Mitsubishi 在 2017 年的日內瓦車展發表名為 Eclipse Cross 的跨界休旅，車名也是向在 1980 年代末期首度推出的雙門前驅小跑車 Eclipse 來致敬，Eclipse Cross 的定位主要是介於 Outlander 與 ASX 之間；在 Eclipse Cross 於全球首演之後，國內部分 Mitsubishi 總代理中華汽車也在同年 12 月正式導入發表。在經歷約莫 3 年後，小改款、也就是現行的 Eclipse Cross 在 2020 年 10 月登場，除了汽油動力外，另外也提供 PHEV 插電式油電動力的選擇，中華汽車也很迅速的在 2021 年 1 月來導入，不過在當時僅提供汽油動力的設定。

Mitsubishi 在 2017 年的日內瓦車展發表名為 Eclipse Cross 的跨界休旅，而車名也是向在 1980 年代末期首度推出的雙門前驅小跑車 Eclipse 來致敬，Eclipse Cross 的定位主要是介於 Outlander 與 ASX 之間。

經歷約莫 3 年後，小改款、也就是現行的 Eclipse Cross 在 2020 年 10 月登場，除了汽油動力外，另外也提供 PHEV 插電式油電動力的選擇，中華汽車也很迅速的在 2021 年 1 月來導入，不過在當時僅提供汽油動力的設定。

而接續在中華汽車法說會等活動中，就已預告將導入 Eclipse Cross PHEV 插電式油電混合車型，不過一直未有確切的時間點，直到 2022 年底才確定將會在 2023 年來導入；隨著時間推進到 2023 年，並從環保署空保處的資料中見到 Eclipse Cross PHEV 的資料，逐漸明朗新車登臺的時程，而中華汽車也在 5 月中旬透過線上的方式發表 Eclipse Cross PHEV，採單一車型設定，售價 131.9 萬元，年度配額為 120 輛。

中華汽車也在 5 月中旬透過線上的方式發表 Eclipse Cross PHEV，採單一車型設定，售價 131.9 萬元，年度配額為 120 輛。

小改款 Eclipse Cross 在國內市場經歷了 2 年多的時間才導入了 PHEV 動力，整個節奏上其慢上不少，儘管時序上有所延宕，但在電氣化逐漸普及的車壇，Eclipse Cross PHEV 的加入也讓國內 PHEV 車型增加新選擇，而這次 U-CAR 也來試駕這輛遲來的油電新車，體驗 Eclipse Cross 電氣化的進程，以及與燃油版之間的差異，最後我們也來實測 Eclipse Cross PHEV 的油耗表現！

外觀與汽油版差異不大，名牌為最大辨識之處

就以外觀來看，Mitsubishi Eclipse Cross PHEV 其實與燃油版車型的差異度並不大，先來到車頭造型部分，其依舊維持家族化的造型設計概念、採用品牌更新過後的 Dynamic Shield 2.0 設計語彙，分離式頭燈組造型更為銳利，而位於前保桿兩側的直立式大型化霧燈組整合了氣壩造型，搭配上 LED 前霧燈的配置，更有著近似 Ground Tourer Concept、Engelberg Tourer Concept 的設計，讓 Eclipse Cross PHEV 有著與 Delica D:5 更為接近的神韻。

而該造型設計也與甫於此前陸續在海外市場發表的大改款 Outlander 相當神似，看得出 Mitsubishi 在休旅產品的設計上走向家族統一化的風格。

就以外觀來看，Mitsubishi Eclipse Cross PHEV 其實與燃油版車型的差異度並不大，其依舊維持家族化的造型設計概念。

車頭採用品牌更新過後的 Dynamic Shield 2.0 設計語彙，分離式頭燈組造型更為銳利，而位於前保桿兩側的直立式大型化霧燈組整合了氣壩造型，搭配上 LED 前霧燈的配置。

Eclipse Cross PHEV 車身尺碼分別為車長 4,545mm、車寬 1,805mm、車高 1,685mm、軸距 2,670mm，整體尺寸與汽油車型一致，不過最大不同之處則在於前葉子板有著彰顯該車型的「PLUG-IN HYBRID EV」名牌，這也是最好辨別與汽油車型不同之處；此外，另一個不同之處則是在於輪圈造型，PHEV 車型採刀削式樣貌，其更具雕塑性上的美感，至於輪圈尺寸則維持 225/55 R18 的大小。

而 PHEV 車型在右側後方有著充電孔的設定，鋰離子電池容量則為 13.8kWh，並支援 CHAdeMO 直流快充，不過原廠並未特別溝通快充最大功率，但表示充電設備最大輸出電流需為 60A 或以上時，可在 25 分將電池充 80%電量。

Eclipse Cross PHEV 車身尺碼分別為車長 4,545mm、車寬 1,805mm、車高 1,685mm、軸距 2,670mm，整體尺寸與汽油車型一致，不過最大不同之處則在於前葉子板有著彰顯該車型的「PLUG-IN HYBRID EV」名牌。

PHEV 車型輪圈採刀削式樣貌，其更具雕塑性上的美感，至於輪圈尺寸則維持 225/55 R18 的大小。

PHEV 車型在右側後方有著充電孔的設定，鋰離子電池容量則為 13.8kWh，並支援 CHAdeMO 直流快充，不過原廠並未特別溝通快充最大功率。

來到車尾部分，同樣延續融入 e-Evolution Concept 的 6 角盾形尾門概念設計，其尾燈與窗線做銜接，採用不規則設計風格，其造型上營造出更立體的視覺感受，呈現出與 Xpander 車系近似的樣貌；此外，在後車門右下方則有著「PHEV」的名牌，而車尾下半部則延續 3 塊橫向矩形的設計風格，搭配上兩側直列斜向紅色燈組。

車尾部分，同樣延續融入 e-Evolution Concept 的 6 角盾形尾門概念設計，其尾燈與窗線做銜接，採用不規則設計風格，其造型上營造出更立體的視覺感受。

後車門右下方則有著「PHEV」的名牌，而車尾下半部則延續 3 塊橫向矩形的設計風格，搭配上兩側直列斜向紅色燈組。

內裝布局延續既有設計，採用專屬線傳排檔桿造型

進入到車內部分，雖然看似與燃油版車型差異性並不大，但從幾個點可以明顯看到 PHEV 主要不同之處，最大的改變之一在於排檔桿的設計，其採用上面印有「PLUG-IN HYBRID EV」字樣的線傳排檔桿，並與傳統造型相比更具質感，其鋼琴烤漆下增添不少高雅氛圍，而排檔桿右方則有雙前座加熱椅功能，以及駕駛模式的選擇，至於後方除了有檔位顯示外，另外還有電能消耗模式，包括 EV 純電模式、Save 節能模式、Charge 充電模式。

進入到車內部分，雖然看似與燃油版車型差異性並不大，但從幾個點可以明顯看到 PHEV 主要不同之處，最主要差異在於排檔桿的設計。

排檔桿的設計部分，其採用上面印有「PLUG-IN HYBRID EV」字樣的線傳排檔桿，右方則有雙前座加熱椅功能，以及駕駛模式的選擇，至於後方除了有檔位顯示外，另外還有電能消耗模式，包括 EV 純電模式、Save 節能模式、Charge 充電模式。

而雙環式儀表與燃油版車型最大差異在於左邊的部分，由於是油電混合動力車型，轉速表也換成其顯示著電池行駛狀態、為電池充電和引擎是否開始出力等資訊，若當引擎一旦介入到動力時，指針就會轉向右方數字的部分。

另外在中央車輛資訊的地方，可顯示包括 S-AWC 四輪控制系統、純電可行駛里程、總共可行駛里程、平均油耗、純電行駛使用比例、引擎和電池在行駛時共 3 大領域對應情形、Tarmac 公路、Gravel 砂石路、Snow 雪地、Normal 一般、Eco 節能共 5 種駕駛模式切換等等資訊，而下方則是油表及電量的顯示，不過並不會顯示出電量的%數。

雙環式儀表與燃油版車型最大差異在於左邊的部分，由於是油電混合動力車型，轉速表也換成其顯示著電池行駛狀態、為電池充電和引擎是否開始啟用等資訊，若當引擎開始介入到動力時，指針就會轉向右方數字的部分。

中央車輛資訊的地方，可顯示包括 S-AWC 四輪控制系統、純電可行駛里程、總共可行駛里程、平均油耗、純電行駛使用比例、引擎和電池在行駛時共 3 大領域對應情形、以及 5 種駕駛模式切換等等。

方向盤維持 3 幅式設計，方向盤後方則為動能回收撥片，並有 6 個等級，範圍從 B0 ( 無 ) ~B5 ( 大) ，在長下坡路段建議可以使用 B5 檔位行駛，可適時回充電力，並也可減少煞車過熱等情況，而方向盤左邊為聲量、資訊娛樂選擇、接聽電話等功能，右邊則是 ACC 主動巡航與前方車距段數的調整；另外在方向盤左後方則是儀表資訊功能的切換鍵，左下方則是 e-Assist 主動安全系統等功能的按鍵。

方向盤維持 3 幅式設計，方向盤後方則為動能回收撥片，並有 6 個等級，範圍從 B0 ( 無 ) ~B5 ( 大) 。

方向盤左邊為聲量、資訊娛樂選擇、接聽電話等功能，右邊則是 ACC 主動巡航與前方車距段數的調整。

方向盤左後方則是儀表資訊功能的切換鍵，左下方則是 e-Assist 主動安全系統等功能的按鍵。

Eclipse Cross PHEV 同樣採用 9 吋中央資訊觸控螢幕，提供無線 Apple CarPlay 及 Android Auto 功能，不過必須先與車輛的藍芽先做配對，屆時才能切換至 CarPlay 來做使用，至於資訊螢幕提供 3D 環景影像與多種視角切換功能，可清楚環視車輛的周圍，同時車載系統內建導航功能；此外，PHEV 車型擁有自動防眩後視鏡，搭配上雙模式防夾全景天窗、雙前座 8 向電動調整椅並附有加熱功能、雙區恆溫空調、全彩液晶抬頭顯示器、6 支喇叭等配置。

Eclipse Cross PHEV 同樣採用 9 吋中央資訊觸控螢幕，提供無線 Apple CarPlay 及 Android Auto 功能，至於資訊螢幕提供 3D 環景影像與多種視角切換功能，可清楚環視車輛的周圍。

PHEV 車型擁有自動防眩後視鏡，搭配上雙模式防夾全景天窗、全彩液晶抬頭顯示器等配置。

來到後座部分，以筆者 179 公分的身高並調整到駕駛座正常坐姿後，後座膝部空間大約剩下 1 個拳頭，頭部空間則是 4 個指頭，而後座中間則附有 12V 電源，後座椅背可做高達 8 段調整；另外在日規車型後方行李箱內設有 100V／1,500W 的 AC 電源，透過 V2H，車輛滿電時可供應家戶最高 10 天的用電量，不過該功能國內車型並未配有，而後車箱 471 公升的容積則是小於汽油車型的 512 公升，至於國內汽油車型的腳踢感應尾門在 PHEV 車型上則並未搭載。

來到後座部分，以筆者 179 公分的身高並調整到駕駛座正常坐姿後，後座膝部空間大約剩下 1 個拳頭，頭部空間則是 4 個指頭。

Eclipse Cross PHEV 擁有雙前座 8 向電動調整椅並附有加熱功能，後座椅背可做高達 8 段調整。

後座中間則附有 12V 電源。

日規車型後方行李箱內設有 100V／1,500W 的 AC 電源，透過 V2H，車輛滿電時可供應家戶最高 10 天的用電量，不過該功能國內車型並未配有，而後車箱 471 公升的容積則是小於汽油車型的 512 公升。

移植第 3 代 Outlander PHEV 動力單元，搭配前後軸雙馬達設定

Eclipse Cross PHEV 動力規格主要是移植第 3 代 Outlander PHEV，搭載代號 4B12 的 Atkinson 阿金森循環設計 2.4 升直列四缸 MIVEC 引擎，其引擎能產生最大 98 匹馬力和 19.7 公斤米的扭力，搭配上前後軸雙馬達的設定，前後軸雙馬達分別能產生最大 82 匹與 95 匹的馬力，使綜效最大馬力來到 187 匹，極速可來到時速 162 公里，而依原廠提供的數據，在 NEDC 條件測試下純電行駛里程為 54 公里。

PHEV 車型的電池安置在車輛的中間部分，使前後車身比重來到 55:45，而也因多了電池的配置，使車重來到 1,900 公斤，與燃油版的 1,480 公斤~1,545 公斤多上不少。

Eclipse Cross PHEV 動力規格主要是移植第 3 代 Outlander PHEV，其引擎能產生最大 98 匹馬力和 19.7 公斤米的扭力，搭配上前後軸雙馬達的設定，前後軸雙馬達分別能產生最大 82 匹與 95 匹的馬力，使綜效最大馬力來到 187 匹。

另外在 PHEV 車型則增加了專屬的 Tarmac 公路模式，當使用該模式後引擎會立即啟動介入，並與馬達同時出力，而該系統同時會強化 AYC 主動偏航系統的控制量，調整前後馬達作動反應並偏向後驅特性，提供更高的轉向能力。

安全系統部分，提供 ACC 主動車距控制巡航、FCW 主動式智慧煞車輔助系統含行人偵測功能、LDW 車道偏移警示、LCA 車道變換輔助、RCTA 後方來車警示、ASC 車身動態穩定控制、UMS 誤加速抑制等多項系統，並標配 7 具氣囊設定。至於日規車型全面標配 MI-Pilot 駕駛輔助系統，該系統可以達到自動駕駛 Level 2 等級的輔助，不過國內車型並未搭載。

靈敏輕快操駕特性，擺脫休旅車笨重印象

其實從命名上來看，Eclipse Cross 就是向品牌的小跑車 Eclipse 來致敬，從實際開過的感受下來，筆者認為這不僅僅是只有在車名上深藏含意，原廠確實在整體的操控性上有所著墨。在注入了電能科技下，最能先感受得到就是 Eclipse Cross PHEV 的寧靜度與順暢性，尤其當車輛在電池具備電量時，主要會先以純電的狀態先來行駛，因而就如同電動車般的駕馭感，不過當油門稍微重踩，引擎立即會介入到動力的輸出，但在兩種動能切換的的這段過程中，並不會說有明顯的頓挫切換感，其協調性與順暢感其具備一定水準。

在注入了電能科技下，最能先感受得到就是 Eclipse Cross PHEV 的寧靜度與順暢性，尤其當車輛在電池具備電量時，主要會先以純電的狀態先來行駛，因而就如同電動車般的駕馭感。

再者動力的回饋上，Eclipse Cross PHEV 呈現出動靜皆宜的特性，在純電狀態下帶來寧靜的感受，而若在耗盡電量、以油電發力為主時，就如同感受到 Eclipse Cross PHEV 動力解放般似的，由溫順的性質轉向更具動態一番，在動力的輸出上較為直接。雖然看似動力數據並未很突出，但能感受源源不絕的馬力輸出，尤其切換至 Tarmac 公路模式更為明顯，在踏下油門後展現出豐沛的動力表現，搭配上靈敏的油門反應，呈現出更為熱血操駕的性格。

不過在 Tarmac 公路模式時，並且在低速時會明顯感受到車輛的頓挫感，特別是如發生塞車並緩慢前進的狀況時，每當踩放油門間其會呈現出著實的不順暢性。

雖然看似動力數據並未很突出，但能感受源源不絕的馬力輸出，尤其切換至 Tarmac 公路模式更為明顯，不過在 Tarmac 公路模式時，並且在低速時會明顯感受到車輛的頓挫感。

從動力的輸出及順暢性，讓 Eclipse Cross PHEV 擁有不錯的動態表現，而就論操控性和乘坐上，筆者認為同樣具備一定的水準。作為跨界休旅的定位，在行駛時其舒適性也讓整體乘坐感覺加分不少，懸吊能有效來應對不平的路面，其調校上並不會說太過柔軟，使得也較不會容易有晃的感覺，車輛設計上可說是兼具轎車的靈活，同時具備休旅車型的穩重舒適。而就隔音性來講，即便引擎已介入，駕駛時也能感受到引擎的出力作動，但引擎聲其實並不明顯，除非油門踩到比較深、拉高動力的輸出時才會感受到引擎的咆哮聲。

行駛時其舒適性也讓整體乘坐感覺加分不少，懸吊能有效來應對不平的路面，其調校上並不會說太過柔軟，使得也較不會容易有晃的感覺，車輛設計上可說是兼具轎車的靈活，同時具備休旅車型的穩重舒適。

中型車格的 Eclipse Cross PHEV 在市區亦能發揮舒適、靈活特點，而切換至山路時更是能展現出它操駕上的優勢；對於一般人的印象來說，休旅車可能有著笨重、會晃、操控性上較為遲鈍一點的想法，不過在這次體驗完 Eclipse Cross PHEV 後也顛覆了筆者的想法。撇除掉用較為熱血的 Tarmac 公路模式，改用其他駕駛模式更能從中感受到車輛的操控性，在有著一定速度下轉彎卻依然有著精準指向性和穩定感，這也有拜於 S-AWC 四輪控制系統，不管是在入右彎或左彎時，系統會來輔助不同車輪的出力，不僅維持充沛的動力輸出，也讓轉彎時有更穩定的表現。

而儘管 Eclipse Cross PHEV 有著 1.9 公噸的車重，但在山路行駛上卻感受不太到笨重和晃動感，其兼具穩定和輕巧的特點，在蜿蜒的道路上靈活的操駕特點亦能發揮得淋漓盡致。

撇除掉用較為熱血的 Tarmac 公路模式，改用其他駕駛模式更能從中感受到車輛的操控性，在有著一定速度下轉彎卻依然有著精準指向性和穩定感，這也有拜於 S-AWC 四輪控制系統，不管是在入右彎或左彎時，系統會來輔助不同車輪的出力。

U-CAR[ 平均油耗 ]167.5 公里測試，實際油耗 17.62km/L

我們此次取車試駕時的地點在 Mitsubishi 中和所，出發前已請廠內人員將車輛充滿電，儀表所顯示的純電公里數為 31 公里；而行駛至我們平均油耗定型化路線預計出發的深坑時，車輛純電公里數已掉至 27 公里，接者我們在深坑公有市場附設停車場的 AC 交流電充電樁將車輛補至滿電，大約經過 45 分鐘後將電量給補滿，接續我們來到附近台塑台亞深坑加油站將油箱加至跳停 2 次後，便將行車模式設為 Eco 來做駕駛，這時的純電續航里程也因從停車場行駛到加油站而下降至 30 公里。

我們此次取車試駕時的地點在 Mitsubishi 中和所，而行駛至我們平均油耗定型化路線預計出發的深坑時，車輛純電公里數已掉至 27 公里，接者我們在深坑公有市場附設停車場的 AC 交流電充電樁將車輛補至滿電。

接續我們來到附近台塑台亞深坑加油站將油箱加至跳停 2 次後，便將行車模式設為 Eco 來做駕駛，這時的純電續航里程也因從停車場行駛到加油站而下降至 30 公里。

當我們行經 106 乙並駛至臺 9 線北宜公路行駛至俗稱「茶葉蛋」的北宜縣界公園時，累計里程數來到約 40 公里，這段路程多半是採用純電優先的狀態來行駛，路線也包括上坡和下坡，而在抵達時車輛的剩餘里程數為 6 公里，EV 純電行駛比例為 75%，油耗表現為約 22.2km/L，接著的路段為下坡為主，預估也能為車輛回充部分電量。而當我們一路下坡滑到頭城平面道路時，累積里程為 52 公里左右，此時電量也回充至 20 公里，平均油耗也來到更為出色的約 28.6km/L，純電行駛比例則上升至 79%。

當我們行經 106 乙並駛至臺 9 線北宜公路行駛至俗稱「茶葉蛋」的北宜縣界公園時，累計里程數來到約 40 公里，這段路程多半是採用純電優先的狀態來行駛，路線也包括上坡和下坡，而在抵達時車輛的剩餘里程數為 6 公里，EV 純電行駛比例為 75%。

而當我們一路下坡滑到頭城平面道路時，累積里程為 52 公里左右，此時電量也回充至 20 公里，平均油耗也來到更為出色的約 28.6km/L，純電行駛比例則上升至 79%。

我們稍待用餐後，接者一路都是臺 2 線平面的濱海公路，這段路程中能夠回充的下坡路段並不多，可觀察到車輛自行在純電、油電中切換，不過油電介入的時間點也不會太過頻繁，原則上仍是以耗掉大電池電量的邏輯為主，而我們也行駛至頭城烏石漁港來做車輛的拍攝。在漁港中進行拍攝的當下，我們也將電量完全耗盡，最終行駛的公里數約為 63 公里，平均油耗為達到亮眼的約 33.3km/L，純電行駛比例則為 82%。從滿電到耗盡電量的狀態下，透過行車電腦的推算，我們得知最終純電可行駛公里數大約為 52 公里，其與能源局所公布 NEDC 的 54 公里並未差距很多，不過這整段路程也是涵蓋著下坡路段可為車輛來做回充。

我們稍待用餐後，接者一路都是臺 2 線平面的濱海公路，這段路程中能夠回充的下坡路段並不多，可觀察到車輛自行在純電、油電中切換，不過油電介入的時間點也不會太過頻繁，而我們也行駛至頭城烏石漁港來做車輛的拍攝。

在漁港中進行拍攝的當下，我們也將電量完全耗盡，最終行駛的公里數約為 63 公里，平均油耗為達到亮眼的約 33.3km/L，純電行駛比例則為 82%。

後續經由濱海公路、進入基隆市區、再轉到國道 3 號南下返回的路途，就都是靠著油電模式行駛，車輛大電池無電量時，也無法做電量模式的切換；我們最後回到出發的加油站時，儀表板顯示的油耗為 18.1km/L，整趟行駛里程為 167.5 公里，而在大電池耗盡電量後，也使得這趟行程的純電行駛比例下降至 60%。最後我們再度以油槍跳停兩次計算，補進約 9.502 公升的 95 無鉛汽油 ( 約 289 元 ) ，以總里程 167.5 公里相除下，得出的實際油耗為 17.62km/L。另外觀察到日規 Eclipse Cross PHEV 在 WLTC 標準測試的結果，純電續行里程為 57 公里，而平均油耗數據為 16.4km/L，也貼近於 U-CAR 這次的平均油耗測試結果。

後續經由濱海公路、進入基隆市區、再轉到國道 3 號南下返回的路途，就都是靠著油電模式行駛；我們最後回到出發的加油站時，儀表板顯示的油耗為 18.1km/L，整趟行駛里程為 167.5 公里，而這趟行程的純電行駛比例下降至 60%。

最後我們再度以油槍跳停兩次計算，補進約 9.502 公升的 95 無鉛汽油 ( 約 289 元 ) ，以總里程 167.5 公里相除下，得出的實際油耗為 17.62km/L。

另外觀察到日規 Eclipse Cross PHEV 在 WLTC 標準測試的結果，純電續行里程為 57 公里，而平均油耗數據為 16.4km/L，也貼近於 U-CAR 這次的平均油耗測試結果。

具備 DC 快充配置，但仍需搭配 AC 家用充電樁才能發會最大優勢

Eclipse Cross PHEV 雖然晚了 2 年多才導入國內市場，不過筆者認為車輛的操控性、動力回饋和底盤的扎實度上皆擁有出色的表現，但較為可惜的是並未完整導入日規的配備，最主要也在於 MI-Pilot 駕駛輔助系統的缺席，另外像是 V2H 的便利配備也未在國內車型上出現，不過以國內 PHEV 車型選擇來看，130 萬元初價格確實也具備有一定的競爭力。此外，Eclipse Cross PHEV 也具備快充的配置，但由於是採用 CHAdeMO 的快充規格，而國內的快充站多數為 CCS1 和 CCS2 的配置，也使在快充的便利程度無法發揮到最大效果。

Eclipse Cross PHEV 雖然晚了 2 年多才導入國內市場，不過筆者認為車輛的操控性、動力回饋和底盤的扎實度上皆擁有出色的表現，但較為可惜的是並未完整導入日規的配備，最主要也在於 MI-Pilot 駕駛輔助系統的缺席。

從這次實測的結果來看，Eclipse Cross PHEV 純電行駛里程大約在 50 公里初，其實對於市區日常通勤部分已非常足夠來使用，若公司或家裡的停場車有配置 AC 充電樁，車輛也可於車主上班或下班回到家時進行補電，在車輛持續保有一定的電力下，確實能達到出色的燃油效率，其能省下不少的油費支出，藉此創造出最佳的能效表現。

從這次實測的結果來看，Eclipse Cross PHEV 純電行駛里程大約在 50 公里初，其實對於市區日常通勤部分已非常足夠來使用，若公司或家裡的停場車有配置 AC 充電樁，車輛也可於車主上班或下班回到家時進行補電。