Audi 正式邁入「電能領域」的首款量產作品，也就是純電豪華中大型休旅的 e-tron 車系，乃是在 2018 年正式亮相，而相隔數年後 Audi 則是依循著改款節奏，在 2022 年 11 月發表了 Q8 e-tron 車系，雖然名稱上有了不小幅度改變，但產品定位不變，Q8 e-tron 乃是原先 e-tron 的小改款產品。
相比 e-tron 車系，Q8 e-tron 除了外觀造型上的調整，尺碼上的變化之外，最重要的就是在性能與效能上，也較改款前有所提升，也因此在此次 Audi Taiwan 舉行的試駕活動中，除了體驗一下小改款 Q8 e-tron 的產品力之外，當然也測試一下其能耗表現。
不再是 e-tron？
雖然 Audi 積極在電能領域上發展，或者說 Volkswagen 集團針對電動車這個潮流議題，非常積極且持續的進行拓展戰力動作，不過在原廠策略與產能考量等因素下，目前國內市場 Audi 推出的產品，仍舊是集中在 e-tron、e-tron GT 兩個車系，前者採用的是 MLBevo 平臺，後者則是 Audi 與 Porsche 攜手打造的 J1 平臺。
後續 Volkswagen 將會推出 MEB、PPE 兩個平臺，最後則是會使用 SSP 平臺來打造電動車作品，回歸到 Audi 麾下電動車戰力，之所以 e-tron 在小改款後改名為 Q8 e-tron，主要還是 Audi 要開始鋪陳電動軍容，採用 MEB 平臺所打造的 Q4 e-tron 與 Q4 Sportback e-tron，預計在 2024 年就會登臺。而先前先行以 Prototype 名義亮相的 Q6 e-tron 車系，則預計在 2025 年國內現身。
從戰力布局以及即將在國內陸續發表的產品來看，應該更能夠理解到 e-tron 小改款進行更名的原因；另一項值得留意的「名稱規則」，是 Audi 對純電車型的命名會以偶數為主，奇數則會留給非純電車款來使用。
Q8 e-tron 究竟改了些什麼？
雖然拉哩拉雜的解釋了 Q8 e-tron 來歷，以及 Audi 接下來在電動車市場的產品推出節奏，有著頗為豐富的規劃，但 Q8 e-tron 隸屬於小改款的「身分」，還是透露出 Q8 e-tron 相比於 e-tron 車系，並沒有大刀闊斧的變化，除了外觀內裝上小幅調整之外，最關鍵的不同，還是集中在動力架構，也就是性能與效能面向上的提升。
Audi 針對此次所舉辦的 Q8 e-tron 車系媒體試駕活動，包含 e-tron、Sportback e-tron 都有提供，而試車組取得的車款則是 Sportback 55 e-tron quattro S line，也就是車系高規戰力，第一眼看到 Q8 Sportback e-tron，輕易就會發現其與 e-tron Sportback 之間的連結，因為採用的是相同輪廓設定；拍攝時有路人經過時特意跑來詢問，好奇問道說「e-tron 不是已經在國內市場上市很久了嗎？怎麼又有活動了。」
從路過的消費者詢問不難得知，e-tron 的形象很鮮明，而 Q8 e-tron / Sportback e-tron 也成功沿襲了車系特徵所在。不過，仔細看就會發現，Q8 e-tron 與 Sportback e-tron 在外觀許多細節處都有所改變，車身尺碼亦有所調整 (4,915×1,937×1,619mm)，車長與車寬都較為增加，高度則是下修賦予更低伏的動感，軸距則是維持相同的 2,928mm。
車頭類水箱護罩仍舊是家族化的 8 角型，但外圍框飾卻做出調整，下方保桿也做出改變，最關鍵的，就是為了提升效能，導入更多空力設計；例如前保桿兩側氣壩在 Q8 e-tron 上變得更為碩大，內側有著空氣導流的設計，同時底盤也採用平整化設計，前後輪都導入了整流片設計，為的就是讓 Q8 e-tron 與 Sportback e-tron 擁有更出色的空力效果，就連車頭類水箱護罩也設計有自動啟閉功能；如此設計讓 Q8 e-tron 風阻係數來到 0.27，而試駕的這輛 Sportback e-tron 則擁有 0.24 的風阻係數。
車室空間陳設相比於外觀造型的變化，可以說是與小改款前 e-tron 相仿，12.3 數位儀表與 10.1 吋中控螢幕，再加上中控螢幕下緣的空調系統數位介面，總計 3 螢幕的駕駛座艙設計，雖然與當前電動車「一臺平板電腦打天下」的潮流大相逕庭，但還是有著一定程度的數位科技氛圍；或許等到 Q6 e-tron 現身時，其曲面螢幕的駕駛座艙鋪陳會更顯科技魅力，但這也是傳統車廠轉型的一個歷程。
開起來就是不同於燃油車？
此次 Audi Taiwan 所舉辦的試車活動，在臺北市中山區取車後出發，活動的建議路線乃是在新竹山區地帶設立了一個中途點，如此用意自然是希望能更全面體驗 Q8 Sportback e-tron，畢竟有高速公路、市區道路、山區道路等不同用車環境。而試車組則是在新竹山區取景後再行往南，藉由消耗更多電量，來體驗一下小改款後快充功率提升的效益。
針對行路以及操控表現部分，Q8 e-tron 全車系配置有跑車式轉向系統，並且底盤設定也針對阻尼、整合式煞車控制系統、轉向等進行調校，最關鍵的部分，就是標配有氣壓式懸吊系統，這套系統不僅在不同駕駛模式 會有所對應，還會因應不同駕駛環境而有車高上的調整變化。最明顯的就是在山區道路行駛時，提供出色的支撐性與韌性，讓駕乘體驗更加出色。
之所以會這樣說，主要在於電動車的天生優勢，也就是電池多半布置於底盤，因此電動車每每都有低重心優勢，低重心就如同核心肌群一般，能提供更出色的掌控力，在彎道中則是能更輕鬆寫意的對應；然而休旅車坐姿本來就較高，重心集中在底部的狀態下，反而左擺右搖的晃動更容易突顯，這時候氣壓式懸吊就有其優勢了，能夠有效抑制側傾並提供出色支撐，舒適性自然也有所提升。
整體來說，Q8 Sportback e-tron 採用的 MLBevo 平臺，與電動車市場上許多車款有著鮮明差異，多數電動車底盤相比於傳統燃油車款底盤設定，總給人「直球對決」的平鋪直敘感受，而傳統油車則是增添詞藻及豐富語彙的描繪，而如何在電動車世代中，於直率的架構上增添自家專屬特色魅力，成為了傳統車廠油轉電課程中的必要考題。
306.5 公里累積里程，要花多少電與多少錢呢？
Q8 Sportback 55 e-tron quattro S line 搭載的是容量 114kWh 的電池組，實際可用容量為 106kWh，WLTP 續航里程為 600 公里；從臺北市區行經高速公路、轉往新竹山區路段，隨後再經由高速公路往南至臺中后里之後再行北返，對電動車而言最為耗能的高速公路路段，佔據了整個行程約莫 80%；抵達 U-Power 內湖行宗站時，儀表顯示累計里程為 306.5 公里，剩餘電量為 37%。
在小改款前的 e-tron 與 e-tron Sportback 上，其支援 DC 直流快充最大功率為標準電池 (71kWh) 的 125kW、大電池 (95kWh) 則支援到 150kW，在 Q8 e-tron 與 Sportback e-tron 上則換上了 95kWh、114kWh 容量的電池組，支援的快充功率也依序為 150kW 與 170kW；實際在充電過程中，其最高快充功率達到 172.1kWh，而從 37%充電至 80%約莫耗時 20 分鐘。
而累計充到 100%則需時約莫 52 分鐘，總計充電電量為 72.384kWh，換算後則可得平均耗能約莫為每度電可行駛 4.23 公里左右。
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