Audi、或者說是 Volkswagen 集團規劃推出全新 PPE 平臺，這項消息早在疫情前就已經確認，鎖定豪華級距市場、全名 Premium Platform Electric 的 PPE 平臺，乃是由 Audi 與 Porsche 攜手研發，Porsche 將會運用在新世代 Macan 車系上，Audi 則是先行在 2021 上海車展上，展出概念車 A6 e-tron Concept，預告首款 PPE 產品的登場節奏。

雖然是 A6 e-tron Concept 概念車先行以 PPE 首款作品之姿亮相，但最先投入量產的則是 Q6 e-tron，在 2023 年時登場的 Q6 e-tron 就是原型車 Prototype，緊接著在 2024 年，Audi 就正式發表了量產版的 Q6 e-tron；在 2023 年的 IAA 慕尼黑車展上，首度「親眼」看到 Q6 e-tron Prototype，對這輛全新中型純電 SUV 就充滿了期待。

在 2023 年的 IAA 慕尼黑車展上，首度「親眼」看到 Q6 e-tron Prototype，Volkswagen 集團當時已開始積極溝通 PPE 平臺，同時也透露了接下來包含 MEB+等的平臺發展計畫。

期待的原因並不單純是「一輛電動車」，而是 Q6 e-tron 代表了 Audi 的全新未來，800V 架構、E³ 1.2 版電子系統架構、全新車載資訊娛樂系統，其重要度從 Q6 e-tron 駕駛座艙陳設，開啟了新世代產品設計語彙，不難得知，Q6 e-tron 不僅僅是全新產品這麼簡單，更代表著品牌跨入新篇章的分水嶺。

因為電動車不僅僅是競爭造車工藝，更是科技含金量的短兵相接。

從 8、到 4 再到 6，力圖完整純電休旅戰力布局

撇開純電新創品牌在電動車領域上的持續領跑，從當前 Audi 產品布局來看，Q6 e-tron 代表了品牌最新科技成果，也是讓人感覺到雖然離前段班還有不短距離，但卻是很有誠意的端出好料，感受得到其中的認真追趕競爭對手。

雖然 Q8 e-tron 先前 Audi 已經公布生產畫下句點，但當前國內市場仍有進行販售，而在 Q6 e-tron 的上市發表後，意味著 Audi 麾下純電 SUV 有著較為完整的戰力布局。

隨著 Q6 e-tron 於國內市場發表，意味著 Q4 e-tron (車長 4,588mm)、Q6 e-tron (車長 4,771mm) 以及 Q8 e-tron (車長 4,915mm)等，3 個級距尺碼的純電 SUV 到齊。Q6 e-tron 是 Audi 首款採用 PPE 這個新世代平臺打造的量產作品，但卻不是首款 800V 架構的車款，目前國內持續販售的純電轎車 e-tron GT，就是 800V 架構的作品，但在諸多實際呈現上卻又不可同日而語。

Audi 在電動休旅市場的產品節奏，先是原本名為 e-tron、大型級距休旅的 Q8 e-tron 登場，隨後則是帶來了純電入門豪華小型休旅的 Q4 e-tron；Q8 e-tron 家族乃是以 MLBevo 平臺打造，Q4 e-tron 則是採用集團在平價車款上所開發的 MEB 平臺打造。在 Q6 問世之後，雖說 Audi 大中小的 4、6、8 號到齊，但實際上 Q8 e-tron 原廠已經停產，意味著接下來會有好一段時間，Q4 e-tron 與 Q6 e-tron 將肩負著純電休旅的重要戰力地位。

Q6 e-tron 毫無疑問的採用了家族最新家族語彙，並且在外觀就賦予了十足的科技實力，試駕的 Q6 e-tron quattro S line 運動版，可以從保桿以及周身運動化套件，感受到十足的動感身形。

常常被戲稱是被造車耽誤之燈具廠的 Audi，在 Q6 e-tron 上同樣導入有 Matrix LED 矩陣式頭燈，採用分離式燈組設計，最上緣、也是最具備明顯識別的晝行燈，提供有 8 種呈現模式選擇，相比 3 月上旬正式發表的小改款 A3，多出了 4 種呈現模式，不僅是因為產品定位高低之故，搭配中央類水箱護罩飾板，同時呼應高辨識且貫穿式設計的 LED 尾燈組，外觀視覺同樣也散發出濃郁科技風。

如果是頂規的 SQ6 e-tron，車尾則是標配 OLED 數位光形變化尾燈，車尾燈組也同樣會有著豐富變化與樣式。

Q6 e-tron 全車系標配有 Matrix LED 矩陣式頭燈，車尾燈組的 LED 燈條同樣也極具辨識度。

上方的頭燈示意圖可以看到，最上層的晝行燈組擁有 8 種不同樣式變化，車主可以透過中控螢幕進行選擇操作；在 SQ6 e-tron 車型上則是標配有 OLED 尾燈 (下圖)，擁有更多元的豐富變化視覺效果。

三螢幕與觸控板，兼具一定傳統駕駛樂趣的車室

或許是有點「傳統」偏見的想法，但要知道，以前試車如果有「駕駛導向」，也就是中控螢幕、中控臺、中央鞍座等設計都略為往駕駛方向偏轉的呈現，每每都是比較注重駕駛樂趣的產品，而 Q6 e-tron 由數位儀表與曲面中控螢幕合組的屏幕，就是非常駕駛導向的氛圍，坐進駕駛座難免有備受重視的虛榮感。

當前數位化當道的風格下，減少實體按鈕配置，多螢幕的駕駛座艙組合是各家展示科技實力方法之一，Q6 e-tron 國內市場將副駕駛座觸控螢幕列為標配，確實提升了產品吸引力。

好啦，虛榮感什麼的其實只是自我感覺太良好，但更易於辨識與操作的曲面中控螢幕設計，卻是不爭事實，包含 11.9 吋數位儀表、14.5 吋 MMI 中央觸控螢幕都是 OLED，在辨識度與鮮豔度都相當出色，國內市場列為標配的副駕駛座螢幕，則是 10.9 吋觸控 LCD。數位儀表與中控螢幕的曲面螢幕設計，原廠命名為 MMI Panoramic Display，副駕駛座螢幕則是 MMI Passenger Display，合組成 Digital Stage。

方向盤後方的數位儀表為 11.9 吋，與曲面且駕駛導向設計的 14.5 吋中控螢幕，同樣都是 OLED 配置，副駕駛座的觸控螢幕雖然不是 OLED，但也有 10.9 吋。

坦白說，Digital Stage 數位舞臺這個命名確實滿傳神的，也很準確地將駕駛座艙特點勾勒而出，中控螢幕下方直接是中央出風口，中央鞍座前端僅有引擎啟動按鈕、駕駛模式選擇、循跡按鈕、音量控制旋鈕而已，非常清爽但也不至於讓初次碰面之人，摸不著頭緒的完全取消按鈕設計，這一點與駕馭操控表現相同，在擁抱未來數位科技當下也保留些許傳統的去蕪存菁。

另一項有趣設計，就是駕駛座車門內側扶手上的按鍵組，除了大家較習以為常的車外後視鏡、車門中控鎖、兒童安全鎖之外，也將駕駛座椅記憶功能、燈組啟閉開關整合進去，觸手可得的便利性，並且在駕駛座左腳上方位置設計了一個小型收納空間，感覺相當適合偷偷收納一些個人隨手小物品。

Q6 e-tron 將燈組操作按鍵整合至駕駛座內側扶手上，包含中控鎖、兒童所、車外後視鏡調整、座椅記憶功能等整合於一。

真正最能讓人感受科技實力的，還是要數車載資訊娛樂系統，而這要歸功於 Q6 e-tron 採用名為 E³ 1.2 版本的超大型運算核心集中式系統架構 (End to End Electronic architecture)，這套電子系統架構共計有 5 顆高性能控制器，HPC 1 負責如驅動、底盤懸吊、動態輔助等控制，HPC 2 則是掌控自動駕駛輔助，HPC 3 控制車載資訊系統，電池、充電等則是由 HPC 4 控制，而 HPC 5 則是統籌協調的角色。

Q6 e-tron 採用名為 E³ 1.2 版本的超大型運算核心集中式系統架構 (End to End Electronic architecture)，這套電子系統架構共計有 5 顆高性能控制器。

簡言之，不同於往昔車廠各項部件與功能，有如層層疊加的建構模式，Audi 在 E³ 1.2 版本的電子系統架構設定上，採取類似現代電腦的模式，將所有運算與控制功能集中在超高運算能力的綜合型處理器，而最直接展現而出的，就是車載娛樂系統。講得更直接一點，就是讓車輛與我們日常使用的智慧行動裝置更為貼近了。

Audi Taiwan 在此次試駕活動中，分別提供 Q6 e-tron 以及 Q6 e-tron quattro S line 運動版兩種車型，而試車組試駕的對象為 Q6 e-tron quattro S line 運動版，在啟動車輛後立即發現這輛試駕車，選配了名為 MMI experience pro 的內裝升級套件 (選配價 9.6 萬、SQ6 e-tron 標配)，因為這個升級套件包含有擴增實境抬頭顯示器、Bang & Olufsen 3D 環繞音響系統、以及多彩環艙氛圍照明套件。

Audi Taiwan 提供試駕的這輛 Q6 e-tron quattro S line 運動版，選配有 MMI experience pro 的內裝升級套件，除了有增加 Type C 插孔之外，還有多彩環艙氛圍照明套件、B&O 3D 環繞音響系統，最為便利實用的就是有擴增實境抬頭顯示器。

多彩環艙氛圍照明套件在前擋風玻璃內側，LED 燈條不僅會有不同顏色顯示，還會依據不同情境展現顏色，啟閉車門、充電、方向燈等，都能夠視覺顯示，充電時則是依循電池百分比一般，會隨著電量增加而堆疊，是相當有趣的配備。套件中的另一項功能其實也相當實用，就是擴增實境抬頭顯示器，使用車內原廠導航系統，抬頭顯示器中鮮明的「魚骨頭」指標，視覺鮮明且實用性相當高。

講到擴增實境抬頭顯示器這項在 SQ6 e-tron 上標配的配備，不得不提一下 Q6 e-tron 的車載資訊娛樂系統，還可以透過抬頭顯示器玩遊戲，雖然個人遊戲玩得不怎樣，但整體運作的流暢度以及充電時可以消磨時間，自然就會覺得「這科技感很可以啊！」

底盤設定的強項不可少，實際續航表現下次再來測試

有點像是卡通裡面的情節，坐在雲霄飛車上可能從第一次的大呼小叫，到上百次後習以為常的淡定，是的，電動車在加速表現上擁有優異實力，不似傳統燃油引擎總需要蓄力一番 (引擎轉速的拉升)，只要加深右腳加速踏板就能確實感受出色力道，因此電動車溝通靜止到時速 100 公里加速成績，其實並不是非常吸引人的條件。

Audi Taiwan 導入國內市場的 Q6 e-tron 車系，皆標配有運動型懸吊系統，而 SQ6 e-tron 則是更進一步的配置了 S 專屬氣壓懸吊系統。

相比於扭力馬力與加速表現的數據，Q6 e-tron quattro S line 底盤設定上的表現，卻是更吸引人、或者說對於從油轉電的 Audi 車主而言，可以感受到帶有不少傳統燃油車款底盤調性；Q6 e-tron 車系搭載小電池 (總容量 83kWh、實際可用 75.8kWh) 的入門車型，採用後軸單馬達配置，而 Q6 e-tron quattro S line 運動版則是前軸增加配置非同步馬達。

除卻入門 Q6 e-tron 為後驅單馬達之外，運動版以及 SQ6 e-tron 都是雙馬達四驅配置，後軸搭載的都是代號 APP570 的永磁同步式馬達，前軸則是感應式非同步馬達，整體設定仍舊是以後驅為主，前軸馬達則是以輔助的角色為主。

在 Q6 e-tron quattro S line 運動版的動力數據，綜效馬力數據為 387 匹，扭力輸出則是前馬達 28 公斤米、後馬達 59.1 公斤米設定，如此設定主要在於前軸馬達主要功能在於輔助，在一般市區道路行駛過程中可以明顯感受到後軸為主的輸出，更重要的，是整體駕馭維持了一定的「傳統操控樂趣」調性。

PPE 平臺採用 12 個電池模組的設計 (總容量 100kWh 電池版本)，在路線配置上有 12 個模組串聯、或是 6 個模組串後再以 2 群並聯的 2 種模式，如此設計是得以讓 800V 電池變成 2 群各 400V 的電池組，也意味著能支援充電樁 400V、800V 的直接充電。

Q6 e-tron 車身兩側皆有充電孔設計，不過僅有駕駛座側的充電孔支援 CCS2 的快充，副駕駛座側則只有慢充規格。

目前電動車主流市場設定，乃是平整化電池設定在車室底板下方，優勢在於重心低且集中，直線時輕易能感受到沉穩調性，但如果是快速左右切換方向的蜿蜒路段，許多時候車身上半部左搖右擺的幅度就會感覺明顯，在 Q6 e-tron quattro S line 運動版上則會感覺出色的抑制，駕馭其中會感覺到俐落且不拖泥帶水。不過，在低速遇到一些路面坑洞時，有著頗為明顯的碎震與跳動，這與胎圈配置應該有直接關係。

Q6 e-tron 底盤設定賦予一定程度的操控調性，搭配電動車本來就擁有出色的低重心特點，更能提供駕駛人安定感受。

整體而言，Q6 e-tron 車系保有一定操控特性，是 Audi 在底盤設定上的功效，也與 Audi Taiwan 在導入國內的 Q6 e-tron 車系中，都標配運動版懸吊系統有直接關係，這也不得不說，相比於電動車新創品牌，傳統車廠在底盤設定上具備更豐厚的底蘊，能一定程度兼顧熱血車迷對操控的堅持與渴望，而不是單純追求未來純自動駕駛的日常交通載具而已。

在動能回充功能設定上，共計提供有兩段的選擇，也就是共計 3 種不同程度設定，但最為重要的，就是在 B 檔狀態下可以達到真正 One Pedal 駕駛狀態，也就是會減速到停止，隨後由 Auto Hold 系統接手。

這一點同樣也反映在動能回收系統設定，Q6 e-tron 車系並沒有太過複雜、超級多段式的動能回收設定，扣除掉 Auto 之外，共計有全關以及 2 段的動能回收設定，透過方向盤後方「換檔撥片」就能切換段數，全關時鬆開加速踏板會感受到純粹滑行，隨著段數增加而每秒減速程度增加，就好比傳統燃油車型的檔煞力度不同一般，可以依循駕駛人喜好自行調整。

如果切換成 B 檔、也就是最大程度的動能回收設定，這時就是屬於無滑行的狀態，與 Audi 其他電動車比較不同的，是往昔 Audi 電動車 B 檔並不支援「One Pedal」功能，鬆開加速踏板也不會煞到停，在 Q6 e-tron 車系上則是會煞到停，並且銜接 Auto Hold 功能。

整體表現來看，Q6 e-tron 車系不愧是當前 Audi 麾下最新科技結晶，雖然這句話聽起來很像是童年某電視影集開場標語，但 800V 的 PPE 平臺、E³ 1.2 版本電子系統架構，在實際充電、性能實力、以及車載系統上的具體使用感受，甚至於駕駛座艙的數位氛圍，都能感受到確實科技滿滿的呈現。

相比於駕駛座艙所展示的豐富科技實力，主動車距控制與 ACC 設定仍舊由方向盤後方撥桿操作，在使用上便利性較為不足，似乎也與其他數位科技有點落差感。

而 Audi Taiwan 在配備與價格設定上，也確實訂下了出色的組合，用寄予厚望來描述應該是頗為確切，真要抱怨的話，個人覺得位於方向盤右後方、控制主動跟車與車距維持的那根撥桿，就好似在電腦機房中看到算盤一般。或許，這是一種提醒先進主動安全配備並非萬能的警示吧！