看到筆者標題以「奔放野馬」來形容，這或許在一般而言可能並非全然是正向的形容詞，但筆者認為對於 Ford Mustang 車系自 1964 年誕生以來近 60 年的「野馬精神」而言，能否彰顯「奔放野馬」的特質，反而是檢視 Mustang 車系是否傳承過往特色時相當重要的指標。
Ford 原廠自從 2019 年 11 月推出品牌首款純電休旅 Ford Mustang Mach-E 後，外界自然多少有些議論，對於為何將過往美式大排量燃油肌肉車的「Mustang」金字招牌，掛在一款純電休旅身上，似乎許多過去的野馬車迷難以接受。
而後續 Ford 原廠讓 Mustang Mach-E 透過產品動態性能魅力、加上野馬品牌的號召，初期 2021 年在美國、歐洲開賣都曾有過不俗的銷售成績，甚至供應鏈還曾有供不應求的狀況，即便銷量未如當初原廠設定的超越主要競爭對手 Tesla Model Y，但依舊在部分國家的純電市場佔有一席之地。
臺灣市場方面，據了解先前總代理福特六和都遲遲未有導入動作，最主要仍是受制於國內新車法規偏向歐規所致，但非 Tesla 陣營的充電規格又以美規 CCS1 為主，導致國內導入 Mustang Mach-E 的進度在先前有所「卡關」。不過在國內 Tesla 充電規格改用歐規 CCS2 後，CCS2 於臺灣充電網絡的市占比例呈現極大變化，讓 Mustang Mach-E 可順利以歐規車形式引進國內，福特六和也終於在 2023 年 8 月預售許多消費者期待已久的 Mustang Mach-E，開出 Select 車型 208 萬、Premium 車型 248 萬、GT 車型 268 萬的預售價。
此次 U-CAR 試車組先行選擇車系最頂規的 GT 車型，來一探 268 萬是否物有所值、能否傳承野馬精神，並且進行消費者所關心的 10%~80%快充實測、以及性能指標的時速 0 到 100 公里加速實證！
傳承野馬精神外觀，跑旅身形結合電控開門科技
筆者在先前原廠所公布的 Mustang Mach-E 開發沿革資訊中，看到原廠對於能否在外觀上傳承傳統雙門野馬跑車，投注相當多的心力與資源，當初原廠內部在開發階段有相當多的外觀版本在選擇。而從最終的外觀來看，尤其是性能頂尖的 GT 車型，更相當彰顯 Mustang 的肌肉跑車本色，不論是車頭、車側的肌理線條，車頭 6 角形的封閉蜂巢水箱護罩式樣、還有車尾的經典三道格柵式燻黑尾燈，在在都呈現出傳承車系傳統的元素。
車頭部分，在 Premium 車型與 GT 車型上，兩側的 LED 頭燈加入三柱形晝行燈，筆者認為更能與車尾的三道格柵式燻黑尾燈前後呼應。而且在 Premium 車型與 GT 車型上也配置 Glare Free 防眩光遠光燈功能，筆者認為就燈具本身的科技含金量亦相當具水準。GT 車型在車頭與車身周為處更有專屬 GT 空力套件，包含兩側進氣口、前下擾流以及後分流器，前保桿正中央更有可自動啟閉降低風阻/調節電池溫度的 AGS 主動式格柵。
車身尺碼部分，Mustang Mach-E GT 來到長寬高 4,743x1,881x1,613mm、軸距為 2,984mm，從長軸距可看出其採用 Ford 原廠 GE1 純電平臺的思維，為的就是平整容納鋰電池組，這也讓 Mach-E 有設計空間能彰顯過往的長車頭、還有立體感十足的車側肌理造型。GT 車型足下更搭載 20 吋銀黑鋁圈、以及 Pirelli P Zero 電動車胎，還有前輪高性能 Brembo Flexira 系列卡鉗。
比較獨特的是，Mach-E 車側捨棄傳統的車門把，改為導入 E-Latch 電子門鎖，前後門都是透過在門柱的電磁按鈕開啟後、彈開車門，機械防夾功能則可在開門時撐住門縫。前門更設有輔助握把、後門則是直接摸門縫橡膠開啟。
此外駕駛座 B 柱處更有相當美式的 Ford SecuriCode 觸控式密碼鎖，可在未帶到鑰匙的情況下輸入密碼解鎖拿取車內物品、但無法發動車輛，要鎖車門則必須長按最下面 2 排密碼上鎖。
車尾方面，除了三道格柵式燻黑尾燈，Mach-E 在尾燈下半部也搭載序列式方向燈，而 GT 車型更搭載專屬的黑色擾流尾翼、黑色下分流器等配置，而且車尾門中央的野馬徽飾、在 GT 車型也改以專屬的黑色「GT」字樣取代。試駕車搭載的 Grabber Blue 藍色，也與過往燃油 GT 車型相同相當吸睛，原廠刻意用車頂黑色的塗裝，讓 Mach-E 在車尾視覺有跑旅感、但卻兼顧車內頭部空間需求。
採用 10.2 吋與直立 15.5 吋中控螢幕，國內上市會導入中文化
Mustang Mach-E 在內裝除了有著傳承野馬近 60 年傳統的對稱式中控臺設計，也採用 10.2 吋數位化儀表板、中央則搭載 15.5 吋 Sync4A 系統的直立式中控螢幕搭配中央旋鈕。即便問世已有一段時日，但 Mach-E 在內裝科技感仍有一定水準，10.2 吋數位化儀表板面積雖然小、亦可以顯示駕駛輔助/電量/導航指標等豐富內容，Sync4A 系統中控螢幕內包含無線 Apple CarPlay、無線 Android Auto 連結一應具全。
值得一提的是試駕車尚為英文介面，屆時國內上市後確認會導入中文化介面、以及中文化原廠導航圖資。不過 OTA 雲端更新與手機 Ford Pass App 等功能的導入，福特六和指出仍在評估中，初期上市不會搭載。
此次試駕車的畫面非臺灣正式上市的中文化版本，但相關的操作大致相同。空調、音響等部分的操作，可結合螢幕的中央旋鈕，來進行音量大小聲、空調風量、溫度等調節，但空調選單的過場動畫反應稍慢一些。
而主畫面的「Apps」是陳列車輛各項相關的應用程式，包含電量/充電，還有手寫小畫家等選項，只可惜電量/充電選單中並無法設定相關的充電電流、還有充電上限等選擇。選單跳到「Entertainment」則是內建許多可於停車或充電時遊玩的遊戲，包含 Lane Change 等。
車輛各項的駕駛模式與細部設定則在另一大獨立選單列中，可在其中設定駕駛模式、駕駛輔助、燈光、門鎖等細節。選單列中更可點按「Camera」開啟環景影像，其 360 度環景有多視角切換且相當清晰。而按下中央鞍座上的 P 按鍵，則可開啟自動停車、尋找停車位等功能。
國內導入的 Mustang Mach-E 車系，全數搭載 Ford 與 B&O 共同開發的音響系統，功率為 560 瓦、還有 10 支喇叭，除了實際聆聽有出色質感與環場效果，在造型上還於中控臺與門板等處 Soundbar 式設計，充分融合於車內各處。中央鞍座處前方配置 1 組手機無線充電，並仍舊各有 1 組 USB-A、USB-C 充電孔，兼顧不同的使用需求。GT 車型更有專屬字樣的中央活動扶手，但比一般車型少了中央氣囊配置。
雙前座配置 Ford Performance 座椅，採用 GT 專屬的包覆性設計與航鈦灰縫線，實際乘坐下確實舒適感與包覆性兼顧，更配有雙前座電動調整與腰靠，駕駛座更有 3 組記憶，可惜標配僅有雙前座加熱、原廠並無通風選項。
後座部分，Mach-e 由於導入純電平臺的平整化底盤，所以擁有果嶺式地板，筆者 178 公分乘坐下，後座膝部空間達到 2 拳以上、頭部空間到全景玻璃車頂也有 1 拳，算是都有一定的餘裕。只不過 Mach-e 的後座椅背較直、無法調節椅背角度，加上後座椅墊較薄，後座乘坐上稍嫌偏硬，好在椅墊支撐度夠、也沒有許多電動車常見的膝蓋向上懸空特性，坐姿長時間乘坐仍算舒適。後座中央則有空調出風口、各 1 組 USB-C/USB-A 充電孔的配置。
一如 Tesla Model Y、Kia EV6 等採用純電平臺的對手，Mach-E 也配置前行李廂設計，前行李廂容積高達 100 公升、甚至還具有獨特的排水孔設計，可放入冰塊來當臨時的冰桶使用。後行李廂容積在未 6/4 分離傾倒的情況下為 519 公升、後排傾倒後更達到 1,420 公升，後行李廂底板更可活動下潛、底板下方為打氣機等配件，可惜後廂左右兩側並沒有椅背快傾機制、僅有 12V 電源，斜背的空間也與 EV6 相似、未若 Model Y 來的巨大。
GT 懸吊硬派彰顯奔放野馬特質，大動力與精準轉向帶來樂趣
Mustang Mach-E GT 在電池容量上搭載可用容量為 91kWh、海外原廠標稱總容量為 98.7kWh 的三元鋰電池組，配置前後雙永磁馬達 eAWD 四驅布局，臺灣市場於型錄上標示的馬達軸上最大馬力為 592 匹(hp)、最大扭力為 87.7 公斤米，相較於部分海外市場標示的 480 匹(hp)有所不同、最主要就是海外是採輪上馬力認證，才會有這部分的差距。靜止加速至 100 公里破百原廠公告 GT 車型為 3.8 秒，電子極速限制在 200 公里，車重為 2,278 公斤。能源局公告的 WLTP 續航為 486 公里、平均能耗為 4.5km/kWh。
Mustang Mach-E 全數採用位於車頭駕駛座側單一的 Type 2 慢充搭配 CCS2 直流快充規格，並可對應最大 150kW 的 DC 充電功率，原廠公告的 10%~80%充電時間為 45 分鐘。行車模式則有 Whisper 輕聲、Active 樂趣、Untame 無拘共 3 種，One-Pedal 單踏板模式、模擬聲浪可在各行車模式中打開，GT 車型除還有專屬的 Untame Plus 模式，更配置主動式電磁阻尼系統（MagneRide Damping System），原廠強調可根據不同路況，以每秒 1,000 次主動調整四輪避震器至最恰當的阻尼係數，讓車輛得以迅速適應不同路面變化。
將 Mach-E GT 駕駛起來後，筆者發現到其在搭配專屬的主動式電磁阻尼系統下，確實有相當「硬派」的競技化感受，幾乎不論是在何種行車模式下，其懸吊的初段回饋都相當硬派，低速時駕駛可很敏顯察覺任何一個伸縮縫、坑洞反饋到車內的體感，甚至乘坐在後座還可查覺到懸吊作動的聲音，但速度帶起來後這樣的「硬派」感有稍嫌減緩。
若要筆者形容，GT 這樣設定真的很像坐在馬背上的回饋，確實給予駕駛豐富的路感。這樣「奔放野馬」的狂妄設定，似乎仍不是為許多人所能接受，畢竟會讓乘坐者感到一定的顛頗，但筆者認為好在 Mach-E GT 懸吊行程在後段仍有一段的餘裕，因此遇到大坑洞懸吊收縮後、懸吊後段仍維持一定的舒適度。其實對於喜好運動化設定的筆者來說，這樣的設定相當熱血，只不過若原廠能將主動式電磁阻尼系統在非 Untame 模式調校的更舒適，或許會讓 Mach-e GT 更適合一般日常行駛。
但相較 Tesla 車款也是在懸吊初段採用硬調設定，Mach-E GT 由於車身剛性優異、加上車身面對路面抗扭曲的設定得宜，就算 Mach-E GT 車重來到 2.3 噸，Mach-E GT 卻沒有底盤與車身分離的感受。而且即便懸吊硬派，但 Mach-E GT 的硬派震動僅止於上下縱向，不像主要對手 Model Y 會是連車身上半部會相對晃動，加上 Mach-E GT 變換車道時扎實迅速的懸吊支撐，給予駕駛的信心確實不俗。
筆者認為 Mach-e GT 最讓人驚豔的乃是其轉向設定，其轉向以 2.3 噸的純電休旅車而言相當精準，轉打方向盤可迅速的切換車道。在山區連續彎路時，各模式都並不會太過重手的方向盤，讓駕駛很輕鬆的遊走在彎道間，而且即便先天有長車頭設定，但車頭變換方向的節奏相當靈活，尤其是在更緊緻些許的 Untame 模式下，轉向更替駕駛帶來豐富的駕馭樂趣，車身懸吊在連續彎路時的變化快速，讓動態不會拖泥帶水。只不過達到 5.8 米的迴轉半徑，在臺灣都會迴轉就稍嫌吃力一些。
動力部分，Mach-E GT 的加速力道在 Whisper、Active 模式都已相當強勁，而切換到 Untame 模式下更真的能稱上「奔放野馬」，迅速且猛烈的推背感確實會讓駕駛腎上腺素飆升，高速時往往在電光石火間就能達到法定限速。eAWD 在前後的動力分配比例也拿捏得宜，當後輪因瞬間大動力而空轉時、前軸馬達就會迅速介入，在山區彎道也有相當出色的循跡與抓地表現。
不過相對於 Tesla 覺為非線性的加速曲線設定，筆者發現到 Mach-e GT 在速度提升節奏仍算是循序漸進式，熟悉後在高速利用其再加速能力超車，都相當得心應手。而筆者此次試駕也在封閉路段進行 0 到 100 公里加速實測，測得的最佳成績為 4.18 秒，與原廠公告的 3.8 秒約僅有 0.3 秒差距，表現算相當不俗。
只不過在煞車環節部分，Mach-e GT 的煞車踏板行程就無法以線性形容，反倒因為競技派設定而讓低速煞車特別靈敏，高速時反而能提供穩定強勁的制動力，駕駛時需多加熟悉才能習慣。單踏板功能則是會放開油門後滑行至靜止，減速力道未若 Tesla 車款強勁迅速，但熟悉後市區走走停停相當便利。隔音靜肅性部分，在前擋採用專屬的 SoundScreen 隔音玻璃、前座兩側有雙層玻璃加持下，隔音表現確實不俗，但後軸輪拱因 P Zero 帶來較大的滾噪仍較難避免。
Co-Pilot360 駕駛輔助作動細膩，但國內無導入 Blue Cruise 放手系統
駕駛輔助方面，Mach-e GT 在國內並無導入美國市場的 Blue Cruise 系統，無法在特定路段放手駕駛，因此除了沒有自動變換車道等功能外，方向盤後方的紅外線偵測硬體功能亦沒有全數啟用。但國內依舊標配豐富的 Co-Pilot360 駕駛輔助系統，ACC 為 4 段切換含全速域 Stop&Go、LCA 車道導正輔助(車道置中)，不論是加減速或維持都相當細膩。
短途 50 公里能耗觀察，10%~80%快充實測 43 分鐘、最高功率 153kW
而此次受限於試駕時間短暫，我們無法進行長里程續航實測驗證，能耗部分觀察筆者從汐止取車、到桃園竹圍漁港約 53 公里的中高速路段，儀表顯示為 5.3km/kWh，算是水準之上，比筆者預期出色，但因非長里程測試，就僅供讀者們初步參考。
行程最後我們在 U-POWER 內湖站實測 10%~82%快充，獲得結果為 10%充至 80%為 43 分鐘、比原廠公告的 45 分鐘略快，10%~82%總用時則為 46 分鐘。曲線部分，在充電的前 2 分鐘有達到最高 153kW、13%後就降到約 130kW，17%時則約降到 100kW 左右、34%時降至 90kW，46%時開始功率就會僅剩 80kW 上下、一路到 80%時降到 60kW。
而過去 Mach-E 在甫推出時被人詬病的 80%後「斷崖式下降」曲線已不復見，筆者觀察到一到 80%後功率是下降到 40kW、而非 Mach-E 早期版本的 11kW，可見原廠在海外市場的反饋下，導入國內的版本已做出不少修正，但超過 40 分鐘充到 80%的速率仍為偏慢。
帶電奔放野馬精神不容錯認，但產品電氣性能與聯網功能有待強化
整體而言，呼應筆者的標題「奔放野馬」，筆者認為就許多設計精神上、動力、動態駕馭等環節，Mach-E GT 確實有掌握到在純電時代傳承 Mustang 特質的精髓，甚至操控樂趣還帶有不少亮點，就產品而言其實實際接觸後就能體會其魅力，產品面有一定的價值所在。
只不過 268 萬的預售價以同級而言算是偏高，甚至已比許多豪華品牌休旅更高，雖然位階上 Mach-E GT 本身在原廠就視為比傳統雙門燃油 GT 更高的產品，但若價格能因應國內電動車補助讓利筆者會認為更具吸引力，而在充電電氣規格、國內缺少的 OTA 與手機聯網功能，亦是有待強化的環節。
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