrant Silver 銅色外觀組合，其包含水箱護罩外框、前後下擾流、車側側裙等處採金銅色塗裝。

因此在此次的 E 版試駕車上，就改採原廠稱為「經典套件」的外觀，較為樸素的黑色高光澤 8 邊形水箱護罩、車側飾版，前下擾流也取消額外的飾材，改為霧面套件處理；至於車尾後方分流器則以車身同色處理，並加上尾門銅色 Counyryman 字樣貫穿。不過筆者認為其實車並不會顯得過於陽春入門感，反倒能呈現此代 Countryman 最為純粹的時尚風貌。

車尾後方分流器則以車身同色處理，並加上尾門銅色 Counyryman 字樣貫穿。僅有車牌「電動車」可分辨其純電身分。

而且雖然 E 版相較取消了多項較具識別度的飾材與套件，但燈具部分依舊相當具誠意，其多邊形的環形 LED 頭燈組，依舊也內建光型智慧 LED 頭燈功能，最主要除主動轉向外、也具有智慧燈型與遠光燈自動防炫等功能，這部分的配備水準也與 iX1、iX2 類似。此外，LED 頭燈組也提供 3 種燈光模式選擇：經典、迷人、JCW，讓頭燈組、英國旗尾燈都會有不同的光影迎賓動態視覺。

雖然 E 版相較取消了多項較具識別度的飾材與套件，但燈具部分依舊相當具誠意，其多邊形的環形 LED 頭燈組，依舊也內建光型智慧 LED 頭燈功能。

LED 尾燈具有 3 種變化可切換，但燈的整體輪廓不變。

LED 頭燈組也提供 3 種燈光模式選擇：經典、迷人、JCW，讓頭燈組、英國旗尾燈都會有不同的光影迎賓動態視覺。

車側方面，E 版最主要是將足下的胎圈組由原先 SE 版本的 19 吋 Kaleido Spoke Vibrant Silver 輪圈，改為與燃油 Countryman C 版相同的 18 吋 Asteroid Spoke 輪圈，輪圈從 19 吋的銀黑切削造型、改為霧銀單色處理，配胎亦從 Pirelli P Zero、改為 Vredestein Ultrac 原廠 OE 胎，該輪胎為舒適取向，尺寸為 225/55 R18。車側也將原先 SE 版本 C 柱的 ALL4 字樣與山脈圖騰取消，左右各改為半邊英國旗示人。

值得一提的是，此次試駕車另外以 7.2 萬加選「全景式電動玻璃天窗」，外觀與標準版本會略有不同。

車側也將原先 SE 版本 C 柱的 ALL4 字樣與山脈圖騰取消，左右各改為半邊英國旗示人。此次試駕車另外以 7.2 萬加選「全景式電動玻璃天窗」，外觀與標準版本會略有不同。

E 版最主要是將足下的胎圈組由原先 SE 版本的 19 吋 Kaleido Spoke Vibrant Silver 輪圈，改為與燃油 Countryman C 版相同的 18 吋 Asteroid Spoke 輪圈

數位化與內裝時尚鋪陳不減，惟少了變換車道輔助、AR、HUD

內裝部分，筆者認為 E 版也沒有因為入門身分而與雙馬達 SE 車型有太過明顯的差異，Countryman E Electric 依舊搭載相當具品牌圓形風格、直徑達 24 公分的 9.4 吋 OLED 中控螢幕，內建最新的 Mini Operating System 9 操作系統介面，但其同樣是與 iX1 採用 Android 開源軟體架構（AOSP）標配無線 Apple Carplay 與 Android Auto，還具有可以「嘿，Mini！」喚醒的智慧個人語音助理、其視覺上以具有名為「Spike」的互動式圖騰。

筆者認為 E 版也沒有因為入門身分而與雙馬達 SE 車型有太過明顯的差異，Countryman E Electric 依舊搭載相當具品牌圓形風格、直徑達 24 公分的 9.4 吋 OLED 中控螢幕。最主要將 SE 版本的藍/棕漸層織布儀表臺與門板取消，改為黑/藍雙色織布移表臺與門板取代

而經過此世代 Countryman 在全球上市約 1 年後，筆者認為其 Mini OS 9 的系統操作流暢度，相較於甫上市時已有長足的進步，整體過場動畫切換的更為迅速、也較未有延遲的情形產生，而且包含無線 Android Auto 先前連線偶爾會遇到斷線的情形，現在也已大為減少。

經過此世代 Countryman 在全球上市約 1 年後，筆者認為其 Mini OS 9 的系統操作流暢度，相較於甫上市時已有長足的進步。無線 Android Auto 先前連線偶爾會遇到斷線的情形，現在頻率也已大為減少。

此外 E 版也同樣標配進階智慧互聯套件，其於交車後贈送 3 個月，後續每 1 年期訂閱費用為 2,200 元，其搭載後除自動記憶車窗升降地點外，也提供 Spotify、遊戲等 App 可直接下載。而且經過 1 年的 App 應用程式擴充後，現在 Countryman 全車系不論燃油、純電皆可以在訂閱後下載 YouTube App 進行影音串流觀看，不過其 YouTube 影音在行進間因法規安全考量並不可以觀看、只會在背景播放影音聲音，建議車主還是在充電或等人時進行消磨時間使用。

訂閱進階智慧互聯套件，現在 Countryman 全車系不論燃油、純電皆可以在訂閱後下載 YouTube App 進行影音串流觀看。不過受限螢幕比例為圓形其無法全螢幕播放。

座艙介面部分，E 版相比 SE 版本最主要取消了 HUD 抬頭顯示器，其在此代 Countryman 沒有配置儀表板的情況下，是相當好分擔顯示行車資訊的參考，減少駕駛需依賴中控螢幕的程度，諸如車速、導航、多媒體等資訊都能在其內顯現，甚至包含自動變換車道、道路虛擬實境顯示都有囊括在內，體驗基本與 iX1 類似。筆者認為若是 E 版的車主還有多餘預算，可以考慮加選。

圖為 Countryman SE ALL4 版本標配之 HUD 抬頭顯示器。

其餘座艙數位體驗部分，E 版也沒有標配 AR 擴增實境導航功能，不過有鑑於其並未有標配 HUD 抬頭顯示器、主要都依賴中控螢幕進行導航，若再加上 AR 導航可能會讓中控螢幕更為「忙碌」。

而 E 版除將 Mini Experience 模式由 8 種、改為標準的 3 種(試駕車另加價 3 萬改回 8 種)，配備上最為可惜的就是取消「變換車道輔助」、「360 度環景輔助攝影+碰撞錄影+3D 監控」、「車側防撞輔助+前方車流警示」，僅有基礎的 Level 2 駕駛輔助與倒車顯影，雖然基礎的 Level 2 跟車與車道置中表現就相當細膩，若能將上述配備列為標配，相信會讓 E 版在駕駛輔助更為完整。

E 版也沒有標配 AR 擴增實境導航功能。圖為 SE 版本示意圖。

配備上最為可惜的就是取消「變換車道輔助」，僅有標準的 Level 2 自動跟車與車道置中。

E 版標配的僅有基礎倒車顯影，不過試駕車另加價 4.3 萬選配 360 度環景輔助攝影。

E 版在細節鋪陳差異方面，最主要將 SE 版本的藍/棕漸層織布儀表臺與門板取消，改為黑/藍雙色織布移表臺與門板取代，雖然少了些許活潑感受，但由於織布的鋪陳與妝點手法得宜，筆者認為車艙還是保有一定的時尚感。

此外，不同於 SE 版本大量以 Vescin 皮質內裝包覆，E 版則是改為 Vesin 皮質/織布混和內裝，但由於諸多的織材與皮質交織，加上大部分接觸到的仍為皮質，筆者認為 E 版內裝在日常要維持整潔度仍並非難事。雙前座椅由 SE 版本的 JCW 座椅、改為包覆性較一般的跑車座椅，確實在激烈操駕時的支撐性有所差異，只是讓人驚豔的是 E 版仍舊保留駕駛座電動腰靠含按摩功能，這在同集團 iX1 仍是需要另外加價選配才有的舒適配置。

不同於 SE 版本大量以 Vescin 皮質內裝包覆，E 版則是改為 Vesin 皮質/織布混和內裝，但由於諸多的織材與皮質交織，加上大部分接觸到的仍為皮質，清潔維持的難易度與質感仍有出色水準。

讓人驚豔的是，E 版除有 2 組電動記憶外，仍舊保留駕駛座電動腰靠含按摩功能，這在同集團 iX1 仍是需要另外加價選配才有的舒適配置。

車頂方面，相比 SE 版本、E 版也取消黑色車內頂篷，只不過以此次試駕車搭配加價全景天窗，筆者認為其反倒有著較為開闊的視覺感受。後排車內的地板相比燃油版更高，但前後座長時間乘坐下並不會有「坐板凳」的感受，最主要是後座椅背可進行 7 段的角度調節，後座以筆者 178 公分乘坐下，膝部空間為 2 拳、頭部空間則為 1 拳，不過純電版本就不像燃油版可搭載 13 公分的後座前後滑移。後座中央搭載出風口與 2 組 USB-C 充電，只不過其出風口並無法像 iX1 調整風向稍嫌遺憾。

行李箱容積部分，雖然少了後置馬達，但 E 版整體空間架構並未放大，依舊為未傾倒前 460 公升、傾倒後擴充置 1,450 公升，行李箱隔版下方隱藏置物空間亦同樣未因取銷後馬達而有增加。

後座椅背可進行 7 段的角度調節，不過純電版本就不像燃油版可搭載 13 公分的後座前後滑移。而 Countryman E 不像新年式 iX1 已取消地圖袋，目前在雙前座椅背後方仍皆保留。

後座中央搭載出風口與 2 組 USB-C 充電，只不過其出風口並無法像 iX1 調整風向稍嫌遺憾。

相比 SE 版本、E 版也取消黑色車內頂篷，只不過以此次試駕車搭配加價全景天窗，筆者認為其反倒有著較為開闊的視覺感受。

雖然少了後置馬達，但 E 版整體空間架構並未放大，依舊為未傾倒前 460 公升、傾倒後擴充置 1,450 公升，行李箱隔版下方隱藏置物空間亦同樣未因取銷後馬達而有增加。

204 匹依舊非常夠用！單馬達減少重量更添靈活感

不同於前後軸雙馬達動力的 Countryman SE ALL4，Countryman E 僅保留前軸單馬達設計，不過，電池容量均搭載相同的 66.5 kWh 鋰電池，儘管最大馬力為 204 匹，少於 Countryman SE ALL4 的 313 匹，但是減少了後驅馬達機構的助益，也讓車重由 Countryman SE ALL4 的 2,000 公斤，大幅降低至 Countryman E 的 1,865 公斤，輕量化直接反應在續航表現的進步，WLTP 續航里程則提升到 462 公里，比起 Countryman SE ALL4 的 433 公里更為出色，讓 Countryman E 與 Countryman SE ALL4 在性能與續航表現各有擅長。充電效能部分，全車系維持相同，DC 直流充電最高支援 130 kW，自電量 10%充至 80%僅需 29 分鐘。

能源署 WLTP 測試數據方面，Countryman E 的續航里程公告為 488 公里、能耗為 6.8km/kWh。

Countryman E 僅保留前軸單馬達設計，不過，電池容量均搭載相同的 66.5 kWh 鋰電池，最大馬力為 204 匹、最大扭力為 25.5 公斤米，靜止加速破百為 8.6 秒。

D 檔與 B 檔可直接下撥進行切換，但 Countryman Electric 家族都沒有像 iX2 等車提供 Sport Boost 方向盤撥片。

行車模式部分，Countryman E 標配 Green 節能、Personal 個人化與 Go-kart 共 3 種模式，不過由於試駕車另加價 3 萬選配完整的 8 種 Mini Experience 模式，因此就有包含 Personal、Timeless、Trail、Balance、Vivid、Green、Core、以及最為運動化的 Go-Kart Mode，Go-Kart 模式具有更靈敏的油門加速反應、轉向設定，並且可於其中針對轉向、ESP、動力等進行細部設定。其中「驅動動力」分為舒適/運動共 2 段，「轉向」則也分為舒適/運動 2 段，至於「ESP 動態駕駛」為運動/進階運動/DSC Off 共 3 段。回充則是有主動式、強、中、弱 4 段，主動式會根據前車動態自動調整。

而 Go-Kart 模式在近期最新的 Mini OS 9 軟體中，已可直接在中控螢幕同步顯示行車當下的馬力、扭力、G 值、甚至馬達溫度等動態參考數值。

試駕車另加價 3 萬選配完整的 8 種 Mini Experience 模式，因此就有包含 Personal 個人化、Timeless 經典、Trail 探險、Balance 愜意、Vivid 活力、Green 節能、Core 標準、以及最為運動化的 Go-Kart Mode。

Go-Kart 模式可於其中針對轉向、ESP、動力等進行細部設定。其中「驅動動力」分為舒適/運動共 2 段，「轉向」則也分為舒適/運動 2 段，至於「ESP 動態駕駛」為運動/進階運動/DSC Off 共 3 段。最新的 Mini OS 9 軟體中，已可直接在中控螢幕同步顯示行車當下的馬力、扭力、G 值等動態參考數值。

Trail 探險模式則可顯示車輛當下的車身傾角、俯仰角、海拔高度、方位等資訊。

動能回充則是有主動式、強、中、弱 4 段，主動式會根據前車動態自動調整。若切換為 B 檔則為全然的單踏板模式。

對比先前 SE ALL4 車型，Countryman E 雖然在最大馬力少了約 110 匹，但由於純電動力的低扭來的相當迅速，再加上無傳統燃油車變速箱需要循序漸進的換檔節奏「干擾」，讓 Countryman E 依舊可帶來順暢的行駛過程，而且 25.5 公斤米的扭力，還有 204 匹的最大馬力，對應到過往的燃油車，已多半會是 1.5 T、1.6 T 小排量渦輪引擎較大輸出功率的版本表現。

由於純電動力的低扭來的相當迅速，再加上無傳統燃油車變速箱需要循序漸進的換檔節奏「干擾」，讓 Countryman E 依舊可帶來順暢的行駛過程。

甚至以 Countryman 家族自身的燃油版本而言，其整體的動力是已相當接近最大綜效馬力 218 匹的 Countryman S ALL4，其是採用 2.0 升直列 4 缸渦輪增壓、搭配 ISG 48V 輕油電可帶來上述的輸出水準，不過 Countryman S ALL4 的車價也來到 199 萬、比純電 E 版多出 21 萬。至於燃油版本入門 177 萬的 Countryman C 在 1.5 升直列 3 缸渦輪引擎與 ISG 48V 輕油電組合下，綜效馬力最高僅 170 匹；對比 178 萬的純電 E 版、其僅多出 1 萬，最大馬力就多出 34 匹，相較之下 E 版也顯得相當划算。

純電 E 版 178 萬就能擁有 204 匹的最大馬力；相較而言燃油 C 版(177 萬)低 1 萬為綜效 170 匹，E 版的動力輸出也顯得相當划算。

E 版的 1,865 公斤車重，還是比起燃油 Countryman C 的 1,545 公斤、多出 220 公斤。不過 E 版的前驅馬達在瞬間將動力灌下，仍是會讓足下偏舒適節能的配胎產生響胎聲，這樣充足的瞬間動力，相信已能足敷許多一般駕駛者的需求。

E 版的前驅馬達在瞬間將動力灌下，仍是會讓足下偏舒適節能的配胎產生響胎聲，動力其實已算是相當充足。

當然，若著重在 E 版與 SE 版本的比較，E 版相對而言在中高速的動力提升延展力道，就未若雙馬達四驅的 SE 版本出色，不過筆者認為在國人常用的時速 0 至 120 公里區間，E 版的動力仍舊是隨傳隨到，甚至也少了燃油版本 7 速 DCT 與 ISG 48V 銜接較未盡善盡美的缺點。甚至 E 版的車重比 SE 版本少了 135 公斤，加上後軸減去後馬達的荷重，雖然循跡性未若雙馬達版出色，但反倒多出了些許後軸滑動、前軸靈活轉向的感受。

雖然單馬達 E 版循跡性未若 SE 雙馬達版出色，但反倒多出了些許後軸滑動、前軸靈活轉向的感受。

只不過相對起 SE 雙馬達版本較為強勁的 B 檔減速力道，E 版在切換到 B 檔進行單踏板模式行車時，其低速於紅燈停等前仍是能實現單踏板走走停停無須切換踏板的優勢；但若速差較大時，單馬達版本的回充減速力道還是會較為不足，這時就要搭配傳統機械煞車將車輛停至靜止。而 18 吋的配胎比雙馬達版本小上 1 吋，在激烈操駕過彎時仍是屬於舒適性導向，加上比起 BMW iX1 略長行程的懸吊，側傾會較 SE 版本明顯一些，但整體透過優異的轉向與懸吊設定，不論是都會通勤，還是山區彎道驅策，Countryman E 仍舊能夠帶給駕駛人一定的駕馭樂趣。

18 吋的配胎比雙馬達版本小上 1 吋，在激烈操駕過彎時仍是屬於舒適性導向，加上比起 BMW iX1 略長行程的懸吊，側傾會較 SE 版本明顯一些。

臺北彰化員林來回 397 公里高速續航測試說明

測試當天我們從 Mini 臺北內湖行愛路總部出發，車輛出發時已充至滿電，切換至 Green 模式下，儀表顯示滿電續航為 453 公里。BMW 集團電動車款會因應先前駕駛型態所呈現的浮動式續航預估，因此多半僅能作為參考，與實際可行駛距離仍有一段差距。

測試當天我們從 Mini 臺北內湖行愛路總部出發，車輛出發時已充至滿電，切換至 Green 模式下，儀表顯示滿電續航為 453 公里。

而當天 Countryman E 沿途行車 198.6 公里至 U-POWER 彰化員林大道站時，電量剩下約 56%、表顯續航剩下 285 公里，儀表能耗為 7.4km/kWh。對照我們先前實測雙馬達版本 SE 時，當時 Countryman SE ALL4 是行車 170.5 公里後、還剩餘 57%/265 公里表顯續航，儀表能耗為 6.4km/kWh，可見 E 版在南下時約莫在差不多電量下可比 SE 版本多出約 30 公里的實際續航，表顯能耗也多出 1km/kWh。

當天 Countryman E 沿途行車 198.6 公里至 U-POWER 彰化員林大道站時，電量剩下約 56%、表顯續航剩下 285 公里，儀表能耗為 7.4km/kWh。

最終返回到 U-POWER 內湖行忠站時，Countryman E 當日總行駛里程來到 397.5 公里的近 400 公里大關，剩餘電量為 10%、剩餘續航里程為 50 公里，儀表能耗略降為 7.1km/kWh。

若以當天 397.5 公里除以總計消耗 90%電量來估算，Countryman E 約 1%電可行駛 4.42 公里，滿電續航推估可達到 442 公里，對照 WLTP 續航 462 公里是相當貼近的 95 折！推測也可能與足下採用較為節能的 18 吋胎圈有所關連。

最終返回到 U-POWER 內湖行忠站時，Countryman E 當日總行駛里程來到 397.5 公里的近 400 公里大關，剩餘電量為 10%、剩餘續航里程為 50 公里，儀表能耗略降為 7.1km/kWh。

最終我們同樣在使用 500A 液冷槍實測下，Countryman E 的功率約在 12%時就來到 130kW，與原廠宣稱的最高 130kW 相符，充電 5 分鐘就從 10%補至 25%、表顯續航補進約 78 公里，49%時仍有 120kW 以上的功率，其最高功率的平原一直延續到 49%後才下降至 120kW 以下。

後續 Countryman E 都一路曲線下降至 78%左右時降至 66kW，80%後則再降為 38kW 左右，90%時仍維持 40kW 一段時間、95%後才緩坡下降至涓流充電功率，最後的 99%~100%區間則花費約 5 分鐘結束。實測 10~80%區間充電快充為 28 分 11 秒，與原廠宣稱的 10~80%用時 29 分鐘更快些許。而實際能耗部分，最終補進的電量為 62.619kWh，以 397.5 公里換算後約為 6.34km/kWh，與前次 Countryman SE 雙馬達快充包含能源損耗得出的 5.64km/kWh 多出 0.7km/kWh，也與能源署公告的 6.8km/kWh 算是接近。

Mini Countryman Electric 為 300V 電壓車款，在 U-POWER 等站點須搭配 500A 液冷式槍線才能達成原廠宣稱的 130kW 功率。

總結而言，對照前次我們測試 Countryman SE 雙馬達版本的結果，約莫是 1%電跑 3.9 公里、滿電續航約在 390 公里；新增單馬達 E 版後後我們此次實測跑近 400 公里、還剩 10%電量綽綽有餘，換算約為 1%電跑 4.42 公里、滿電 442 公里續航，單馬達版可說一舉突破 400 公里大關的實用續航，實際更可能比 SE 版多出 50 公里的續航里程、比起官方 WLTP 帳面差異的 29 公里亮眼！