仔細回想，當我試駕第 10 代 Honda Accord 時，用了「融會貫通」去形容這輛油電混合車，在第 3 代 Sport Hybrid i-MMD 智能多模式駕駛系統 ( Intelligent Multi-Mode Drive ) 下，或許最大綜效馬力輸出來到約 215 匹 ( 158kW ) ，電動馬達最大輸出可達到約 32.1 公斤米 ，放在當今的水準來看並不出眾，但在原廠曾舉辦的省油比賽，在 300 多公里的長距離行駛下，據說有人跑出了 100 公里油耗 3.2 公升 ( 換算為 31.25km/l ) 的表現，而原廠的資料則是 100 公里油耗 4 公升 ( 換算為 25km/l ) ，這表現放在 2023 年，它依舊能打。

仔細回想，當我試駕第 10 代 Honda Accord 時，用了用「融會貫通」去形容這一輛油電混合車，在廠方曾舉辦的省油比賽，在 300 多公里的長距離行駛下，據說有人跑出了 31.25km/l 的表現，而原廠的資料則是 25km/l，這表現放在 2023 年，它依舊能打。

舊款的精彩表現，對於眼前的這輛 Honda 11 代 Accord 而言，它該如何接招呢？這答案，不誇張的說，當我駕駛這輛全新 Accord e:PHEV 僅短短從酒店停車場駛出，答案就浮現了，不論是無聲移動的體驗，油門的反應，全新 Accord e:PHEV 駕駛體驗無限地趨近於電動車。

當我駕駛這輛全新 Honda Accord e:PHEV 僅短短從酒店停車場駛出，答案就浮現了，不論是無聲移動的體驗，油門的反應，全新 Accord e:PHEV 駕駛體驗無限地趨近於電動車。

可以加汽油的電動車？

你說，這種電能驅動的能耐，過往的油電混合車也能辦到，但哪怕我油門深踩之下，全新 Honda Accord e:PHEV 就能給到無遲滯的推動感受，在於第 4 代 i-MMD 雙電機混合動力系統，不僅採用了 41%熱效率的 2.0 升直噴 Atkinson 引擎與 E-CVT 變速箱，馬達的最大功率也達到了 135kW ( 約 184 匹馬力 ) 以及 32.1 公斤米最大扭力，在電量充足的情況之下，你的引擎基本上是不會工作，至少在時速低於 174km/h 的情況下，免去了過往油電混合車型會在引擎與馬達之間不斷交替工作，銜接過程不免會產生突兀的切換，或多或少影響駕乘體驗。

全新 Accord e:PHEV 採用了 41%熱效率的 2.0 升直噴阿特金森引擎以及 E-CVT 變速箱，馬達的最大功率也達到了 135kW ( 約 184 匹馬力 ) 以及 32.1 公斤米最大扭力，在電量充足的情況之下，引擎基本上是不會工作。

但我相信很多人會說，如果燃油車的體驗感不及電動車，為何不直接購買電動車？

其一優勢，在於 PHEV 車型可以進行加油，即便電池電量不足情況下，也能成為傳統油電混合動力車使用，藉由動能回收系統回充電量，這讓新 Honda Accord e:PHEV 的 NEDC 標準測試下油耗為 4L/100km ( 換算為 25km/l ) ，綜合續航超過 1,000 公里。其二則是，未必不是所有車主的居住使用環境下，擁有著有好的充電配套措施，那我相信 PHEV 車型將是折衷的選擇。

PHEV 車型可以進行加油，即便電池電量不足情況下，也能成為傳統油電混合動力車使用，藉由動能回收系統回充電量，這讓新 Accord e:PHEV 的 NEDC 標準測試下油耗為 4L/100km ( 換算為 25km/l ) ，綜合續航超 1,000 公里。

當然，你不可否認在打開全新 Honda Accord e:PHEV 後車箱時，能看到裡面的一部份空間被電池所佔用，為 430 公升的最大容量，燃油版則有 575 公升最大容量，畢竟電池容量已經達到 17.7kWh，已經減重了 51%，體積縮減了 57%。

但其實想放進一整套高爾夫球具，或是 28 寸行李箱依舊問題不大，而我相信但凡對空間有著較高追求的民眾，哪怕全新 Accord e:PHEV 的後車箱跟燃油版相同，他也不會考慮，但這對廣汽本田來說是道難題嗎？放心，還有 Breeze 皓影 e:PHEV 呢 ？ ( 東風本田為 CR-V )

在打開全新 Accord e:PHEV 後車箱時，能看到裡面的一部份空間被電池所佔用，為 430 公升的最大容量，電池容量已經達到 17.7kWh，已經減重了 51%，體積縮減了 57%。但其實想放進一整套高爾夫球具，或是 28 寸行李箱依舊問題不大。

出色的 NVH 工程，很像電動車的 Accord e:PHEV

而由於我們試駕的梯次為下午場，接替上午場的媒體之後，車輛的電量已經僅剩不足一半，很快的，我們的試駕車就將進入電量不足狀態來行駛。但可能是，我們還開著音響情況下，還真沒察覺引擎已經啟動，如果不是切換運動模式下，藉由著細微的運轉聲，舒適模式下的體驗還是很像電動車，全新 Accord e:PHEV 的 NVH 工程實在是太棒了。

在開著音響情況下，還真沒察覺引擎已經啟動，如果不是切換運動模式下，藉由著細微的運轉聲，舒適模式下的體驗還是很像電動車，全新 Accord e:PHEV 的 NVH 工程實在是太棒了。

所以我便試著將油門深踩，動力回應與純電模式下的區別不大，直到我將油門深踩至 3/4 程度下，才聽到引擎的運轉聲與排氣聲，但這兩者的聲音又顯得有些不真實，在 ANC 主動降噪下，感覺聲源離駕駛者很遠，並且像是被按壓在一層厚厚的棉被般，一點也不惱人，我甚至覺得電動車在大輸出功率輸出下的馬達聲，對比全新 Accord e:PHEV 也沒安靜上多少。

試著將油門深踩，動力回應與純電模式下的區別不大，直到我將油門深踩至 3/4 程度下，才聽到引擎的運轉聲與排氣聲，但這兩者的聲音又顯得有些不真實，在 ANC 主動降噪下，感覺聲源離駕駛者很遠。

另外，全新 Accord e:PHEV 的方向盤換擋撥片並非換擋功能，而是用來切換動能回收的強度，並且有多達 6 擋可以選擇，很多開不習慣電動車的人來說，應該會喜歡皓影 e:PHEV 甚至能給到趨近於零的煞車感，放開油門後的滑行感受與燃油車並無差異。

全新 Accord e:PHEV 的方向盤換擋撥片並非換擋功能，而是用來切換動能回收的強度，並且有多達 6 擋可以選擇。

撫遠湖繞湖公路，全面體驗 ADS 可調式避震系統

至於今天安排的試駕路線為撫遠湖的繞湖公路，包含了鄉間道路以及高速公路，全新 Honda Accord e:PHEV 在頂配上配有的 ADS 可調式避震系統，可以通過 6 軸傳感器檢測車輛狀態，再通過 ECU 的高級操控邏輯，對應駕駛者操作和車輛狀態，最後調整 4 輪避震器的阻尼。而在過往的 Accord 給人的底盤印象就是一派舒適，所以這輛全新 Accord e:PHEV 自然往運動性能更為靠攏一些，調至運動模式下，包含懸吊的回饋性以及反應都更為直接明朗，方向盤也重手不少，更有開著本田的味道了。

而在過往的 Accord 給人的底盤印象就是一派舒適，所以這輛全新 Accord e:PHEV 自然往運動性能更為靠攏一些，調至運動模式下，包含懸吊的回饋性以及反應都更為直接明朗，方向盤也重手不少，更有開著本田的味道了。

全新 Accord e:PHEV 再頂配上配有的 ADS 可調式避震系統，可以通過 6 軸傳感器檢測車輛狀態，再通過 ECU 的高級操控邏輯，對應駕駛者操作和車輛狀態，最後調整 4 輪避震器阻尼的獨立調整。

我還簡單測試了下 Honda Sensing 360，在前 6 後 6 共 12 個，以及前方各個角合計 5 個毫米波雷達下，水平視角範圍提升到約 100 度，尤其前方雷達的距離精準提升 2 倍、速度精準提升 4 倍、角度精準提升 2.5 倍，讓包含 ACC 主動巡航、LKAS 車道保持、CMBS 碰撞緩解制動系統、RDM 車道偏移抑制、LKAS 車道保持等性能都較過往有所提升，搭配 11.5 英寸 HUD 抬頭顯示下，便利性與體驗感也不亞於主流電動車，而我翻閱了規配表更發現，全新 Accord e:PHEV 全系標配，包含 11.5 英寸 HUD 抬頭顯示，這確實誠意足夠。

簡單測試了下 Honda Sensing 360，在前 6 後 6 共 12 個，以及前方各個角合計 5 個毫米波雷達下，水平視角範圍提升到約 100 度，尤其前方雷達的距離精準提升 2 倍、速度精準提升 4 倍、角度精準提升 2.5 倍。

全新 Accord e:PHEV 全系標配包含 11.5 英寸 HUD 抬頭顯示、ACC 主動巡航、LKAS 車道保持、CMBS 碰撞緩解制動系統、RDM 車道偏移抑制、LKAS 車道保持等，便利性與體驗感也不亞於主流電動車。

當 Accord 與麂皮產生碰撞？

內裝的設計方面，全新 Accord e:PHEV 延續當下的品牌風格，相較老款更為年輕化、科技感，尤其車門竟然用上了麂皮材質，而頂規獨有的白色座椅椅面部分也是麂皮材質，這恐怕是老 Accord 車主們無法想像到的變化。

內裝的設計方面，全新 Accord e:PHEV 延續了當下的品牌風格，相較老款更為年輕化、科技感，尤其車門上竟然用上了麂皮材質，而頂規獨有的白色座椅的椅面部分也是麂皮材質。

Honda Connect 4.0，不亞於純電車的座艙數位科技

而 Honda Connect 4.0 智導互聯系統，除了常見的無線 CarPlay/CarLife 以及涵蓋導航、個人輔助、生活·安心服務、智能手機穿戴終端、娛樂服務等幾大核心功能，屬於主流水準，也有著辨識度極高的語音控制，亦擁有 12.3 吋巨大中控螢幕、10.2 吋儀表以及 11.5 吋大型 HUD 抬頭顯示，得到不亞於電動車的科技體驗。

而 Honda Connect 4.0 智導互聯系統，除了常見的無線 CarPlay/CarLife 以及涵蓋導航、個人輔助等幾大核心功能，亦擁有 12.3 吋巨大中控螢幕、10.2 吋儀表以及 11.5 吋大型 HUD 抬頭顯示器。

其中，座艙內的環境控制旋鈕則屬於新設計，上頭其實是一個液晶顯示螢幕，是 Honda 首次搭載在全新 Accord 上，藉由旋轉+按下即可完成操作，集空調/音響/燈光等功能於一體，等於把很多車主常用的模式設定為「快捷鍵」使用，既可減少物理按鍵的使用，也不損車主的操作便利性。而 7 色智慧氣氛燈、Bose 豪華音響系統、15W 快充無線充電等配置，也是過往 Accord 上所沒見過的。

座艙的環境控制旋鈕則屬於新設計，上頭其實是一個液晶顯示螢幕，是 Honda 首次搭載在全新 Accord 上，藉由旋轉+按下即可完成操作。而 7 色智慧氣氛燈、Bose 豪華音響系統、15W 快充無線充電等配置，也是過往 Accord 上所沒見過的。

最後，大家覺得全新 Accord e:PHEV 的乘坐空間如何？我認為不用過多介紹了，畢竟質疑 Accord 在空間上的表現，哪怕僅有一點，都是對本田的不尊重。

全新 Accord e:PHEV 其擁有出色的乘坐空間。

礙於當天試駕的時間有限，但還車之後，筆者還是在僅限的時間體驗了全新 Accord 銳·T 動，也就是純燃油版本，從動力規格來說，該車採用的 1.5 升 VTEC 直噴渦輪增壓引擎，143kW ( 約 192 匹馬力 ) 的最大輸出功率以及 26.5 公斤米最大扭力，以及 6.8L/100km ( 約 14.7km/l )的平均油耗。

在 1 輛中型轎車入門等級來說，應付日常使用絕對沒有問題，但問題就是當試駕完全新 Accord e:PHEV 之後，就會覺得全新 Accord 銳·T 動的動力性能確實有著不小的差距，伴隨著更深的油門所帶來的引擎運轉聲浪，就兩款車型入門版本有著 4.6 萬人民幣 ( 約新臺幣 19.4 萬元) 價差來說，哪怕我們不去衡量配置上的差異，光就這駕駛的質感來說，個人認為全新 Accord e:PHEV 會是更好的選擇。

在 1 輛中型房車入門等級來說，燃油版本全新 Accord 銳·T 動應付日常使用絕對沒有問題，但問題就是當試駕完全新 Accord e:PHEV 之後，就會覺得全新 Accord 銳·T 動的動力性能確實有著不小的差距。

這是不是我開過最好開的本田？答案肯定是！

試駕著全新 Accord e:PHEV 當下，我甚至會問自己：這是不是我開過最好開的本田。

這答案反覆思考下，絕對是肯定的，在當下 SUV 逐漸成為每個車廠的主力車型下，我們沉下心來好好試駕 1 輛轎車的機會越來越少，更何況還是輛燃油車。但在電動車並非適合多數人的當下，PHEV 動力絕對是最好的過渡方案，並且就駕駛的質感以及舒適性來說，同品牌下且在同價格區間的產品，肯定轎車更勝 SUV 一籌。

或許，下一代 Accord 是否還是燃油車尚未得知，但當下的這輛全新 Accord e:PHEV，我相信肯定不會輸給電動版本 Accord 多少，如果下一代真變成電動車的話。

或許，下一代 Accord 是否還是燃油車尚未得知，但當下的這輛全新 Accord e:PHEV，我相信肯定不會輸給電動版本 Accord 多少，如果下一代真變成電動車的話。