隨著車壇電能化潮流的進程，不僅僅是乘用車動力系統的電氣化，商用車同樣也朝向純電之姿來邁進，就以國內來說，民眾很熟悉的商用小車 Veryca，現在也有純電版本的 E300，至於國人也很熟悉的「堅達」Canter，在海外市場也早已有純電的 eCanter 在販售，同時車型上目前也進展至第 3 代版本，而先前 eCanter 也曾在國內展出過，如今台灣戴姆勒亞洲商車 ( DTAT ) 在 2023 的媒體餐敘中，也確認 eCanter 將會在 2024 年正式導入臺灣市場。
在 eCanter 正式於國內上市前，筆者先前也受 DTAT 之邀，在 2023 東京交通展登場之時前往日本搶先體驗 eCanter，不過基於主辦單位考量場地安全的關係，因此試駕活動改成了試乘，其也是較為可惜之處。伴隨著 eCanter 在 6 月 6 日正式上市之前，這次 DTAT 也再度邀請媒體朋友們前往 Fuso 位在日本的喜連川試車場，在封閉的道路下來體驗 eCanter，由於這次受邀的媒體們眾多，每家媒體大約只有 10 分鐘的試駕時間，不過在短短時間內也能淺嚐一下 eCanter 的特性，包括動力輸出的傳達、駕駛乘坐感受、動能回收等等部分。
多樣化的車身設定，滿足業者們不同需求
作為商用性質的 eCanter，在全世界擁有超過上百種的車身形式，為了就是給不同業者來使用，各行各業會採用 eCanter 的商家，勢必會在車輛的後半部有不同需求，像是我們很常見的物流業、貨運業，甚至是傾卸車、垃圾車等等，並且依業者的需求有著不同噸數、3 種電池大小的配置，能因應到許多業種提供最適合的車身款式；而這次在試車場除了提供 5 噸以及 6 噸的試乘車之外，旁邊另還有 6 噸以及 8 噸的車型展示給我們觀賞，近距離一窺 eCanter 的內外容貌。
我們先來簡單來述說 eCanter 的內外觀，外型設計上與柴油版差異並不會很大，車身有許多零件也與燃油版車型共用，由於展示的 6 噸車型是標準版車頭、8 噸車為加寬車頭，因此視覺呈現上也不盡相同，不過整體的造型配置上大致一樣。
前方以黑色飾板為基底搭配 Fuso 的英文字，以及上方 Mitsubishi 的廠徽，LED 頭燈組以全新式樣的橫置 Y 字型晝型燈、搭配下方的反射式 LED 燈源，並具備 IHC 自動遠近光燈切換功能，後尾燈也以 C 字型的 LED 導光條示人，車頭水箱護罩則使用微小洞孔式來呈現，左右兩側則有霧燈的配置，現場展示的 8 噸加寬車型在車門上有「eCanter」名牌。
而在現場很壯觀的景象也在於三電池版 8 噸加寬版 eCanter 打開後貨箱，是採類似歐翼式向上掀開的方式，親臨巨大的車身旁其氣勢不在話下；雖然 eCanter 在全世界擁有 5 噸、6 噸、7.5 噸與 8 噸等不同噸數車型，不過國內僅會導入 5 噸與 8.55 噸兩種車型。
車內簡約風格設計，操作功能簡單明瞭
車內部分，eCanter 整體設計走向簡約的格調，在沒有太多按鍵下，也能讓駕駛更快熟悉操控車輛；eCanter 採用雙輻式多功能方向盤，搭配上 10 吋 LCD 全液晶彩色數位儀表，可顯示豐富的行車資訊，並且方向盤左右兩側也有音訊功能調整、儀表畫面選單等按鍵，另外右側下方有著循跡系統啟閉等按鍵，同時 8 噸車型下方還有後貨箱開啟的按鈕；至於左側下方則有方向盤與座椅加熱、檔風玻璃加熱除霧等功能，不過我們也發現到展示的 8 噸車型沒有了方向盤與座椅加熱等配備。
至於中控臺上方則可放置一些隨身小物品，像是手機或是零錢包等等，而中央觸控資訊娛樂螢幕則是為選配，中間還有可擺放飲料、按壓收折式的杯架，上方懸掛式的螢幕則為倒車顯影畫面，空調溫度、風量的旋鈕也呼應到車輛左右兩邊出風口，排檔桿則採傳統式設計，並且還有動能回收功能，動能回收共有 B0、B1、B2 與 B3 等多段可選擇，調整的方式其需先將檔位打至 D 檔後，即可透過排檔桿往上和往下來操控。
安全系統方面，前方車牌旁邊還有雷達感應的裝置，前擋風玻璃上也有 ADAS 的攝影鏡頭，車尾貨箱上同樣也有鏡頭，並提供包括 Active Sideguard Assist 盲區輔助煞車系統，當車輛於轉彎時後方死角有機車等來車，系統會自動警告並在必要時進行煞車輔助；此外，車輛也加入 Active Brake Assist 自動煞車輔助，提高對環境空間與行人偵測的識別度。另外 Active Attention Assist 駕駛注意力輔助系統，則透過車內的臉部攝影機偵測駕駛專注度，必要時候透過警示聲與儀表板警示駕駛休息。
全球共 S、M、L 等電池模組配置，國內充電規格採 CCS2
eCanter 重點核心電池組設定部分，採用 CATL 寧德時代所提供的電池，其具備單電池 S、雙電池 M、三電池 L 等組合，電池容量依序為 41kWh、83kWh 和 124kWh，同時最關鍵續航成績方面，Fuso 資料所示三種電池目標續航為 80 公里、140 公里和 200 公里，不過原廠表示客戶實際駕駛後的最高續航，S 電池組約落在 105~108 公里、M 電池組約 190 公里~218 公里、L 電池組約可達到 266 公里。
另外在 0~90%快充效能方面，充電最高功率可來到 104kW，同時 S 電池組在功率 50kW 的快充環境下，約需 50 分鐘的充電時間，而 M 和 L 電池組在 70kW 快充環境中，分別約需 60 分鐘和 90 分鐘。
另外 3 種電池型號所對應到車型噸數也有所不同，就以 5 噸與 6 噸車型來看，其標準車頭與寬車頭版本都能裝配 S 與 M 的電池組，至於 7.5 噸車型寬車頭版本則是採 M 電池組，另外最大的 L 電池組則是裝在 8 噸車型寬車頭以及加寬車頭身上，不過國內所導入的 eCanter 僅有 S 與 M 兩種電池大小；同時充電規格方面，國內並未採日本市場主要的 CHAdeMO 規格，而是使用較常見的 CCS2 設定，屆時更能符合國內大多數快充站的配置，使在快充機能上更為方便。
延續純電車操控特性，舒適、順暢性成最大優勢
eCanter 採用整合式的 eAxle 後置後驅馬達組，主要將 Inverter 逆變器、減速齒輪、馬達等整合為單一部件，讓車輛的動力系統結構體積能大幅縮減，進而能在此代實現電池的模組化架構，並且擁有 ePTO ( electric power take-off unit ) 輔助動力輸出裝置，可幫助有後起重機等功能的 eCanter 進行各項操作。
而在動力輸出方面也稍有不同，5 噸和 6 噸車型最大馬力為 150 匹 ( 110kW ) 、7.5 噸與 8 噸車型最大馬力提升至 175 匹 ( 129kW ) ，最大扭力都是 43.8 公斤米，極速同樣為時速 89 公里，至於 5 噸和 6 噸車型採用獨立懸吊設計，7.5 噸與 8 噸車型則是改採葉片彈簧。
在現場原廠提供了 1 輛 5 噸單電池、1 輛 6 噸雙電池共兩款車型供媒體們來試駕，不過 6 噸雙電池車型主要是給有大客/貨車駕照的媒體，絕大多數的媒體都是駕駛 5 噸單電池版本，包括筆者也是；同時由於要試駕的媒體們眾多，因此大約僅有 10 分鐘的時間可以給我們來體驗。至於試駕場地為位於喜連川、Fuso 用來做測試的試車場，該廠其實有很多不同的區域，包括高速、不平路段、濕地 ABS 測試等等，但這回我們是在較單純寬闊的平路大直線、上下爬路段進行試駕。
其實在來到這次試車行程前，筆者在國內已體驗過小型電動商用車 E300，同時也有試駕過柴油版的 Canter；就以 E300 來說，筆者認為其駕駛的穩定性和紮實度並未那麼理想，當然，主要原因也是 E300 是屬於小型級距商用車，車重較輕、加上試駕當下並未施予載重，開起來難免會比較「跳」。
至於體驗 Canter 的當下，同樣也沒有做載重的配置，行駛過不平路面時免不了也會「跳」，不過撇除掉 E300 與 Canter 動力的不同，筆者認為 Canter 整體駕駛感受的細膩度具有一定水準，不管是動力回饋紮實感或是雙離合器的順暢性，搭配上寬闊的駕駛艙設計，行駛下來舒適度遠勝過純電的 E300。
切換到純電的 eCanter，先以簡單幾句話來做最終評論：eCanter 延續 Canter 舒適的駕駛感受、並再加以強化，同時純電車的特性依舊沒有缺席。在採下電門的剎那，馬達瞬間的出力讓 eCanter 起步相當輕盈，同時方向盤的轉動也相當靈巧，其延續電動車的特性，在起步時非常夠力，並且電門的踩踏範圍較淺，基本上稍多踩一些電門就已經到底。
在少了柴油引擎的咆嘯聲，取而代之的是馬達動力輸出的順暢感，更是讓 eCanter 體驗性加分很多，同時紮實的車體以及細膩性也依然擁有，舒適性也成為 eCanter 最大優勢，並且不會因寬大的車體感覺車輛很笨重，轉彎時的指向性也相當清楚，相信首次接觸到 eCanter 的駕駛能很快上手。
雖然試駕時 eCanter 後半部未有太多載重，不過由於當下場地路面狀況很良好，因此並未有太明顯「跳」的感覺，而當行駛至上坡路段時，輕踩電門也能感受到源源不絕的動力輸出，瞬間的加速感依舊相當有水準，不過，eCanter 的加速特性基本上比較侷限在低速域，低速時的瞬間加速確實很有感，但來到中速、大約時速 60 公里左右時，就會感覺速度的攀升明顯慢上不少。
車輛的極速是設定在時速 89 公里，基本上時速過了 60 公里後就會呈現較溫和的狀態，畢竟商用車本來就不是用在競速、或是激烈操駕層面。至於駕駛 eCanter 這類商用車時，首先也必須適應高坐姿、短車頭的特性，在整體的駕駛視角都必須調整，此外，方向盤的旋轉圈數也多了不少。
另外 eCanter 較 Canter 多了一項科技、也是電動車會有的功能─動能回收，該系統共有 B0、B1、B2 與 B3 等段數，真正開始啟用是在 B1，而實際在體驗了 eCanter 的動能回收後，筆者認為回收力道最大的 B3，基本上動能收回力道滿強烈的，若瞬間鬆開電門，動能回收的感覺太突兀、甚至會有不舒服感，若設定在 B3 時，也建議駕駛對電門的踩放可能需要再掌控一下力道。
而當動能回收切換到 B2 時，回收的力道也減緩了許多，不過同樣在瞬間放開電門的情形下，筆者認為回收力道稍微還是大了一點，因此，筆者覺得在 B1 的段數是最舒服狀態，帶有微微的動能收回性、亦不會對駕駛感受上有太顯著的煞停感。
總結來說，雖然試駕的時間並不長，單就以駕駛感受來說，筆者認為 eCanter 承襲 Canter 優良的舒適血統下，透過純電動力之姿更是將舒適性向上推升了一個層次，不管是動力的傳達、或是寧靜上的層面，搭配上適中的柔軟泡棉座椅，雖然未到奢華的層級，但確實 eCanter 能帶給駕駛或是乘客有更良好的乘車體驗，對於若要長途駕駛的司機來說，相信也能減少些駕駛上的壓力以及舒緩些疲憊感。
操控、舒適性表現確實亮眼，但續航里程、車價才是真正考驗
筆者前述不斷強調到，原本的 Canter 就有不俗駕駛舒適性，而 eCanter 更是將這點的優勢向上推升，對於以商用性質為主軸的 eCanter 來說，能為頭家創造更佳的駕駛感受確實是相當重要一環；不過回歸現實面，電動車最常會遇到的問題─里程焦慮，可以說是變相深深的依附在 eCanter 身上，為甚麼會這樣說呢？同時，我們應該換一個角度來看，畢竟 eCanter 和一般乘用電動車性質上不太相同。
首先就以續航里程部分，單電池版大約 100 公里初、雙電池版約 200 多公里、三電池版至多約逾 250 公里，若要讓 eCanter 進行長距離的送貨任務，基本上續航能力是相當吃緊、甚至是很不夠，要複製柴油 Canter 工作路途基本上是不可能的。
加上 eCanter 的充電功率並不出色，對於分分秒秒都相當重要的物流業者、或是不同業種商家來說，要能解決這樣的煩惱，也就是原廠非常積極溝通的部分─將 eCanter 定位成短距離、固定點對點及最終運送的角色。受限於續航里程和充電效率慢，因此 eCanter 勢必只能承擔短程工作，評估自身的續航能力後，將每天每趟的送貨距離精算好，結束工作任務後回到設定好的地點進行慢充，充個 5、6 小時後，車輛也就能達到滿電狀態，或是將續航里程充至路程所需，然後再繼續固定的運送行程。
簡單來說，雖然 eCanter 不太會有里程焦慮的狀況發生，但也是在於行駛的路線都必須估算過，不能隨意跑超出計畫內的路途。
除了每天奔波的路線須精算過外，另一個隱憂則在於價錢部分，因為 eCanter 的要價不斐，甚至是 Canter 的兩倍以上之多，這對於購車的商家來說更會是一大考量，因此政府對於純電商用車的補助就更加重要；就以日本來說，電動卡車補貼為同規格柴油車差額的 3 分之 2，並且電動車可免徵環境績效折扣、汽車稅和重量稅，在日本，電動卡車相當依賴政府補貼，2023 年時政府補貼比前一年增加約 20 倍，來到 2024 年更是已補貼約 4 億日圓的金額。
政府的支持與推行，也將成為 eCanter 是否能普及化的關鍵，對於國內市場來說，政府能否制定相關政策，給予一定金額的補助、壓低進口身分 eCanter 的價格，相信也會是 eCanter 進入臺灣後所要討論及關注的重點。
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