Hyundai Kona Electric 最早是於 2021 年 8 月引進當時初代的小改款車型，國內在初代分別有 39.2kWh 鋰電池組的 EV300 標準續航版、以及 64kWh 的 EV500 長里程版雙車型選擇。而 U-CAR 團隊後續也購入 1 輛 Kona Electric EV500 作為公務車使用，甚至行駛里程還超過 10 萬公里，算是 U-CAR 團隊瞭解甚深、使用期間相當久的電動車產品。

Hyundai Kona Electric 最早是於 2021 年 8 月引進當時初代的小改款車型。而 U-CAR 團隊後續也購入 1 輛 Kona Electric EV500 作為公務車使用。

而 Hyundai 原廠後續在 2023 年 3 月發表第 2 代大改款 Kona 時，就同步帶來第 2 代純電的 Kona Electric，海外原廠在純電車型具備長里程版及標準版規格，標準版電池容量為 48.6kWh，長里程版電池容量為 65.4kWh。臺灣市場後續則是在時隔 1 年半後於 2024 年 8 月引進，只是台灣市場不像初代 2 種續航規格都有引進，而是僅導入單一代號 EV450 的 48.6kWh 容量版本，但區分為 EV450-A、EV450-B、EV450-C 共 3 種車型選擇，售價依序為 139.9 萬元、149.9 萬元、154.9 萬元。

此次我們則是受總代理南陽實業之邀，試駕頂規售價 154.9 萬的 EV450-C 車型，我們也藉由臺北臺中神岡來回 306 公里的高速續航實測，來一探其電氣性能與續航實力。

Hyundai 原廠後續在 2023 年 3 月發表第 2 代大改款 Kona 時，就同步帶來第 2 代純電的 Kona Electric。臺灣市場後續則是在時隔 1 年半後於 2024 年 8 月引進，只是台灣市場不像初代 2 種續航規格都有引進，而是僅導入單一代號 EV450 的 48.4kWh 容量版本。

前衛外觀風貌示人

過去筆者個人並不是相當偏好前代 Kona Electric 的封閉式水箱護罩設計，視覺上有點像是將原有的燃油 Kona 車頭進行遮擋。不過在此次的大改款 Hyundai Kona Electric，其整體的外觀在設計之初就有考量到兼容純電動力，因此藉由相當前衛的品牌新世代視覺語彙，讓其設計上更具整合性風貌。

在此次的大改款 Hyundai Kona Electric，其整體的外觀在設計之初就有考量到兼容純電動力，因此藉由相當前衛的品牌新世代視覺語彙，更彰顯其科技風貌。

尤其此代頂規車型更以橫貫車頭的 Pixel 無縫地平線 LED 晝行燈組，成為視覺焦點，還刻意將 LED 頭燈組及方向燈組向兩側延伸，塑造出分離式頭燈的視覺，三角幾何造型 LED 頭燈組更與兩側輪拱的葉子板整合，塑造外擴的肌理效果。甚至前保桿下方的氣壩，其也導入車身同色與 Pixel 鍍鉻點綴幾何圖像。只是筆者認為稍嫌可惜的是，大改款 Kona Electric 仍舊是僅將充電插孔蓋置於車頭，造型一體性、還有充電便利度未及品牌的 Ioniq 家族。

此代頂規車型更以橫貫車頭的 Pixel 無縫地平線 LED 晝行燈組，三角幾何造型 LED 頭燈組更與兩側輪拱的葉子板整合，塑造外擴的肌理效果。但可惜的是充電孔仍是置於車頭處。

新一代 Kona Electric 外觀導入品牌新世代的設計風格，車長增加至 4,355mm，軸距亦放大 60mm 成為 2,660mm，車寬與車高則分別提升了 25mm 和 5mm，擁有較前代車款更大的車身尺碼設定。車側同樣也維持車頭的前衛幾何風格，後輪拱同樣有 Pixel 三角形 LED 尾燈組、搭配鈑件的外擴設計，車側的幾何切割線條、搭配黑色車頂架與下方霧黑材質妝點，足下也搭載 17 吋雙色星型銀黑切削低風阻輪圈，讓其視覺豐富度比上代更為出色。

車長增加至 4,355mm，軸距亦放大 60mm 成為 2,660mm，車寬與車高則分別提升了 25mm 和 5mm，擁有較前代車款更大的車身尺碼設定。足下也搭載 17 吋雙色星型銀黑切削低風阻輪圈。

新一代 Kona Electric 在車尾則有前後呼應的視覺，後擋風玻璃比起上代更傾斜外，後擋下方也有 Pixels 無縫地平線 LED 尾燈組，來與車頭的晝行燈組進行前後呼應，不過真正的尾燈組與方向燈組其實是整合在後輪拱後方。而後尾門也採用時下最流行的廠徽與 Kona 字樣置中設計，牌照框則是置於尾門的下半部、右側則有電動版專屬的 electric 字樣。其中， Pixel 無縫地平線 LED 晝行燈組、Pixel 數位像素前保桿造型式樣以及採投射式的三角幾何造型 LED 頭燈，皆為此次試駕的 EV450-C 頂規車型才有標配。

Pixel 無縫地平線 LED 晝行燈組、Pixel 數位像素前保桿造型式樣以及採投射式的三角幾何造型 LED 頭燈，皆為此次試駕的 EV450-C 頂規車型才有標配。

空間感與質感進一步提升

座艙方面，筆者認為其與前代車型相較也有大幅度變革，儀表臺上方採用相連的 12.3 吋數位儀表、以及中央 12.3 吋觸控螢幕，其系統介面也與 Hyundai Ioniq 5 N 等車看齊，採用品牌最新世代的 UI 使用者介面，提供包含媒體、EV 電池、手機投放等設定功能。擁有全新設計的中控臺及三輻式多功方向盤配置，而且更透過銀色飾板與按鍵的搭配，加上全新空調面板的設計，進一步提升車室質感，整體車室的視覺感受也更為放大。

儀表臺上方採用相連的 12.3 吋數位儀表、以及中央 12.3 吋觸控螢幕，其系統介面也與 Hyundai Ioniq 5 N 等車看齊，採用品牌最新世代的 UI 使用者介面。

而中控螢幕與儀表板相較前代車型，其除了解析度進一步提升外，也終於有中文化操作顯示，整體使用更為直覺，不過其並沒有聯網、OTA 遠端更新等功能，國內沒有 App 遠端控制機能稍嫌可惜，當然國內車型亦沒有原廠導航圖資，自然也少了可藉由車機預估目的地續航電量等功能，僅有基礎的無線 Apple CarPlay 與無線 Android Auto 連接，音響音質較為一般。12.3 吋儀表的變化則不大，主要是隨行車模式有顏色與版型變動。但國內車型少了上代具有的 HUD 抬頭顯示器。

中控螢幕與儀表板相較前代車型，其除了解析度進一步提升外，也終於有中文化操作顯示，整體使用更為直覺。只可惜聯網功能、原廠導航等皆未有提供，僅有基礎的無線 Apple CarPlay 與無線 Android Auto 連接。

大改款 Kona Electric 在充電選單更為豐富，除了基礎的充電上限設定、加入 V2L 放電上限控制外，也依舊提供 Utilty Mode 休閒模式、其類似 Tesla 車款的露營模式可長時間開冷氣空調。

大改款 Kona 首度加入一如 Ioniq 5 等車的自然之聲功能，具有多種療癒音效可選。

12.3 吋儀表的變化則不大，主要是隨行車模式有顏色與版型變動。

其餘佈局方面，在取消上代的中央鞍座按鍵式排檔後，此代改為方向盤後方撥桿式的換檔設定，提供了多元化的車室空間置物機能表現，行車模式的切換則是以旋鈕式置於手機無線充電座的下方。比較獨特的是，在中央置物空間機能其也有諸多巧思，除了可伸縮式的置杯架外，中央扶手箱的活動式格板移除後，其可變為相當開闊的連貫置物空間，只不過整體車內的硬塑料比例仍重。在 EV450-B 以上等級，還提供了後座冷氣出風口、後座 V2L 車內供電系統，座椅也有雙前座電動椅副駕駛座腰靠等配置。

在取消上代的中央鞍座按鍵式排檔後，行車模式的切換則是以旋鈕式置於手機無線充電座的下方。手機無線充電座也是此代首度加入的配置。

中央置物空間機能其也有諸多巧思，除了可伸縮式的置杯架外，中央扶手箱的活動式格板移除後，其可變為相當開闊的連貫置物空間。

在 EV450-B 以上等級，還提供了後座冷氣出風口、後座 V2L 車內供電系統。

在 EV450-B 以上等級，也有雙前座電動椅副駕駛座腰靠等配置。

後座空間部分，筆者認為其在軸距拉大下、減緩前代車型後座較為侷促的劣勢，空間上以筆者 178 公分乘坐下，後座膝部空間為 1 拳 3 指、頭部空間為 4 指，雖然沒到特別寬裕，但已比前代來的出色不少，短途 3 人乘坐時寬度也更為寬裕。後座除了 6/4 分離機能外，還提供了 2 段椅背傾角的調整，後座出風口與後座中央扶手也是上代所沒有的配置。後行李廂未傾倒前為 466 公升，後行李廂更有平整化升降隔板，還首度導入便利的 Smart Trunk 感應式電動尾門。而其雖然為油電共用平臺、但前蓋內仍是有小尺寸置物設計，前行李廂容積為 27 公升。

後座除了 6/4 分離機能外，還提供了 2 段椅背傾角的調整，後座中央扶手也是上代所沒有的配置。

後座空間以筆者 178 公分乘坐下，後座膝部空間為 1 拳 3 指、頭部空間為 4 指，雖然沒到特別寬裕，但已比前代來的出色不少

雖然為油電共用平臺、但前蓋內仍是有小尺寸置物設計，前行李廂容積為 27 公升。

後行李廂未傾倒前為 466 公升，後行李廂更有平整化升降隔板。

大改款首度導入便利的 Smart Trunk 感應式電動尾門。

主動安全配置部份，新一代 Kona Electric 車系亦將 Hyundai SmartSense 系統列為標準配備，其中含括了 FCA 前方防撞輔助系統、SCC 智慧定速控制系統、LKA 車道維持輔助系統、BCA 盲區碰撞避免輔助系統等等，而在此次試駕的 EV450-C、以及 EV450-B 以上等級車型，則進一步增列 SVM 環景影像輔助系統及 BVM 盲區影像輔助系統，筆者認為其科技防護與 ADAS 細膩度，比起前代有又有一定幅度的提升。

新一代 Kona Electric 車系將 Hyundai SmartSense 系統列為標準配備，高階車型首度增列畫質清晰的 SVM 環景影像輔助系統。

整體駕馭更為沉穩

國內所導入的 Kona Electric 車型皆為標準版電池容量，其液冷式鋰離子聚合物電池組標稱容量為 48.6kWh，採用前置永磁同步馬達設定，具備 133 匹最大馬力及 26 公斤米最大扭力輸出，根據原廠測試數據，可在 9.9 秒由靜止加速至時速 100 公里，極速則為時速 162 公里。原廠公布的 DC 最大充電功率為 75kW、10~80%快充時間公告為 43 分鐘。

國內所導入的 Kona Electric 車型皆為標準版電池容量，其液冷式鋰離子聚合物電池組標稱容量為 48.6kWh，採用前置永磁同步馬達設定，具備 133 匹最大馬力及 26 公斤米最大扭力輸出。

過去前代 Kona Electric 在燃油版本底盤就有出色表現下，確實讓 U-CAR 編輯部同仁多次在使用的過程當中，都對其轉向的靈活與精準度，還有懸吊回饋略帶有歐系車款的表現印象深刻，而且即便屬於俗稱「油改電」的油電共用平臺，但由於純電版本升級後軸多連桿懸吊，加上有著前 49.5：後 50.5 的配種比例，其電池組帶來對重心轉移的影響並不大，跟燃油版本未有太大的差距。

只不過其懸吊行程仍是較長，因此在過彎的側傾還是較大一些，另外當時初代 Kona Electric 的配胎屬於相當節能的取向，導致激烈操駕時容易有抓地力不足的情況產生。

大改款 Kona Electric 較為可惜的是國內引進的 EV 450 動力車型，不像以往我們公務車接觸的初代 Kona Electric EV500 有達到 204 匹馬力。但大改款 Kona Electric 在 133 匹動力搭配 1,609 公斤的車重，仍舊有輕快駕馭感受。

如今換到大改款 Kona Electric，較為可惜的是國內引進的 EV 450 動力車型，不像以往我們公務車接觸的初代 Kona Electric EV500 有達到 204 匹馬力，自然在輸出上的衝勁，並沒有如此的直接。但大改款 Kona Electric 在 133 匹動力搭配 1,609 公斤的車重，加上相當線性的 26 公斤米扭力輸出，不論是一般的市區代步、或是高速巡航行車，甚至是山區彎道爬坡，依舊都是遊刃有餘。

大改款 Kona Electric 最讓人津津樂道的，乃是其車身的剛性與底盤扎實度又進一步提升，最主要除了車身尺碼放大外，底盤的整體回饋與扎實度，又更偏向歐系車款的調校調整。

而且筆者認為即便是高速的再加速反應，大改款 Kona Electric 都有相當靈敏的感受，而不會像過去許多都會代步型電動車，在中高速的再加速就不若低速迅速。至於大改款 Kona Electric 最讓人津津樂道的，乃是其車身的剛性與底盤扎實度又進一步提升，最主要除了車身尺碼放大外，底盤的整體回饋與扎實度，又更偏向歐系車款調整，不論是路面坑洞的碎震、或是大坑洞晃動的消弭，大改款 Kona Electric 都有更為平穩迅速的處理。

在過彎側傾方面受制於長行程舒適懸吊，因此彎中仍需要先行減速才能以較好姿態通過。

轉向方面，相比起過去前代較為緊緻的手感，此代 Kona Electric 的方向盤回饋較為輕手，好處是低速代步時更為輕鬆，但新款在高速時的回饋手感同樣會隨車速變得更緊緻，因此精準度與轉向扎實度依舊出色。抓地力部分，此代在配胎上更換為 Kumho ECSTA PS71 舒適胎，比起前代原廠配胎的抓地表現提升不少，只不過在過彎側傾方面受制於長行程舒適懸吊，因此彎中仍需要先行減速才能以較好姿態通過。

行車模式部分，Kona Electric 總計有提供 Eco、Normal、Sport 、Snow 共 4 種行車模式。回充段位則有 Lv0、Lv1、Lv2、Lv3、以及單踏板 i-Pedal Max。另將撥片「+」號長按可進入 Auto 自動回充調整模式，甚至在滑行時長按「+」號可直接減速至靜止。

回充段位可透過方向盤後方的撥片調整。

回充段位則有 Lv0、Lv1、Lv2、Lv3、以及單踏板 i-Pedal Max。

臺北至臺中豐原來回 302 公里高速續航測試說明

試駕當天，試車組於上午 9 點半在 Hyundai 內湖新明路總部取車，取車時剛好已將車輛充滿至 100%，切換至 Eco 模式後，車輛的儀表顯示續航里程為 403 公里，我們將回充調為 D 檔 Auto 後就南下出發。當天規劃的路線為內湖出發，沿途經國道 1 號與高架段南下，最後到國道 1 號 168K 臺中豐原交流道處的全國加油站豐原交流道站折返，回程後也依國道 1 號原路北上、並一路從國道 1 號高架段到 U-POWER 臺北內湖行善站結束，總計行程約 300 多公里。

試車組於上午 9 點半在 Hyundai 內湖新明路總部取車，取車時剛好已將車輛充滿至 100%，切換至 Eco 模式後，車輛的儀表顯示續航里程為 403 公里。

試車組於當天沿途行車 151 公里至國道 1 號 168K 臺中豐原交流道附近後，於中午 11 點抵達全國加油站豐原交流道站紀錄時，車輛儀表顯示電量剩下約 57%、表顯續航剩下 210 公里，儀表能耗為相當亮眼的 7.4km/kWh。

抵達臺中豐原交流道時，車輛儀表顯示電量剩下約 57%、表顯續航剩下 210 公里，儀表能耗為相當亮眼的 7.4km/kWh。

而按原路線加上部分增加的北上路線後，行車北返至 U-POWER 臺北內湖行善站時，當天總行駛里程來到 302.4 公里，電量剩下 6%、儀表續航剩下 19 公里，而儀表的能耗顯示降為 6.9km/kWh。

若以%數來換算，Kona Electric EV450 此次相當於 1%電可行駛 3.21 公里、高速滿電續航里程約為 320 公里上下，對照能源署 NEDC 的 445 公里公告值約為 7 折。

行車北返至 U-POWER 臺北內湖行善站時，當天總行駛里程來到 302.4 公里，電量剩下 6%、儀表續航剩下 19 公里，而儀表的能耗顯示降為 6.9km/kWh。

而我們在 U-POWER 內湖民善站使用 500A 液冷槍實測 6%起充下，Kona Electric 整段充電過程的峰值最大僅達 70kW，因此若使用 200A 氣冷槍也可達成其最高功率。不過充電時其 70kW 維持好一段時間，才逐步緩緩下降至 30kW 左右，而到 80%時功率降至約 2kW 後盤整，盤整過後再回復到近 20kW。實測 6%至 80%充電用時為 41 分鐘，若看 10%至 80%則為 39 分鐘，整段 6%至 100%充電過程總計花費 87 分鐘、將近 1 個半小時，建議多半快充至 80%、90%就可離開快充站，以節省後段涓流的時間成本。

實際能耗部分，最終補進的電量為 47.615kWh，以 302.4 公里換算後約為 6.35km/kWh，雖然包含能源損耗後同樣與表顯 6.9km/kWh 有落差，但在將近 1 度電可行駛 7 公里的結果，在我們實測的多款電動車中已算相當出色。

我們在 U-POWER 內湖民善站使用 500A 液冷槍實測 6%起充下，Kona Electric 整段充電過程的峰值最大僅達 70kW，因此若使用 200A 氣冷槍也可達成其最高功率。