Porsche Cayenne 車系在 2018 年推出第 3 代車型後,後續於 2019 年開始以第 3 代為基礎首度追加 Cayenne Coupé跑旅。而為擔綱品牌的性能旗艦,Porsche 原廠最早是於 2021 年的 6 月,於 Cayenne Coupé車系的產品序列中,推出高性能的 Cayenne Coupé Turbo GT,其將最大馬力一舉提升至 640 匹,當時不僅比同平臺與同樣 EA825 4.0 升 V8 動力組合的 Audi RS Q8 馬力 600 匹更高,當時更在德國紐柏林北賽道創下 7 分 38 秒 925 的單圈成績,擠下 Audi RS Q8 的 7 分 42 秒 253,成為紐柏林最速 SUV。U-CAR 試車組先前更在小改款上市前就初嘗過 Cayenne Coupé Turbo GT 的魅力。

不過隨著全球許多市場更嚴苛的排放、噪音等法規,在小改款過後包含日本、臺灣、香港、新加坡、甚至是 Porsche 的母國德國與身處的歐盟國家,都無法販售小改款 Cayenne Coupé Turbo GT,只有少部分如美國市場才有販售。

受限法規,Porsche 的母國德國與身處的歐盟國家,都無法販售小改款 Cayenne Coupé Turbo GT,只有少部分如美國市場才有販售。

而針對這樣部分市場 Cayenne 缺少性能旗艦擔綱的情形,原廠也在 2023 年 8 月做出因應,追加高性能 Cayenne Turbo E-Hybrid 車型,綜效馬力達 739 匹,並分別有靜止加速破百 3.7 秒、878 萬的 Cayenne Turbo E-Hybrid Coupé,以及更輕量化的 GT Package 套件車型靜止加速至時速 100 公里可縮短至 3.6 秒,極速可上升至時速 305 公里,售價為 999 萬起。

此次 U-CAR 試車組受邀試駕 Cayenne Turbo E-Hybrid Coupé With GT Package,我們除了來一探其性能魅力外,也瞭解這輛插電試油電性能版本於日常純電行駛的產品特性。

針對部分市場 Cayenne 缺少性能旗艦擔綱的情形,原廠也在 2023 年 8 月做出因應,追加高性能 Cayenne Turbo E-Hybrid。國內分別有靜止加速破百 3.7 秒、878 萬的 Cayenne Turbo E-Hybrid Coupé,以及更輕量化 999 萬的 GT Package 套件車型。

GT Package 採用輕量化碳纖套件,但風格比 Turbo GT 低調

首先對比起先前試駕小改前 Cayenne Coupé Turbo GT 的「乖張」外觀,筆者認為此次的 Cayenne Turbo E-Hybrid Coupé With GT Package,相對而言「低調」了不少。先前 Cayenne Coupé Turbo GT,透過不僅車頭有著大面積的水箱護罩覆蓋前保桿,車頭兩側氣壩以矩形設計,極大化了整個水箱護罩面積,採用 Turbo GT 專屬霧面黑色進氣柵,加上足下 22 吋 GT Design 消光釹銀色鋁圈,還有車側下方的 Turbo GT 字樣,確實讓其不容錯認。

對比起先前試駕小改前 Cayenne Coupé Turbo GT 的「乖張」外觀,筆者認為此次的 Cayenne Turbo E-Hybrid Coupé With GT Package,相對而言「低調」了不少。

如今換到小改款世代的 Cayenne Turbo E-Hybrid Coupé With GT Package 試駕車外觀,雖然小改款後車頭下氣壩全車系改為相連式設計,但在 Turbo E-Hybrid 就沒有專屬的霧黑視覺,視覺張力上少了些許。不過小改款後 Turbo E-Hybrid 標配的燻黑高解析度 LED 矩陣式頭燈,除了有著更為銳利的輪廓外,還擁有更高科技的智慧防眩、動態燈光等效果。

小改款後 Turbo E-Hybrid 標配的燻黑高解析度 LED 矩陣式頭燈,除了有著更為銳利的輪廓外,還擁有更高科技的智慧防眩、動態燈光等效果。

試駕車整體透過選配後,更偏向內斂的氛圍,除了無須加價的金屬石英灰車色外,更將原先標配的 22 吋 GT Design 輪圈施以消光釹銀色烤漆 (Satin Neodyme)、更換為較為低調的 22 吋 GT Design 輪圈施以靜海藍色烤漆 (Deep Sea Blue),車側以 2.65 萬選配的黑色「Porsche」 字樣雖然強化其運動特質,但就未若標示 Turbo E-Hybrid 之類的字樣鮮明。

試駕車將原先標配的 22 吋 GT Design 輪圈施以消光釹銀色烤漆 (Satin Neodyme)、更換為較為低調的 22 吋 GT Design 輪圈施以靜海藍色烤漆 (Deep Sea Blue)。

而試駕車在外觀標配保時捷主動式空氣力學套件雨後擾流尾翼,再加上輕量化的 Carbon 碳纖維車頂,車頂擾流板施以高亮澤黑色烤漆含碳纖維側板,並且在後視鏡採用專屬外觀與碳纖維材質。若對比起 GT Package 版本與一般車型的差異,在於其標配 PCCB 陶瓷複合煞車、鈦合金中央排氣尾管,還有前述的 SportDesign 套件。車尾部分在小改款後改為一體式貫穿整合 Porsche 字樣設計,整體更顯洗鍊簡約。

車尾部分在小改款後改為一體式貫穿整合 Porsche 字樣設計,整體更顯洗鍊簡約,對比起 GT Package 版本與一般車型的差異,在於其標配 PCCB 陶瓷複合煞車、鈦合金中央排氣尾管,還有 SportDesign 套件。

科技化界面入注,仍保留部分機械感鋪陳

走進 Cayenne Turbo E-Hybrid Coupé With GT Package 試駕車的車內,其最主要跟隨品牌新世代車型的步伐,將過去傳統 5 環結構包含中央傳統指針的儀表取代,改為全數位的 12.6 吋曲面儀表板組,在顯示畫面上擁有多達 7 種的顯示切換,主要追加了 3D 駕駛輔助系統畫面,並且除經典的 5 環布局外,還有轉速表、導航畫面投影。但相對而言就少了些許先前試駕 Cayenne Coupé Turbo GT 時的「機械感」。

走進 Cayenne Turbo E-Hybrid Coupé With GT Package 試駕車的車內,其最主要跟隨品牌新世代車型的步伐,將過去傳統 5 環結構包含中央傳統指針的儀表取代,改為全數位的 12.6 吋曲面儀表板組,中央配置 12.3 吋 PCM 觸控螢幕系統。

對比 Turbo E-Hybrid 車型與普通 Cayenne 車型的配備差異,其也將免鑰匙進入、車門自動緊閉系統納入標配清單中,車內則是同樣標配 4 座設定,並加入相當肅殺的 GT 跑車式方向盤施以 Race-Tex 材質包覆搭配 12 點鐘黃色標記、Carbon 碳纖內裝飾板套件。而 GT Package 車型更在一般的 Turbo E-Hybrid 之上,追加方向盤跑車計時紅色 Sport Response 按鈕、GT 專屬內裝施以對比色縫線,扶手等處 Race-Tex 材質包覆。

數位儀表具有 7 種的顯示切換,主要追加了 3D 駕駛輔助系統畫面,並且除經典的 5 環布局外,還有轉速表、導航畫面投影。
對比起一般的 Turbo E-Hybrid,為追求輕量化 GT Package 車型將 18 向電動跑車座椅、改為雙前座 8 向跑車座椅。試駕車更選配四區恆溫空調系統。

不過對比起一般的 Turbo E-Hybrid,為追求輕量化 GT Package 車型將 18 向電動跑車座椅、改為雙前座 8 向跑車座椅。試駕車在內裝更選配諸多個人化視覺,包含方向盤碳纖外緣飾板、靜海藍色跑車計時套件碼錶底色 (Deep Sea Blue) 、個人化自發光碳纖車門檻、中央扶手施以車型名稱印記,並且也選配了 8.67 萬的乘客資訊娛樂顯示螢幕,音響也更升級 Burmester 3D 頂級環繞音響系統,只不過筆者認為 Cayenne 車系上採用的自家 PCM 系統、在串流影音體驗未若 Macan Electric 的 Android Automotive 系統突出,因此車主們在選配時可多加斟酌。

筆者認為 Cayenne 車系上採用的自家 PCM 系統、在串流影音體驗未若 Macan Electric 的 Android Automotive 系統突出。而在 Turbo E-Hybrid 車型上,其還有多出專屬的充電控制選單。
試駕車選配副駕螢幕。

實際體驗下其車內的質感相當上乘,雙前座跑車座椅的包覆性十足,只可惜 Cayenne 車系上接未有配置電動調整方向盤。另外試駕車也選配了 8.94 萬抬頭顯示器,其顯示的資訊雖然不多,但卻能相當方便使用者掌握車速與導航等重要資訊,跑車計時套件的選配,也能讓其機械感仍有所保留。比較可惜的是目前 Cayenne 在國內也僅能像試駕車般選配 ACC 自動跟車,並未有車道置中的選擇,不過標配的 360 度環景輔助攝影算是相當清晰。

試駕車也選配了 8.94 萬抬頭顯示器,其顯示的資訊雖然不多,但卻能相當方便使用者掌握車速與導航等重要資訊。
跑車計時套件的選配,也能讓其機械感仍有所保留。
目前 Cayenne 在國內也僅能像試駕車般選配 ACC 自動跟車,並未有車道置中的選擇。
標配的 360 度環景輔助攝影算是相當清晰。
Cayenne Turbo E-Hybrid 在後車廂相比一般 Coupé 又更為縮減,主要為配置鋰電池組,為傾倒前為 404 公升~傾倒後為 1,344 公升,比起一般車型約縮減 158 至 188 公升不等。

純電代步新奇、V8 動力本體仍帶來暢快感受,底盤比 Turbo GT 更適合日常代步

Cayenne Turbo E-Hybrid 新車採用 EA825 4.0 升 V8 雙渦輪增壓汽油引擎本體,並配有 8 速 Tiptronic S 手自排變速箱與全時四驅系統,引擎本體可輸出高達 599 匹、81.6 公斤米,搭配具備 176 匹 ( PS ) 輸出功率的電動馬達,綜效馬力達 739 匹 ( PS ) ,綜效最大扭力為 96.8 公斤米。靜止加速破百含跑車計時套件下僅需 3.6 秒,車輛極速則達到 305 公里。

電能資訊方面,Cayenne Turbo E-Hybrid 搭載總容量 25.9kWh、可用容量 21.8kWh 的鋰電池組,純電極速可達 135 公里,WLTP 續航里程最高可達 81 公里。不過其充電僅支援最高 11kW 的 J1772 AC 慢充,充滿電約需花 2 小時。

Cayenne Turbo E-Hybrid 新車採用 EA825 4.0 升 V8 雙渦輪增壓汽油引擎本體,並配有 8 速 Tiptronic S 手自排變速箱與全時四驅系統,搭載總容量 25.9kWh、可用容量 21.8kWh 的鋰電池組,綜效馬力達 739 匹 ( PS ) ,綜效最大扭力為 96.8 公斤米。

原廠也指出,Cayenne Turbo E-Hybrid 車系標配全新雙氣室與雙閥門技術的主動式氣壓懸吊,使車輛可分段調整操作懸吊回彈與壓縮程度,增加駕駛的舒適與安全性的同時,也提供 Comfort 與 Sport Plus 模式的駕駛模式可選擇;而全新懸吊系統強化在動態過彎時的操控性,更使車輛在慢速駕駛情況下更加舒適,增強車輛高度俯仰和側傾的支撐性;而 Porsche 扭力分導升級系統 ( PTV Plus ) 則為標準配備,Porsche 動態底盤控制系統 ( PDCC ) 和後軸轉向系統則為選配項目。

充電僅支援最高 11kW 的 J1772 AC 慢充,充滿電約需花 2 小時,充電規格為美規 J1772。

而此次筆者試駕的車款,剛好就也選配了 10.83 萬的後軸轉向、以及 20.83 萬的 PDCC 動態底盤控制系統。行車模式部分,則有分為 Offroad 越野、E-Power 純電、Hybrid 油電、Sport 運動、Sport Plus 共 5 種模式;底盤則有 Normal、Sport、Sport Plus 三種懸吊回饋可選;氣壓懸吊車身高度則有特殊地形、地形、適中、已下降、低。

比較值得一提的是,這也是試車組少數體驗過的 Cayenne E-Hybrid 車型,其在選擇「Hybrid 油電」模式後,還有 Hybrid Auto、E-Hold、E-Charge 共 3 種模式可選,分別對應的就是自動油電切換,E-Hold 為保持電池電量,E-Charge 則是透過引擎在高速時替電池充電。

行車模式部分,則有分為 Offroad 越野、E-Power 純電、Hybrid 油電、Sport 運動、Sport Plus 共 5 種模式;底盤則有 Normal、Sport、Sport Plus 三種懸吊回饋可選;氣壓懸吊車身高度則有特殊地形、地形、適中、已下降、低。
這也是試車組少數體驗過的 Cayenne E-Hybrid 車型,其在選擇「Hybrid 油電」模式後,還有 Hybrid Auto、E-Hold、E-Charge 共 3 種模式可選。

由於平日測試過多款純電動車,雖然純電行駛的能效並非 Cayenne Turbo E-Hybrid 主打,但能源署公布其純電行駛效率也有 4.3km/kWh。筆者試駕當日於松山區取車時,由於電量並非全滿,當時的電量剩下 31%、表顯純電續航里程為 20 公里;但經過行駛 10.4 公里後,由於筆者有嘗試以非 Hybrid 的 Sport Plus 等模式介入,引擎輔助充電下電量僅掉到 28%。

在試駕當日經過前往八里拍攝等行程後,最終當天共計行駛 79.7 公里、儀表油耗表現顯示為 6.35km/L,電量剩下 25%、純電行駛的里程為 22.8 公里、電能效率為 3.24km/kWh(30.8kWh/100km)。

筆者試駕當日於松山區取車時,由於電量並非全滿,當時的電量剩下 31%、表顯純電續航里程為 20 公里。
經過行駛 10.4 公里後,由於筆者有嘗試以非 Hybrid 的 Sport Plus 等模式介入,引擎輔助充電下電量僅掉到 28%。
試駕當天最終共計行駛 79.7 公里、儀表油耗表現顯示為 6.35km/L,電量剩下 25%、純電行駛的里程為 22.8 公里、電能效率為 3.24km/kWh(30.8kWh/100km)。

由上述結果可見,Cayenne Turbo E-Hybrid 在日常的純電行駛效率並不突出,但在純電高速行駛下,其動力的加速與輔助,確實有著類似純電車的感受,安靜無聲的程度、讓駕駛能偶爾從「V8 聲浪」中獲得片刻寧靜,甚至筆者實際測試下純電高速以時速 120 公里巡航都沒有問題。只不過當駕駛瞬間深踩時,純電模式下仍有可能會啟動引擎輔助動力,好在引擎介入時的運轉震動與運轉聲浪相當收斂,讓平日代步駕駛依舊能以氣定神閒的方式使用其 PHEV 動力。

Cayenne Turbo E-Hybrid 在引擎介入時的運轉震動與運轉聲浪相當收斂,讓平日代步駕駛依舊能以氣定神閒的方式使用其 PHEV 動力。

當然,除了附加的「寧靜日常」,Cayenne Turbo E-Hybrid 重點自然還是在其 V8 引擎「喚醒」後的激情表現。

有了之前體驗過 Cayenne Turbo GT 的「癲狂」性能與駕馭印象,讓筆者自然是對 Cayenne Turbo E-Hybrid 的表現有所想像。只不過相當意外的是,不同於 Cayenne Turbo GT 有種類似難以親近駕馭的狂野;即便有著更高的 739 匹綜效輸出,但 Cayenne Turbo E-Hybrid 反倒在一般情況下,都有著更能夠「訓服」的特質。

不同於 Cayenne Turbo GT 有種類似難以親近駕馭的狂野;即便有著更高的 739 匹綜效輸出,但 Cayenne Turbo E-Hybrid 反倒在一般情況下,都有著更能夠「訓服」的特質。

具體而言,筆者認為相較於 Cayenne Turbo GT 相當重手的轉向輔助,Turbo E-Hybrid 的輔助力道雖不至於輕手,但也已讓駕駛能夠更輕鬆的轉打駕馭,甚至在做任何轉向修正時也不需太費力氣。至於車頭指向性一樣精準,甚至透過試駕車選配後軸轉向等「利器」輔助下,連續彎道中快速重心變換,似乎都有難不倒這頭 739 匹、2.5 噸車重猛獸的特性。

透過試駕車選配後軸轉向等「利器」輔助下,連續彎道中快速重心變換,似乎都有難不倒這頭 739 匹、2.5 噸車重猛獸的特性。

而不論是高速巡航中間的再加速、或是山路爬坡,這具 V8 雙渦輪動力的強勁程度、動力飽滿度、聲浪厚實度,都讓駕駛感到熱血沸騰。不過相對而言,筆者認為 Turbo E-Hybrid 的降檔反應、還有瞬間引擎動力的湧現猛爆程度,就沒有像 Cayenne Turbo GT 般激進狂暴,除非駕駛自行手動透過換檔撥片降檔,要不然 Turbo E-Hybrid 換檔的銜接頓挫感、還有能執行降檔時的轉速域,都比起 Turbo GT 較為收斂,甚至即便切換至 M 檔手排檔位,Turbo E-Hybrid 在拉轉後仍會直接執行升檔、並不會像 Turbo GT 直接以斷油處理。

不論是高速巡航中間的再加速、或是山路爬坡,這具 V8 雙渦輪動力的強勁程度、動力飽滿度、聲浪厚實度,都讓駕駛感到熱血沸騰。

當然要認真驅策起來,739 匹的這頭猛獸在彎道切彎時的快感,還有中高速加速的綿密暢快,自然還是會讓人對於往昔這類大馬力性能車的調性回味再三,只不過是在初段加速時多了點電能輔助。

但或許是因為加上了能夠對應嚴苛排放的電能動力輔助,Porsche 原廠將其產品調性調整的更為內斂,而且在激烈操駕時,仍能夠多少感受到 2.5 噸車重、對比起 2.2 噸車重 Turbo GT 車型在動態靈活度上的差異,即便有著較大的馬力(綜效 739 匹 vs640 匹),但 Turbo GT 加速僅 3.3 秒、比起 Turbo GT 消去 0.3 秒,Turbo E-Hybrid 在彎中仍能夠感受到彎中多出一些彎中重心轉換時的遲疑。

在激烈操駕時,仍能夠多少感受到 Turbo E-Hybrid 2.5 噸車重、對比起 2.2 噸車重 Turbo GT 車型在動態靈活度上的差異,Turbo E-Hybrid 在彎中仍能夠感受到彎中多出一些彎中重心轉換時的些許遲疑。

不過筆者認為,若是日常還有要兼顧載著家人、朋友的需求,其實 Turbo E-Hybrid 更能夠兼顧性能與日常天平兩端的需求,不僅是一般行路下不論任何懸吊模式 Turbo E-Hybrid 都有更舒適的回饋、少了 Turbo GT 相當明顯的癲頗感,動力輸出的曲線更為線性好掌控,甚至還多出了更寧靜的純電模式。至於底盤動態仍舊相當優異精準,過彎的俐落程度與循跡性相當出色,僅僅只是重量帶來靈活度的差異,PCCB 陶瓷煞車則在達到工作溫度時能夠精確地煞停,推薦有偶爾競技熱血需求的車主選配,試駕車選配的後輪轉向與 PDCC 底盤更是功不可沒。

廣  告

風馳電掣的快意組合

總結而言,筆者認為比起過去純然癲狂的 Turbo GT,Turbo E-Hybrid 更能夠兼顧日常、熱血競技兩端的平衡需求,將 V8 引擎動力的「風馳」、還有純電代步的「電掣」做出完美演繹。在純電動車性能產品氣燄高張的當下,還能夠有這類傳統 V8 性能車款、加上一點點電能輔助留存於當代的組合,對於許多喜愛大排量性能 SUV 車款的消費者而言,已可說是碩果僅存的存在。