Kia EV6 車系自從 2021 年發表後,即以相當高電氣規格的 800V 高電壓 E-GMP 平臺、18 分鐘快充 80%的優異性能,搭配 V2L 外接供電等活用電能的魅力,成功於全球、臺灣市場都獲得電動車消費者的高度矚目。
而為不辜負性能車迷的期待,Kia 原廠也在 2022 年 9 月起陸續於美國等市場帶來高性能版本 EV6 GT,其挾著雙馬達四驅 585 匹極大動力、還有靜止加速破百 3.5 秒的性能實力,展現電動車迅速高輸出的優勢,更成功拿下 2023 年世界性能風雲車的殊榮,成為近幾年少見、更以電動車身份奪得此殊榮的亞洲品牌車款。甚至 EV6 GT 也在紐柏林賽道創下 7 分 42 秒的最速單圈佳績。
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而國內 Kia 總代理森那美起亞,也相當迅速的在 2023 年底規畫引進 EV6 GT,目前更預告在 11 月 6 日正式上市、預計 2024 年第一季起交車,售價預估則可望落在 300 萬大關內。搶在上市之前,U-CAR 試車組受森那美起亞之邀,來到久違的屏東大鵬灣賽道,搶先感受其動態魅力!
霓虹綠煞車與 21 吋輪圈為辨識焦點,車身細節改為垂直視覺
EV6 GT 在外觀其實與一般動力的 GT-Line 車型,並沒有風格迥異的大幅度變化,畢竟原先 GT-Line 車型的套件就相當彰顯其跑格韻味。不過為與 GT-Line 車型區別,EV6 GT 在車頭處的 Digital Nose 數位虎鼻、還有前氣壩、前氣壩兩側的導流孔,車尾後保桿的兩側反光飾板,在上述等處相較 GT-Line 車型都從水平排列、改為垂直造型,甚至車尾後保桿處中央更有 5 直柵式的後霧燈造型,加上後尾門右下方的 GT 銘牌,從細節處塑造兩者相不同的視覺辨識。
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不過筆者認為 EV6 GT 在外觀上對一般消費者而言最明顯的區別,乃是其足下的 21 吋專屬五輻銀黑雙色切削鋁圈,而且更搶眼的是其同樣搭配的前後霓紅綠運動卡鉗,原廠更實際強化其煞車系統的表現,包含前輪配置 380mm 通風碟、後軸配置 360mm 通風碟,前輪升級對 4 活塞卡鉗。但筆者認為若 EV6 GT 若能加入寬體設計,相信更能彰顯其強大動力性能的乖張氣焰。
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搭載雙前座 GT 跑車座椅,導入 GT 專屬霓虹綠視覺
走進 EV6 GT 的內裝,其在整體控臺架構上與一般 EV6 GT-Line 並未有太過明顯的分野,包含相連的 12.3 吋的數位儀表、12.3 吋中央觸控螢幕等都如出一轍。不過 EV6 GT 一如外觀的視覺,最主要也在細節處加入霓虹綠辨識,包含方向盤的縫線採霓虹綠、甚至方向盤專屬的獨立 GT 行車模式也是以鮮豔的霓虹綠塗裝,中控臺最右側則有專屬的 GT 銘牌識別與專屬 Geonic 紋路處理。
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而筆者認為 GT 車型相較一般版本最獨特的,除了在前後車門板處導入質感更上乘的麂皮材質,最重要的就是雙前座搭載專屬的 GT 桶型座椅,其座椅上方除有霓虹綠滾邊外、頭枕中央下方也有 GT 鋁合金銘板。有趣的是其雙前座反而取消 GT-Line 的電動調整、包含座椅上下皆改為手動調整,原廠人員表示主要是為了控制車身重量,而雙前座也取消通風座椅、僅剩雙前座加熱配置。
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後座部分則與一般 EV6 大致相同,但同樣導入霓虹綠滾邊、還有中央麂皮材質,後座也有 2 段傾角調整。而 EV6 GT 後座膝部並沒有因為桶型座椅侵入太多空間,讓筆者 178 公分身高在後座依然有超過 2 拳的餘裕,EV6 GT 在後座加入專屬的雙後座加熱功能,並將後座雙 USB-C 充電孔改為置於中央扶手後方。
另外比較可惜的是,目前此次試駕的 EV6 GT 實車,諸如 HUD 抬頭顯示器,還有許多消費者在意的手機 App 連接、中文化介面都並未得見,國內後續是否會搭載仍有待總代理森那美起亞揭示。
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e-LSD 與雙馬達四驅輔助,賽道動態令人驚艷
在描述賽道的體驗前,我們簡單來看 EV6 GT 的動力規格, 搭載 E-GMP 的 800V 高電壓 77.4kWh 鋰電池組,擁有 10%~80%快充 18 分鐘的性能,並採用前後各一的電動馬達所組成的 e-Awd 四輪驅動系統,具備了 585 匹綜效馬力及最大 75.5 公斤米綜效扭力,且由靜止加速到時速 100 公里僅 3.5 秒即可完成,車輛的電子極速由一般車型的 185 公里、提高為 260 公里,但要達到 260 公里必須要在 GT 模式才能達成。
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行車模式 EV6 GT 除既有的 Eco、Normal、Sport 模式,也提供專屬的 GT 模式、還有 My Drive Mode 我的駕駛模式,並且也還有 Drift Mode 飄移模式可切換。根據原廠指出,由於 EV6 GT 比起一般車型多出雙逆變器科技,因此在切換到 GT 模式或 My Drive Mode 下,就能啟動雙逆變器模式,這時馬達最大轉速提高到 21,000 轉;單逆變器模式則是會在 Eco、Normal、Sport 狀態下開啟,帶來更好的能耗表現。
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原廠也指出在 GT 模式下,其 RBM 跑車最大動能制動系統的回充能力可高達到最高,一般模式下僅有 0.4G、在 GT 模式下則可達到 0.6G,而且其瞬間的回充功率最大可達到 300kW,最大也能減少 25.7%碟盤溫度,讓機械煞車的損耗降到最低。此外原廠也指出 EV6 GT 車體剛性如前避震環、後軸橫向拉桿,前懸吊處也加入強化連桿,加上導入專屬的 VGR 可變齒比轉向、後軸 e-LSD 電子限滑差速器、ECS 跑車型電子懸吊,都上 EV6 GT 的操控如虎添翼。
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此次筆者在上午體驗的關卡,分別為繞錐體驗、教練 Drift Mode 飄移示範、以及 0~160 公里直線加速。
其中在繞錐體驗時,筆者先行感受的是 GT 模式,其中教練團在此關卡也準備包含繞錐、緊急煞停、S 型椎筒陣等路段,筆者一將 EV6 GT 起步開啟來,就發現其懸吊的支撐性與 GT-Line 車型有很大分野,不僅在變換車道時的重心轉換平穩度更佳,就連車頭在轉向的指向性、方向盤反應速度都比一般 EV6 迅速不少。
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不過值得一提的是,由於活動現場的體驗車款,改為配置 Michelin Pilot Sport EV 電動車胎(原車出廠配置為高性能胎 Michelin Pilot Sport 4 S),因此在抓地特性上會與 EV6 GT 出廠狀態略有差異。因次現場的 EV6 GT 在媒體輪番操駕之下,其輪胎的制動力較弱、以及側向偏滑的會較明顯,但好處是更在繞錐動態中放大了其後軸相當「古溜」的靈活動態,由其在偏滑狀態下彎中轉向仍很好受控,展現其底盤與轉向設定的絕佳功力。
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第二關筆者則是體驗到由教練所示範駕駛的飄移模式,要開啟 EV6 GT 的 Drift Mode,其檔位必須先在 P 檔,接著駕駛模式需設為運動或 GT 模式,在踩住煞車的情況下將 ESC 長按完全關閉,最後再將方向盤兩側回充撥片長按 3 秒以上,跳出「Drift Mode」字樣後就成功開啟。
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開啟飄移模式下,EV6 GT 會切換為純後驅模式,而且後軸讓驅動輪打滑的時間提早、並且在後軸偏滑的寬容度極高,讓教練很容易就將車輛飄移,但 EV6 GT 在此情況下仍相當受控,教練只要穩定補油、搭配稍微修正方向盤的動作,就能持續做出漂亮的飄移效果,而且其底盤的穩定度極佳,在做上述激烈動作時沒有太多多於晃動,給予駕乘者極高的信心
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第三關則是進行大直線道的直線加速體驗,教練團考量到車輛極速較高,因此將關卡的尾段加速值提高到 160 公里,讓我們可以很盡興地進行 0~160 公里加速體驗。在此關卡挑戰時,車輛也是直接切到最運動的 GT 模式,搭配 EV6 GT 特有在怠速時的 ASD 模擬聲浪(一般車型怠速無聲浪),車內塑造相當類似過往燃油車的競速氛圍,只不過 EV6 GT 並沒有額外的 Launch Control,因此在起點僅需放開煞車、踏油門到底就能挑戰此關。
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在體驗的過程中,筆者發現 EV6 GT 的雙逆變器設定確實有感,即便 GT 模式下本來就是雙逆變器預設開啟,但在時速一過 100 公里後不久,就能明顯感覺到 EV6 GT 在後段加速得益於雙逆變器讓馬達轉速提高到 2.1 萬轉後,其推勁在後段反而更為加大,而且起步順暢、中後段加大動力的切換過程亦相當線性,時速 100~160 這段過程比想像迅速不少,筆者最終在有教練同車的情況下,0~100 公里在 3.809 秒完成、與原廠的 3.5 秒相去不遠,甚至 0~160 公里僅 7.977 秒完成、結果相當驚人。起步加速時懸吊設定得宜,並沒有 Tesla 等車款會覺得瞬間加速時、車頭抬頭過猛的感受。
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活動的最後,總代理開放讓媒體體驗大鵬灣賽道完整的單圈範圍,但由於仍有教練團在前方控速,筆者基本上就是在這 2 圈的單圈短暫時間觀察 EV6 GT 動態。出發時行車模式同樣設為 GT 模式,教練團也將 i-Pedal Max 最大單踏板回充模式開啟,讓我們同步感受其回充能力,出發時筆者車輛電量為 64%。
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由於筆者先前也在大鵬灣賽道駕駛過同為 E-GMP 平臺的 Hyundai Ioniq 6 EV600 Performance,在 2 圈單圈的體驗過程中不免稍微將兩者做對照。筆者發現到高性能設定的 EV6 GT 確實在特性上做出很大分野,不同於 Ioniq 6 一般車型的舒適導向,EV6 GT 在轉向設定上更為靈敏直接,回饋卻也不會過於重手。而且其四驅馬達的動力分配、加上 e-LSD 電子限滑差速器的輔助,讓 EV6 GT 的轉向不足特性,相較前次體驗 Ioniq 6 時大幅減低,基本上後軸輸出為主的特性在賽道上佔大宗,後軸「推」著前軸在彎中華麗過彎的效果相當明顯。
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這樣的特性讓筆者在彎中也僅需要穩定的補油門維持動能、以及轉向角度,甚至出彎時大力踩下全力出彎,EV6 GT 都能輕鬆應對,讓駕駛者很有興致持續提高速度與極限。
這也歸功於其跑車化電子懸吊的優異支撐性,雖然大鵬灣賽道並為有麗寶的高低彎差距,EV6 GT 很明顯在彎中支撐度與抑制晃動能力,都比一般設定的 EV6、Ioniq 6 優異,穩定度超乎筆者想像,但當然這邊也還是要提到,其實 EV6、Ioniq 6、Ioniq 5 等車在一般道路的動態都已相當優秀,只是 EV6 GT 的高性能設定更適合賽道激烈操駕與競速體驗。
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由於開著單踏板回充,所以 EV6 GT 的減速力道確實來的又快又扎實,但控制得當下其不會有明顯的前後拉扯感,一且的回充都相當得心應手,而且也大幅減低對機械煞車的依賴與磨耗。在耗電方面筆者在前述第 1 關繞錐僅消耗 1%,而 2 圈賽道體驗時電量則從 64%、變為 57%,相當於 1 圈大約耗掉 3.5%、掉電比筆者想像優異,而且 EV6 GT 動力在賽道衰退幅度極小,並沒有像 Ioniq 6 等一般取向的電車很快進入動力保護狀態,這都是產品定位差異使然。
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獲得驚喜,仍有期待
總結而言,此次在大鵬灣賽道體驗 EV6 GT,替筆者帶來許多驚喜,筆者於 2023 年 4 月於紐約車展現場直擊到其拿下的 2023 年世界性能風雲車殊榮,事後短暫在賽道體驗之下,發現其確實是實至名歸,後續有機會在一般道路駕駛時,再跟讀者分享更多心得。也期待 EV6 GT 的開價,並且期望後續能補足中文化、OTA/App 等現行不足之處。
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