裕隆日產在 2023 年先行以 4 代 X-Trail 為題，在國內市場導入了 e-Power 動力架構車型選擇，算是在目前僅有 Leaf、而 Ariya 尚未導入國內的局面中，為 Nissan 電能戰力作品開拓新局面；增程式動力架構在國內市場並不多見，其系統搭配的燃油引擎主要功能乃是作為發電機，驅動還是由馬達來肩負任務，在電動車已經成為市場科技發展顯學的潮流下，e-Power 所擁有的優勢究竟是什麼？直接以油耗來計算，對消費者來說，應該更能清楚了解箇中產品特色。
之所以這樣說，主要還是在於動力架構的差異，增程式電動車其實整體動力系統，更偏近於 Hybrid 油電系統，因為動力來源的「電能」，就是由引擎發電而來，在法規設定上也是與傳統燃油車相同，而究竟實際效能如何，透過油耗表現，應該會有著更直觀的參考。
裕隆日產在 2023 上半年時就已經透露對 e-Power 產品的規劃，除了 X-Trail e-Power 之外，後續也會導入 Kicks e-Power 車型，裕隆日產在 2023 年 10 月初展開預售活動，隨後在 18 日正式發表，並在隔天就舉辦了媒體試駕活動。而體驗 Kicks e-Power 駕馭與操控之外，U-CAR 也直接進行平均油耗測試，驗證一下究竟整體效能究竟如何。
e-Power 版本與一般汽油版 Kicks，有哪些不同
Kicks 車系的現身要回溯到 2016 年，從 2014 年概念現身到 2016 年投入量產，Kicks 產品出發是以中南美市場為主，後來陸續將產品拓展到中東、中國等市場，而臺灣市場則是在 2018 年底時發表，鎖定了當時選擇仍舊不多的小型休旅級距，也確實在國內市場收穫出色成績。e-Power 車型的身世更為有趣，因為 e-Power 全球僅有一個產地，就是泰國，而產品的推出當然也是對應環保法規，以及作為原廠電能化發展的一個環節。
Kicks e-Power 在外觀造型上，其實與國內現行販售的燃油引擎版本、隸屬於小改款的 Kicks 相仿，除了前葉子鈑後緣以及車尾門上的「e-Power」銘牌之外，還標配專屬設計的 17 吋鋁圈，這是外觀上能夠辨識 e-Power 車型的兩個特點。其餘諸如尾翼、V-Motion 水箱護罩、雙色車色等元素，同樣也在 e-Power 車型上維持。
至於車室空間部分也是一樣，駕駛座艙格局與汽油版 Kicks 相同，8 吋中控螢幕、傳統指針式時速表搭配 7 吋數位儀表，多功能方向盤等都給人熟悉感受，不同之處在於 7 吋數位儀表顯示內容，因應引擎、電池與馬達的動力架構差異，讓駕駛人能夠在儀表左側掌握到動力流向變化，其餘如行車資訊、駕駛輔助功能等地顯示，則仍舊是讓人熟悉的顯示內容。
對應動力架構不同的變化，還可以從中央鞍座前方的排檔系統看出端倪，採用的鋼琴烤漆電子排檔「撥塊」，之所以用撥塊來描述，是因為其造型更接近於塊狀，同時也與汽油版的排檔桿有明顯區隔，P 檔為按鈕設計，向後撥動切換至 D 檔，再撥動一次則是 B 檔；此一設計其實與 X-Trail e-Power 的相同。
排檔座前緣還有 EV 模式按鈕、駕駛模式按鈕等，值得留意的，是裕隆日產在產品講解時介紹到，Kicks e-Power 並沒有 e-Pedal 按鈕設計，在 Leaf、X-Trail e-Power 兩款車上都有 e-Pedal 按鈕，Kicks e-Power 則是在切換到 Sport 與 Eco 模式後，會直接開啟 e-Pedal 功能，一般駕駛模式則沒有；另外一個設計是如果長按 EV 模式按鈕，就會直接進入 Charge 充電模式，強制指示引擎啟動為電池進行充電。
容量 2.1kWh 的鋰電池組，其實感覺少了點；車室隔音確實有所提升
並不是因為年紀增長後而持續舊事重彈，但再次與 e-Power 動力接觸，總會在腦海中將之與 2019 年前往日本，試駕 Nissan Serena e-Power 做出對比，在 Kicks e-Power 上的最大感觸，就是車室空間內的靜肅性確實提升不少。
之所以會有深刻感觸，在於最初與 e-Power 接觸時，輕易會感受到當引擎啟動為電池充電時的震動、以及聲浪，而電池組容量不大的設計下，高速行進時很容易需要持續充電，震動與聲浪的感受頻率就更為明顯。但是駕駛 Kicks e-Power 時卻變得比較不明顯，Nissan 為 Kicks 在引擎室、車門、後輪弧等處，都進行了隔音工程的強化。
- 測試路線：石碇交流道為起始點，經 106 乙、臺 9 線北宜公路至頭城，經臺 2 線濱海公路穿越基隆市區，由基金交流道經國道 3 號、5 號返回。
- 測試天候：晴時多雲，氣溫 28~33˚C
- 測試原則：依據當下該路段的法定最高速度行駛，安全無虞的前提下啟用 ACC 巡航功能，並開啟車輛搭載的各式節能模式與配備。
- 測試速度：路段法定最高限速並開啟 ACC 巡航系統。
- 冷氣空調：電子顯示空調調整至 24˚C，風量開到 2 段。
- 影音系統：開啟音響與中控主機，音量 60-70 分貝。
- 車上載重：2 位工作人員+攝影器材+其他行李與添重物品，總計 200 公斤。
- 加油方式：熄火靜置 10 分鐘，U-CAR 人員以出發時的同一支加油槍加滿跳停後，靜置 10 秒鐘等油面回穩，再補 1 次跳停。
駕馭過程中還是會感受到引擎運作，這是因為純電行駛狀態下靜肅性的對比所致，但聲響確實組合不少，同時震動也有所減緩，雖然平臺架構與電動車有差，因此行進間靜肅性還是無法與純電車款相比，但在超過 160 公里的測試路程中，還是享受到頗為恬靜的旅程時光。
增程式動力架構的另一項特點，就是車輛行進速度與引擎聲浪並不合拍，這乃是與傳統燃油車款最大的差異之處，試駕過程中為了拍攝動態畫面，因此在一段選定山區道路來回奔馳，在持續來回爬坡的駕駛環境下，電池電量消耗相當大，後來就呈現行進間引擎持續運作來為電池充電的狀態。
甚至於腳下加速踏板加深時，引擎運作聲浪也變得高頻些許，不過別誤會，那聲浪還是與你車輛加速沒有直接關係，因為在電池電量較低狀態下，又需要動力來源時，引擎直接透過發電機提供電能給逆變器所致。
測試累計 163.3 公里，平均油耗每公升 18.59 公里，只跑市區油耗會更棒
Kicks e-Power 的增程式動力架構，雖然沒有純電車款在靜肅性、科技面上的強勢，更像是極端的油電系統，但以電動馬達驅動的好處卻是呈現在動力輸出上，不像引擎還需要維持一定轉速來保持動力輸出，電動馬達擁有快速供輸動力優勢，在 U-CAR 定型化平均油耗測試路線前半段，集中在山區道路為主，即便是爬坡與彎道的組合，也沒有難住 Kicks e-Power。
比較可惜的，是 Nissan 目前在 e-Power 動力架構上所採用的電池，容量都比較小一點，這或許是有著成本、重量等諸多考量，但 Kicks e-Power 配置容量 2.1kWh 鋰電池組，即便以每度 (kWh) 電 6 公里的能耗來計算，也意味著 12 公里就會「沒電」，再加上考量電池使用壽命的關係，原則上系統都會控制電池能量在 20~80%區間帶內，也意味著引擎作動介入的頻率會逐漸提升。
在完成 U-CAR 定型化平均油耗測試最後一段路程前，也就是經歷完山區、濱海公路等路段，最後即將在基隆接往高速公路，旅程電腦所顯示的平均油耗成績已經超過每公升 19 公里，將近每公升 20 公里成績令人振奮，但進入國道 3 號之後就又有所下滑；這也同樣反應出電動馬達特色之一，高速路段能耗表現比較辛苦。
累計在歷經 106 乙、北宜公路、濱海公路、基隆市區、國道 3 號的 163.3 公里旅程後，總計消耗約 8.78 公升油料，換算後得到 Kicks e-Power 平均油耗落在每公升 18.59 公里的水準，如果只是單純市區道路、車速不高的濱海道路，那麼每公升 20 公里更不在話下；除了油耗表現相當不錯之外，實際排氣量 1,198c.c.的動力單元，在國內稅制上比汽油版車款更具吸引力與優勢，即便配備上與汽油旗艦版相差不多，相信還是具備一定程度的產品吸引力。
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