像是迎接早就篤定會有,卻是等待已久的行程。
在內部討論 G-Class 海外試駕行程名單時,主動表達想去體驗的意願,在以往,英凱很少對一輛新車,這樣想去一探究竟?更精確地說,是對 G580 e 搭載的四輪獨立電動馬達技術,在越野車領域實際運用的好奇。
甚至,原本我想像的車廠與車款,並不是 Mercedes-Benz 與 G-Class。時間回到 2005 年,Mitsubishi 三菱發表 Lancer Evolution MIEV 實驗車投入日本四國拉力賽,驅動系統採用獨立四輪輪內馬達,開創性地讓 MIEV 輪內馬達車技術邁入四輪驅動領域。以當時 Mitsubishi 旗下擁有 Lancer EVO 與 Pajero 兩款代表車系,筆者當時猜想三菱在 MIEV 技術,下一步很可能拓展到 Pajero 越野車系的電動化領域。但是,事與願違,Mitsubishi 不僅後續無力推進 MIEV 技術量產化,Lancer EVO 與 Pajero 兩大經典車系也已告別車壇。
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在相隔十數年後,隨著四輪獨立電動馬達技術運用的成熟,終於在量產電動車取得具體的進展,包括美系電動品牌 Rivian 與中國 BYD 比亞迪仰望系列,都是較具代表性的作品,現在,焦點來到歐洲車壇,身為德國豪華車廠代表的 Mercedes-Benz,隨著 W465 世代 G-Class 的問世,首度推出純電版本 G-Class 的 G580 e,傳動系統更是搭載四輪獨立電動馬達!自 1979 年問世至今已 45 年,車系累積銷售突破 50 萬輛,這款歷經時間考驗、強悍越野能力與充滿故事的經典休旅車系,我想,在全球車迷玩家心目中的地位,絕非新創品牌車款所能比擬。加上此次電動化版本的推出,更讓我期待 G580 e 的實際表現。
這一切,在臺灣出發飛行與轉機耗時將近 1 天後,順利抵達法國南部城市蒙彼利埃 Montpellier,終於可以揭曉答案。
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G-Turn,G580 e 原地 360 度迴旋!
儘管不是車界首創,但是要我選擇 G580 e 最簡單直覺、最具代表性的展演亮點,那肯定是 G-Turn 原地迴旋功能!當然也是海外試駕體驗,不容錯過的測試關卡。
原廠當天準備的試駕場地是砂石路面,實際操作流程,先確認車輛迴旋周圍完前淨空,接著,踩煞車後,將排檔撥桿至 D 檔,然後,按壓 G580 中控檯上的 G-Turn 按鍵啟動功能,此時,中控螢幕會出現車輛鳥瞰的 G-Turn 系統示意畫面。
接著,駕駛透過方向盤左右撥片,來決定 G-Turn 動作是車輛原地左迴旋還是右迴旋,最後,換至踏踩油門後,G580 就會立刻進入 G-Turn 動作,在車內的感覺非常奇妙新鮮,跟同行媒體戲稱像是坐上「遊樂園旋轉咖啡杯」般刺激,G-Turn 迴旋速度很快,約 4 秒就可以迅速完成 1 圈 360 度的迴旋,單次 G-Turn 動作最高可以支援 2 圈,總共 720 度的原地迴旋。
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大家肯定很好奇 G-Turn 作動的原理,其實跟小時候玩的電動怪手原理相似,拜四輪獨立電動馬達之次,G580 可以讓左右兩側的前後輪,以方反方向驅動,例如 G-Turn 原地右迴旋,左側前後輪向前轉,右側前後輪反向後轉,建議影片可以調慢播放速度至 0.25,更可以清楚看到作動特色。
另外,系統為了安全起見,若偵測在啟動 G-Turn 的過程,駕駛有任何轉動方向盤的動作,就會立刻解除 G-Turn 功能,若要再次啟動 G-Turn,流程必須重新操作一次。當然,U-CAR 也提醒大家一下,由於 G-Turn 是原地迴旋,在一般道路段操作 G-Turn,不管是 180 度掉頭或者 360 度原地迴旋,都會有違反交通規則的問題,實際使用仍須留意。
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最後,可以發現由 G 580 e 在 G-Turn 後,砂石地面所留下的四輪迴旋胎紋,是相當完整的圓型痕跡,G580 可以說幾乎是以定圓順利完成迴旋動作。可以想像的,以往車輛要掉頭,必須有較大的迴旋空間,才可以順利完成一次迴轉,或者得前進後退地、反打方向盤到底,才能完成調頭動作。
現在,擁有的 G-Turn 功能的 G580,原地迴旋所需的最小範圍,其實就跟 4,624 mm 車身長度差不多,你可以把它換算成所需迴轉半徑 2.3m,相比現行款 W463 世代 G 500 所需迴轉半徑 6.8m,G580 僅僅需要 1/3 就可完成,對於越野路段需要原地掉頭折返,或者遭遇落石阻斷道路等突發危機,G-Turn 絕對是脫困的神兵利器!
G-Steering,輕鬆攻克 U-Turn 髮夾彎與短距繞錐
接續 G-Turn 之後,同樣值得一提的是 G-Steering 小半徑轉向輔助系統。原廠為實際展示 G 580 e 所搭載 G-Steering 有何能耐?特別在這座越野場地內,安排包括 180 度髮夾彎與迴繞中央大樹的路線關卡,這兩道關卡讓每位媒體,都能輪流體驗 G500 與 G580,仔細對照沒有搭載 G-Steering 的 G500,以及 G-Class 車系唯一搭載 G-Steering 的 G580 差異到底如何?
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英凱在越野關卡先試駕 G500,在通過影片中將近 180 度髮夾彎的 U-Turn 掉頭動作時,確實跟以往的越野試駕經驗相同,在方向盤向右打到底後,在右轉時已經完全用掉所有路面寬度,甚至左側輪還稍微壓到越野場地路線外,雖然,路外側仍是可以輕鬆行駛的碎石路段,但是,萬一這個關卡的外側是懸崖,我肯定會保守選擇在彎點倒車反打一次,再接續右轉以確保能安全通過這個髮夾彎道,同樣的狀況也發生在迴繞中央大樹的越野關卡,G500 沒辦法一次輕鬆迴繞,需要倒車來回調整一次轉向,才能順利通過關卡。但是,上面兩道難關,在啟用 G-Steering 之後,可說是小菜一碟,輕鬆愉快!
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G580 同樣按壓啟動在 Low Range 越野加力檔模式下,不論是要通過這組下坡後的髮夾彎,還是類橢圓形迴繞中央大樹的關卡,只要按壓位在 Low Range 左側的 G-Steering 按鍵,接著把在轉動方向盤後踩電門前進,就會清楚察覺車輛的迴轉半徑大幅縮減,剛剛 G500 還有點勉強通過的下坡髮夾彎,G580 竟然仍幾乎沿著內側彎頂點迴轉通過,完成 U-Turn 掉頭動作後,G580 幾乎還維持在越野路的右半邊車道上!同樣的,G580 要通過迴繞中央大樹的路線關卡,也一次就能轉向到位輕鬆挑戰成功,這樣的迴轉路線體驗真的很神奇,跟以往所熟悉對應車格與轉彎路線的認知截然不同,會讓你有開大車,但卻有像迷你車靈活小半徑迴轉的反差感!
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甚至在進入體驗 G-Turn 的場地時,原廠還另外設計一組間隔距離極短的繞錐關卡,通常目視來判斷的話,肯定會覺得 G-Class 這尺碼等級的款,肯定會壓錐沒辦法順利通過這組短間隔繞錐,但是,啟動 G-Steering 之後,神奇的事情又再次發生了,每一次將方向盤打到底再踩電門後,G580 立刻聽話地靈巧轉身,刁鑽地依序通過繞錐關卡,像極了一頭大象卻能輕快跳華爾滋!
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至於 G-Steering 到底怎麼如何運作的?趁換手的空檔,下車拍攝 G580 G-Steering 動態時才恍然大悟!我原本推測的是 G 580 藉由四輪獨立電動馬達設計,讓外側輪的轉速增加,彎內輪轉速減少,利用外側輪比內側輪快來縮小迴轉半徑,但是,這套 G-Steering 遠不只如此,它還多利用後內側輪的鎖定煞車,來創造車身更大角度的轉向輔助!讀者從影片可以清楚看到,G580 G-Steering 轉向時,後內側輪是鎖定煞車的狀態。
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其實,稍微思考一下,我就想通了。
說起運用電子式煞車系統與循跡系統,如果 Mercedes-Benz 說是領導車廠,相信大家應該沒有意見,遠從 1978 年 S-Class 成為首款配備 Bosch 所開發 ABS 防鎖死煞車系統的量產車,再到歷經 1985 年 ASR 循跡控制系統與 1995 年 ESP 電子動態穩定等系統的推出,Mercedes-Benz 向來是底盤動態電子控制系統的領先者,這套 G-Steering 其實跟 ESP 系統藉由煞車來做轉向修正的基礎概念很類似,但是,藉由四輪獨立電動馬達的設計,可以單輪調控動力輸出達到更細膩的扭力分導設定,也能切換為動力回充制動甚至單輪反轉等,更能細緻地調控每一輪動態設定。
因此,我認為,G580 能達到這套 G-Steering 系統的成就,是建立在以往歷代電子煞車與動態穩定系統的基礎,隨著電動化與四輪獨立馬達的來臨,獲得具體的技術突破,非常期待後續能有更多運用的可能性。
四輪獨立馬達創造 G-Class 新能耐,輕量化碳纖維防護底板保護電池組
當然,大家也很好奇,在開發新世代 G-Class 車系時,共用平臺資源的 G 580,在 G-Class 平臺上進行那些因應純電化的變更。首先,G 580 沿用 G-Class 家族招牌的分離式底盤設計,不過,為了在底盤放下 116 kWh 電池組,工程團隊將 G-Class 梯形大樑取消三組橫樑,以創造足夠的空間容納電池組,等於將以鋁合金材質完全密閉的鋰電池模組,直接當結構體的一部分,整合入原有梯形車體大樑內。
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接著,提升車體底盤對電池組的防護能力,G 580 在考量輕量化與越野惡路抗磨損穿刺防護力,不採用笨重的鋼板設計,而採用獨特的 2.6 公分厚碳纖維複合材質防護底盤,達到盡可能輕量化,卻能對電池組用有絕佳防護能力的堅強底盤設計。
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G 580 擁有四具獨立電動馬達配置,前後輪馬達組,各有一組上下排列的電動馬達,能輸出 108 kW (約 145 匹)最大動力。透過 CPC 中央動力分配控制系統,來即時調整四輪馬達的動力輸出模式。同時,馬達傳動機構設計 2 組不同齒比的變速齒輪,以對應在 Low Range 低速越野模式下,創造出類似變速箱加力箱的扭力放大功能。
時速破百公里拉力震撼,爬坡緩降進入「傻瓜相機」超輕鬆模式
底盤技術介紹先告一段落,到底採用四輪獨立馬達的 G-ClassG 580 在越野體驗,除了剛剛介紹的 G-Turn 與 G-Steering,還有哪些讓人印象深刻的驚喜呢?我覺得原廠教練出奇不意「全電門一拜!」給我們的 G 580 越野拉力體驗,絕對超有震撼感!原本以為是印象中的低速越野體驗,結果完全出乎意料之外,原廠教練竟然帶我們體驗 G 580 越野拉力。絕不誇張,在路面有碎石與起伏落差不小的越野場地,擁有超過 3 噸車重的 G 580,竟然以超過時速百公里的高速,進行越野拉力體驗!
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當你在 G580 車內,絕對能感覺到這輛電動 G,車體重量真的很有份量,但是,詭異的是,電動馬達全力輸出時,卻又極為敏捷狂暴地,讓 G580 能瞬間擺脫地心引力的束縛,在越野道路上短暫急速飛越,全程貼背衝刺、幾乎感覺不到顯著的煞車減速動作,但是眼角能看到四輪馬達扭力輸出,隨時在做調整,尤其是過彎時內側輪與外側輪的扭力分導,讓車輛在越野道路上也能更俐落過彎。
不只如此,新世代 G-Class 這套懸吊系統也很出色,要支撐且消弭這輛 3 噸重 G 580 在重力與速度交互作用下的動能,竟然讓拉力飛馳的 G580 懸吊行路性,非但不是死硬的硬梆梆惡路面回饋感,甚至在賣力消弭衝擊時還能帶出柔韌感,這套電子懸吊的適應性實在讓人驚豔。請記得,剛剛說的體驗都是「以秒變化」動態體感,真的有機會的話,得自己親身體驗看看純電 G580 帶來的 Hard Rock 硬派搖滾越野快感!
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現在,我們把視角回到越野爬坡與陡坡關卡。全世界熱愛 G-Class 越野體驗的車迷,肯定會推崇 G-Class 前中後三段差速器鎖定功能,雖然隨著世代演進到電子化控制,但是基礎的機械結構原理不變,即使是 G500 新世代 G-Class 燃油版本,也同樣保留這項關鍵裝置,在中控模組的 Offroad Cockpit 越野套件按鍵,以清楚的數字順序來引導駕駛依序啟動中差速器鎖定、前差速器鎖定與後差速器鎖定功能,讓擁有強悍扭力輸出的 G-Class,確保尚有抓地力的單輪仍保有 25%扭力輸出,這是 G-Class 在越野時比起其他越野車,更能夠輕鬆脫困的關鍵。
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可以這樣說,以往的 G-Class 在越野時,駕駛除了路線選擇、轉向幅度、煞車與油門控制之外,駕駛還需要關注車輛傳動模式的切換,對於越野技術與車輛設定的掌握,多少還有些挑戰 (或樂趣),這些包括低速檔位、加力箱開啟與三段差速器鎖定使用時機等,但是,來到 G580 之後,你會發現後半段的傳動設定幾乎完全不用駕駛操心。
當你開著 G580 要越野爬坡時,基本上只要按壓 Offroad Cockpit 越野套件按鍵的 Low Range 越野加力功能鍵,其他就交給電腦系統去控制就好,G580 會偵測道路環境、駕駛電門與轉向控制幅度,即時透過四輪獨立電動馬達去分配扭力輸出,更別忘了,電動車也能透過馬達進行車輛輔助減速與制動效果,基本上不僅能取代以往差速器鎖定的扭力分配功能,更擺脫差速器由機械結構的前後 50%與左右 25%扭力輸出限制,更能是個別輪胎的抓地力作扭力輸出最佳化調控!
其實,歷代傳承下來的 G-Class 車系底盤設計架構,原本就有非常優異的越野能力,也不用我在這裡多贅述。對我而言,電動化的 G580 就是站在 G-Class 家族巨人的肩膀,運用電動化與精密的四輪獨立電控傳輸,突破原本燃油版越野車在傳動技術的天花板,包括電動車能輕易發揮的高扭力輸出,讓 G580 具備 100%最大爬坡度能力,換算就是能攻克高達 45 度角的陡坡,熟知越野能力就能理解,這絕非車輛單一能力就能達到,除了最基本的底盤進入、穿越與離去角度足夠,四輪動力傳輸分配與車身重心等缺一不可,重點是,G580 真的做到游刃有餘與輕鬆駕馭的境界。
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當然,陡坡緩降部分,也受益於四輪電動馬達能各自進行不同動力輸出與回充阻力的切換,讓以往藉由變速箱齒比與電子煞車系統進行的 HDC 陡坡緩降系統,在電動化的 G580 上更顯輕鬆,駕駛只要專注在路線選擇,不需要分心控制煞車系統,G580 電控系統就能輕易地控制車輛緩降,搭配支援越野底盤攝影透視功能,更能即時判斷合適的越野路線。
不只如此,不用顧慮引擎進排氣限制,也是電動化在涉水能力的一項利多,G580 的涉水能力達到 850 mm,比起燃油版本 G-Class 的 700 mm,足足多出 150 mm,越野場地實測更讓人感受到電動車優越的涉水性能。理論上,如果進一步強化車電系統與座艙的防水性,純電越野車涉水性能還有不少的潛能。
這次原廠所安排的越野體驗項目,基本已驗證 G580 在純電動化架構下,確實突破以往越野車的性能門檻,英凱也盡可能以影片記錄挑戰關卡分享給大家。其實,越野體驗環境與類型很多樣,之後 G580 引進臺灣後,喜愛越野的 G-Class 客層,可以好好地運用臺灣豐富多變的地形與越野場地,全面體驗一下這輛純電 G-Class,有別於燃油版 G-Class 家族的越野體驗感受!
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意料之外的重逢,Mercedes-Benz 300 GD – Otto 與 Gunther Holtorf 成就永恆 G-Class 經典歷史!
我始終堅信,車子無法自己成就經典,能共同成就經典、創造不朽歷史故事的是人!
此次新款 G-Class 全球媒體試駕活動,Mercedes-Benz 原廠骨董車部門,用心展示歷代 G-Class 經典車與特殊車型,傳達 G-Class 的歷史傳承意義。其中,這輛 1988 年 W460 世代的 Mercedes-Benz 300 GD,靜靜擺放在獨立的展區,英凱一到現場目光立刻被吸引住,它該不會是曾經陪同德國旅行實踐家 Gunther Holtorf 勇闖全球的愛車–「 Otto 」!
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走近一看後,更加確認它就是傳奇車輛本尊,對於來自臺灣的我,格外跟這輛車感到親切,因為,自 1989 年開始駕駛這輛 300 GD 與妻子展開環遊世界探險計畫的 Gunther Holtorf,曾在 2010 年到訪臺灣停留數週。
當時,臺灣賓士特別邀請 Gunther Holtorf 與媒體交流,分享當時車齡已經超過 22 年,暱稱 Otto 的愛車 300 GD,遊歷全球 5 大洲 182 個國家,駕駛里程數破表達到 70 萬公里以上 (U-CAR 現場拍到儀表里程數為 703,573 公里 )!儘管原廠經典車部門人員,並不清楚 Gunther Holtorf 曾經到訪臺灣的歷史,英凱特別打開 U-CAR 網頁找出當年的採訪新聞,一同分享這段跟臺灣有特殊情誼的車壇歷史。
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由現場原廠骨董車部門所展示的說明板,Gunther Holtorf 與 Otto 最終以 26 年的時間 (1989-2014),完成到訪全球 215 個國家的驚人紀錄,累積行駛里程達到 897,000 公里!儘管 Gunther Holtorf 已於 2021 年遠離我們,但是毫無疑問地,Gunther Holtorf 夫妻與其摯愛的 300 GD -Otto,以極其堅毅的精神,完成精采無比的人車壯闊旅程,絕對是永恆的 G-Class 經典歷史!
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