Tesla Model 3 車系自 2016 年 4 月首度發表，並在 2018 年 9 月開始陸續展開交付，問世近 8 年來，早已在 2021 年就達到全球累積超過 100 萬輛的規模，而且根據外媒 CleanTechnica 統計截至 2023 年 3 月累計也突破 190 萬輛，堪稱是電動車在全球車壇史上的重要里程碑。其適中的中型轎車身形設定，加上科技智慧化的操作介面、Autopilot 自動輔助駕駛、全球布局便利快速的 Tesla SuperCharger 超充站網絡，還有 Tesla 逐步透過中國上海超級工廠擴充產能，都讓 Model 3 成為全球各國電動車市場的暢銷車款。

而為因應亦趨競爭激烈的電動車市場，在 2023 年 9 月 Tesla 原廠就推出 Model 3 的週期間小改款，並以「Model 3 煥新版」對外溝通。臺灣市場則是在 2024 年 1 月中旬開賣，提供 RWD 後輪驅動以及 Long Range 四輪驅動兩種車型，並開出 169.99 萬元和 199.99 萬元的售價，對比小改款前、並在停售時的 175.49 萬元與 223.4 萬元的價格更是有所調降。

由於改款後的 Long Range 車型 WLTP 續航公告為 608 公里，此次 U-CAR 試車組就規劃臺北至嘉義大林來回長達近 450 公里的測試距離，並且藉由 U-POWER 超高速快充服務，一探其在第三方快充站的電氣性能表現。

2023 年 9 月 Tesla 原廠就推出 Model 3 的週期間小改款，並以「Model 3 煥新版」對外溝通。臺灣市場則是在 2024 年 1 月中旬開賣。

造型更加簡潔俐落，導入全新前後燈組

更換為「Model 3 煥新版」溝通的小改款 Model 3，在外觀部分其也是有著較大變革，主要將車頭造型調整得更為簡約俐落，車頭採用較為扁平設計，前蓋視覺上的造型也有所拉長，中下段保險桿部分也更為簡約，其取消了霧燈的配置，整體輪廓與自家尚未正式交付的 Roadster 2 相當神似。

更換為「Model 3 煥新版」溝通的小改款 Model 3，在外觀部分其也是有著較大變革，主要將車頭造型調整得更為簡約俐落。

車身尺碼部分，由於 Model 3 煥新版造型上調整得更為修長，長寬高來到 4,720x1,850x1,441mm、軸距維持 2,875mm，相比於改款前的 4,695x1,850x1,445mm，新款 Model 3 在車長多出 25mm，車高則略降 4mm，整體視覺確實更為放大、也更為低趴。車側線條則不若車頭前後更動幅度大，試駕車另加價 3.75 萬的 19 吋 Nova 輪圈、配胎為 Continental ProContact RX，標配車型則為具有節能蓋的 18 吋 Photon 輪圈設計，筆者認為 19 吋 Nova 輪圈的銀黑五輻雙肋造型動感不少。

由於 Model 3 煥新版造型上調整得更為修長，長寬高來到 4,720x1,850x1,441mm、軸距維持 2,875mm，整體視覺確實更為放大、也更為低趴，試駕車另加價 3.75 萬選配 19 吋 Nova 輪圈。

車門處仍是有些許肉眼可見的工差。

而且最重要的是，改款後也換成較為銳利的矩陣式 LED 頭燈設計，除了樣貌上更具殺氣、與改款前的橢圓設計風格有著不小差異外，其矩陣頭燈更直接開通遠光燈自動防眩功能，對於夜間行車效果更為出色，不過遠光燈自動防眩功能未來在現有 2021 年式以後的 Model 3 車主也將會透過 OTA 開通。

改款後也換成較為銳利的矩陣式 LED 頭燈設計，除了樣貌上更具殺氣、與改款前的橢圓設計風格有著不小差異。

煥新版的矩陣頭燈更直接開通遠光燈自動防眩功能，對於夜間行車效果更為出色。

車尾方面，有鑑於過去的尾燈組較易有凝結水氣、工差等疑慮，Model 3 煥新版在尾燈結構上也有較大變動，改為雙 C 型的鷹眼式設計，整體結構更偉簡約俐落，並且是整組與尾門整合的設計、而非過去分散於車尾輪拱與尾門的分離式結構。其燈組內也導入 3D 燈條顯示，擺脫過往較圓滑的風格，同時中央捨去原本的廠徽改為以 Tesla 英文字母來呈現。後保險桿同樣也進行了些修飾，下半部的黑色飾板面積明顯放大，兩邊也鑲嵌了紅色光條，與原先的設計也有所差異。

Model 3 煥新版在尾燈結構上也有較大變動，改為雙 C 型的鷹眼式設計，整體結構更偉簡約俐落，中央捨去原本的廠徽改為以 Tesla 英文字母來呈現。後保險桿同樣也進行了些修飾。

後尾門改為廠牌字樣置中。

Model 3 煥新版也搭載了原廠稱為 HW 4.0(Hardware 4)的偵測與運算機制，其僅以車頭前擋風玻璃的純視覺鏡頭做主要偵測，在車身周圍的視覺鏡頭、以及智慧駕駛的晶片算力都比起過去有著長足提升，以車側與車尾鏡頭清析度都比過往精進。不過組裝工差部分，筆者的試駕車在門縫仍是有些許肉眼可見的差異，但透過後門也加入雙層隔音玻璃等工程，關門聲整體更為扎實，前後 4 扇門下都有加入安全插銷設計。

Model 3 煥新版也搭載了原廠稱為 HW 4.0(Hardware 4)的偵測與運算機制，其僅以車頭前擋風玻璃的純視覺鏡頭做主要偵測，在車身周圍的視覺鏡頭、以及智慧駕駛的晶片算力都比起過去有著長足提升。

前後 4 扇門下都有加入安全插銷設計。

座艙布局大幅變動，取消實體排檔桿、方向燈撥桿

走進 Model 3 煥新版的內裝，其在整體中控臺佈局也有很大變革，最主要取消過去橫貫控臺的木紋或白色飾板，改為結合織物材質與導流式出風口的設計，整體質感更為提升，而且控臺的整體後方更加入霧銀飾條與環繞式的 256 色氣氛燈，讓整體的空間質感更為提升。

走進 Model 3 煥新版的內裝，其在整體中控臺佈局也有很大變革，最主要取消過去橫貫控臺的木紋或白色飾板，改為結合織物材質與導流式出風口的設計。

環艙氣氛燈提升整體的車室氛圍。

在操作介面上 Model 3 煥新版最主要也針對方向盤等處大幅更動，換上全新造型的方向盤，其在下方有著平把設計、整體塑型亦有更加的握感，最主要取消方向機柱後方兩邊的傳統的方向燈、以及換檔撥桿，因此其將方向燈、雨刷、定速等功能都結合在方向盤左右兩側上，而兩側滑輪式控制選鈕都還予以保留，左右兩側盤輻分別為左側操作方向燈、遠燈；右側則為監看行車鏡頭快捷鍵、雨刷快捷鍵、以及獨立的聲控按鍵，筆者認為反而熟悉之後比起過去的實體撥桿好操作，甚至喇叭也改回方向盤中央按下、比起先前改款 Model X/S 是右側盤輻按鍵式直覺不少。

Model 3 煥新版最主要也針對方向盤等處大幅更動，左右兩側盤輻分別為左側操作方向燈、遠燈；右側則為監看行車鏡頭快捷鍵、雨刷快捷鍵、以及獨立的聲控按鍵。

原廠另外在車頂上方也配置與雙閃燈整合的實體檔位切換鍵，但其按鍵基本為電容式觸控、筆者認為依舊不甚直覺。

其 15.4 吋中央觸控螢幕的整體鏡面更為圓潤、筆者認為手指滑動的感受比起過去更順手，只不過由於取消傳統檔位撥桿，因此平時檔位切換也移至到 15.4 吋中央大螢幕來做點選，其前進 D 檔為往上滑動、R 檔則為往下滑，駕駛另可開啟自動檔位切換、由系統自行判斷前方是否有牆面而切為倒檔；原廠另外在車頂上方也配置與雙閃燈整合的實體檔位切換鍵，但其按鍵基本為電容式觸控、筆者認為依舊不甚直覺。A 柱處在改款後則有加入盲點警示燈。

改款 Model 3 的環車鏡頭比起先前整體在色彩、以及解析度又有進一步提升。

A 柱處在改款後則有加入盲點警示燈，不過筆者認為其在右側的視角不甚明顯。

試駕車在氛圍燈等處銜接仍是有些許工差。

中控螢幕系統的介面，大致上基本與過去相同，最主要是停車可透過車身周圍鏡頭偵測，帶來車身周遭的高傳真 3D 影像，中控螢幕亦加入可切換 256 色氛圍燈的選項、以及後座螢幕的啟閉鍵。值得一提的是，改款後 Model 3 雙前座椅亦加入 3 段式的雙前座通風座椅，其降溫為導流吸入式設計、降溫效果相當明顯，只可惜改款後並沒有像 Model Y 一樣配有 HEPA 濾網與生化防禦模式。不過 Model 3 不論是聲控系統、App 與手機鑰匙、遠端哨兵監控、劇院與玩具盒等功能依舊相當強大完整，尤其導航可根據多個目的地做電量預估，並且能隨時 OTA 遠端更新。

前臺中控螢幕中，具有後座螢幕的啟閉鍵與操控。

中控螢幕亦加入可切換 256 色氛圍燈的選項。

改款後 Model 3 雙前座椅亦加入 3 段式的雙前座通風座椅，其降溫為導流吸入式設計、降溫效果相當明顯，只可惜改款後並沒有像 Model Y 一樣配有 HEPA 濾網與生化防禦模式。

Model 3 不論是不論是聲控系統、App 與手機鑰匙、遠端哨兵監控、劇院與玩具盒等功能依舊相當強大完整。

其原廠導航可根據多個目的地做電量預估。

車內部分細節亦有做更動，中央鞍座換上觸感較為細膩的類金屬活動式置物盒面板，只不過其前座中央扶手內改為僅配置 1 組 USB-C 充電孔。而小改款 Model 3 最重要的利多，則是在後座加入 8 吋觸控螢幕，透過螢幕系統可設定空調，並且還可播放音樂或是串流平臺上的影片、遊玩遊戲，讓過往只能在前座操控的系統，現在後排乘客也可享受到同樣的機能，但是其視覺較為偏低，使用上視覺較需往下移動，另外風向也須由螢幕調整較為不直覺。

中央鞍座換上觸感較為細膩的類金屬活動式置物盒面板，前做同樣維持 2 組 USB-C 充電孔。

小改款 Model 3 最重要的利多，則是在後座加入 8 吋觸控螢幕，透過螢幕系統可設定空調，並且還可播放音樂或是串流平臺上的影片、遊玩遊戲。

後排僅有加熱、未有通風功能，風向也須由螢幕調整較為不直覺。

座椅方面，筆者認為其改款後的座椅泡棉填充物更為偏軟、座椅剪裁也更為合身；後座則是加入中央座椅的固定式頭枕、並且整合具有置杯架的設計，後座以筆者 178 公分乘坐，膝部空間為 2 拳、頭部空間為 4 指，而且座椅角度比改款前略有調整、以及發泡棉更為柔軟，因此整體乘坐更為舒適。後行李廂容積也在改款後略有增加從 561 公升略增 33 公升、來到 594 公升，下方依舊有相當大的隱藏空間，並且加入另一組後廂電動尾門頂桿；前行李廂則維持 88 公升，全車總容積來到 682 公升。

座椅方面，筆者認為其改款後的前後排座椅泡棉填充物更為偏軟、座椅剪裁也更為合身。

後座則是在改款後加入中央座椅的固定式頭枕、並且整合具有置杯架的設計。

後座以筆者 178 公分乘坐，膝部空間為 2 拳、頭部空間為 4 指，而且座椅角度比改款前略有調整、以及發泡棉更為柔軟。

前行李廂則維持 88 公升容積。

後行李廂容積也在改款後略有增加從 561 公升略增 33 公升、來到 594 公升，下方依舊有相當大的隱藏空間。

Model 3 電動尾門依舊維持按鈕或 App 開啟。並沒有腳踢尾門等感應機制。

改款後 Model 3 加入另一組後廂電動尾門頂桿，讓尾門的支撐與受力更為平均。

舒適性與靜肅性大幅提升，但整體底盤調性仍非運動化

Model 3 Long Range 煥新版搭載的是 NCA 三元鋰電池組，海外 EV Database 網站揭示總容量為 78.1kWh、可用容量為 75kWh，而 WLTP 續航里程從改款前的 619 公里、略降為 608 公里，其 DC 最高充電功率在 Tesla SuperCharger 超充站點可達到 250kW。其在動力採用前感應式非同步馬達、後永磁同步馬達，最大馬力部分，根據能源署揭示的資訊顯示其最大馬力為 346 匹，靜止加速至破百維持 4.4 秒，但車輛極速從過往的 233 公里、降為 201 公里。

在動力採用前感應式非同步馬達、後永磁同步馬達。

小改款後國內仍就是維持歐規 CCS2 充電規格。

攸關動力與動態的配置部分，Model 3 Long Range 版的加速模式有「舒適」、「標準」共 2 種；而轉向模式有「舒適」、「標準」、「跑車」共 3 種。只不過在小改款後 Model 3 全車系向 Model S 與 X 看齊，將過往的「慢行」、「滑行」、「暫停」共 3 種煞停模式切換取消，改為僅全然的單踏板行車模式，放開煞車後其會直接減速至自動開啟 Auto Hold 靜止。

Model 3 Long Range 版的加速模式有「舒適」、「標準」共 2 種；而轉向模式有「舒適」、「標準」、「跑車」共 3 種。只不過在小改款後 Model 3 全車系都取消了煞停模式的切換。

將改款 Model 3 開起來後，筆者發現相較過去低速於 50 公里左右就能明顯感覺到車身的震動與晃動，Model 3 煥新版確實將低速的碎震大幅降低，讓駕駛的信心與乘適性提升不少，車身懸吊的初段明顯放軟、不像過往硬派，而且透過懸吊襯套等強化，底盤明顯有朝像歐系車較為扎實的回饋感受。

相較過去低速於 50 公里左右就能明顯感覺到車身的震動與晃動，Model 3 煥新版確實將低速的碎震大幅降低。

煥新版 Model 3 在高速巡航也是如此，過往不論是經過伸縮縫、甚至只要路面鋪裝品質較為不佳，舊款 Model 3 基本上一路都會將碎震回傳至車內，車身也容易有較不規則的扭動。如今新款煥新版 Model 3 在高速直路行駛時已大幅減低這樣的不適，搭配上發泡棉較軟的設計，不論駕駛或乘客皆不用再忍受一路「顛」的感受，可說能大幅降低長途行車的疲勞。甚至由於加入後座的雙層隔音玻璃等工程，筆者實測其高速 109 公里巡航時的車內噪音最低可來到 75~76dB 左右，比起過去舊款動輒超過 80dB 的噪音等可說下降不少。

煥新版 Model 3 在高速直路行駛時已大幅減震動的不適，搭配上發泡棉較軟的設計，不論駕駛或乘客皆不用再忍受一路「顛」的感受。

筆者實測其高速 109 公里巡航時的車內噪音最低可來到 75~76dB 左右，比起過去舊款動輒超過 80dB 的噪音等可說下降不少。

只不過煥新版 Model 3 的動態提昇仍是有所侷限，像是高速若於時速 100 公里以上進行較快節奏的車道切換動作，仍是能發現其懸吊在中後段的支撐性仍是有些許不足，導致車身多少還是會受到電池重量帶來些許不規則晃動，但駕駛在這時需要放慢方向盤轉動節奏或進行微幅修正的程度、已經比起改款前要好上不少了，基本上改款後除非特別激烈操駕、高速切換車道的穩定度已可給予一定的駕駛信心。

隨著速度加快，懸吊在中後段的支撐性仍是有些許不足，導致車身多少還是會受到電池重量帶來些許不規則晃動。

改款後除非特別激烈操駕、高速或山路低速切換車道的穩定度已可給予一定的駕駛信心。

而煥新版 Model 3 的煞車，則是相較改款前並未有太多強化，尤其滿電時煞車的力道會更軟、到動能回收恢復時才會有給予較具信心的制動節奏；不過透過其單踏板的設定，熟悉後在市區走走停停確實相當便利、無須像過往太頻繁的踩機械煞車，至於 AutoPilot 系統則是在高速公路車陣的加減速力道仍稍微直接了一些、若能調整得更為細膩會更佳。

煥新版 Model 3 的煞車，則是相較改款前並未有太多強化，尤其滿電時煞車的力道會更軟、到動能回收恢復時才會有給予較具信心的制動節奏。

在山路彎道間駕駛時，改款 Model 3 透過懸吊初段較服貼路面的設定，讓其車身起伏相較過往能帶來較為穩定的動態，而且方向盤轉向的輔助力道在「舒適」、「標準」等段位較過去輕盈，轉向調節的比例較為自然不少，讓駕駛在彎道間切換同樣更有溝通感、較能達到心隨意轉的預期。其前後雙馬達的大動力，確實不論是在高速、或是山區爬山都相當游刃有餘，只不過稍微激烈駕駛下，仍能發現前軸仍是略偏轉向不足，基本上 Model 3 Long Range 的整體設定還是偏向舒適，運動性能則可能留待日後的 Plaid 或 Ludiculus 車型發揮。

山路彎道間駕駛時，改款 Model 3 透過懸吊初段較服貼路面的設定，讓其車身起伏相較過往能帶來較為穩定的動態。

前後雙馬達的大動力，確實不論是在高速、或是山區爬山都相當游刃有餘。

臺北嘉義大林來回 448 公里高速續航測試說明

圖為測試當天臺北嘉義大林來回約 450 公里測試路線。

此次續航測試我們同樣進行臺北來回嘉義大林約 450 公里長里程實測，測試當天筆者約上午 10 點 3o 分從 U-POWER 內湖站充到 100%滿電出發，沿途皆以速限+9 公里寬限值行駛，考量當天天氣炎熱將空調設為 20 度 3 段風，滿電時車輛以美國 EPA 標準顯示的滿電續航約為 483 公里。出發時車輛導航系統預估抵達時電量約為 47%。

測試當天筆者約上午 10 點 3o 分從 U-POWER 內湖站充到 100%滿電出發。

滿電時車輛以美國 EPA 標準顯示的滿電續航約為 483 公里。

出發時車輛導航系統預估抵達時電量約為 47%。

實際南下後，基本上大致車流都順暢、車速保持較快，而且天氣相當炎熱，讓空調對能耗的影響較大，筆者僅有在新竹湖口段遇到塞車車陣，加上車內電量預估程式有紀錄到約 14.7km/h 的西風讓南下過程多耗費些許電量，因此前往嘉義的南下路段，抵達時的電量並沒有比起出發時電腦預估有太多提升，而在三義坡下坡電量約莫是回充 1%、續航多 3 公里。中午 1 點多抵達國道 1 號 250K 處的統聯大林驛站時，車輛電量剩下 49%、續航約剩 242 公里，行駛里程為 233 公里，能耗為 158Wh/km、換算約為 6.33km/kWh。

南下過程筆者僅有在新竹湖口段遇到塞車車陣。

車內電量預估程式有紀錄到約 14.7km/h 的西風讓南下過程多耗費些許電量，因此前往嘉義的南下路段，抵達時的電量並沒有比起出發時電腦預估有太多提升。

筆者於中午 1 點多抵達國道 1 號 250K 嘉義大林交流道處的統聯大林驛站。

抵達嘉義大林時，車輛電量剩下 49%、續航約剩 242 公里，行駛里程為 233 公里，能耗為 158Wh/km、換算約為 6.33km/kWh。

回程時，原先車輛導航預估抵達 U-POWER 中和建八站預估的電量為 13%，不過回程途中車流量較少，加上我們是以速限寬限值 119 公里、109 公里行駛，讓電量比起車輛電腦預估的消耗更多。於下午 3 點 30 分抵達 U-POWER 中和建八站時，電量剩下 8%、續航約剩 38 公里，總行駛里程來到 448 公里，儀表能耗則顯示為 151Wh/km、換算約為 6.62km/kWh，滿電推估則約可跑 486 公里。

筆者於下午 3 點 30 分抵達 U-POWER 中和建八站，隔壁剛好也有舊款 Model 3 在充電，足見其市占率之高。

抵達 U-POWER 中和建八站時，電量剩下 8%、續航約剩 38 公里，總行駛里程來到 448 公里，儀表能耗則顯示為 151Wh/km、換算約為 6.62km/kWh，滿電推估則約可跑 486 公里。

我們最終也在 U-POWER 中和建八站進行相當完整的 8%~100%充電實測，雖然因為車輛的通訊溝通等因素、無法像在原廠 Tesla SuperChager 超充站能達到原廠最高的 250kW，但 U-POWER 的超高功率設備依舊能發揮車輛的電氣性能，8%~100%過程總計花費約 67 分鐘，若只單看 10%~80%充電時間為 32 分鐘，整個 8%~100%充電期間最高功率來到 193kW、平均也有 69kW，總計補進 78.235kWh 電量，換算後實際能耗為 5.73km/kWh。相比於先前實測 Model 3 Long Range 約 380 公里的實際能耗 5.59km/kWh，Model 3 依舊是有著較佳的能耗表現，高速路段 1%電量約可跑 4.8 公里左右。

雖然因為車輛的通訊溝通等因素、無法像在原廠 Tesla SuperChager 超充站能達到原廠最高的 250kW。但 U-POWER 的超高功率設備、搭配 500A 液冷式槍線等設備，依舊能發揮車輛的電氣性能。

從充電曲線來看，Model 3 Long Range 採用的 LG 化學三元鋰電池其電氣性能依舊比起改款前無顯著變化，基本上仍屬 400V 電壓主流車款的表現，8%起充後於 10%就達到約 180kW 的功率，並在 15%時上升到 190kW 之譜，維持一小段峰值高原後在 23%達到最高的 193kW，其後曲線便一路下滑，約 42%時滑落至 126kW、53%時降到僅剩 100kW 以下，80%時則剩下 47kW、90%時剩下 34kW，基本上其最快速的充電區間約在 40%以前。

產品面貌煥然一新，但電氣規格仍若以往

總結而言，筆者認為，經過此次試駕後發現 Tesla 原廠工程團隊確實在收集多年來 Model 3 超過百萬輛車主的反饋，確實將過往許多車主詬病的操控、乘坐舒適、隔音靜肅性改善，電耗與續航表現也依舊維持高水準，若非追求更競技化的動態表現，Model 3 Long Range 確實已符合大部分電動車主的需求，並且帶來大幅精進、煥然一新的表現。只不過在電氣性能依舊維持 400V 車款的架構表現下，產品競爭力是否能對應諸多對手、甚至像中國新創新能源品牌逐步朝向 800V 架構邁進的節奏，則有待後續觀察了。