儘管試車組在 2022 年 5 月、便曾經在臺灣試駕過以 Maserati Corse (Maserati 賽車部門) 縮寫：「MC」，加上原廠發表年份：2020 年之「20」為名的 MC20，但在正式端上全新 GranTurismo 這盤主菜前，Maserati 原廠公關部門不僅先替我們安排了 Grecale Trofeo 的試駕，還為我們帶來了以義大利文「天空」為副車名、MC20 車系的第二款車型：MC20 Cielo……
12 秒、許你一片美麗天空
與 2021 年席捲德國紅點設計獎「Best of the Best」、EPDA 歐洲產品設計獎 「Product Design of the Year」，以及第 36 屆法國 Festival Automobile International「Most beautiful supercar of 2021」等全球汽車設計大獎的 MC20 一樣，MC20 Cielo 也是出自位於義大利 Modena 總部的 Maserati Style Centre 造型中心，且關著篷的狀態下，除了 B 柱之後的設計略有不同、看不見宛如藝術品的「Nettuno (海王星)」外，幾乎都和充滿戰鬥氣息的 MC20 一模一樣，也保留配置與 MC20 相同的那雙蝶翼式側掀車門。
但是輕觸 MC20 Cielo 中控台上的開/關篷按鍵、等待短短地 12 秒 (時速 50 公里以下可行進間作動) 後，由 Maserati 與 Webasto 共同設計，長與寬分別為 909mm 和 615mm、表面積達 5,268 平方公分的玻璃敞篷車頂便會向後收折打開，讓 MC20 Cielo 馬上從超級跑車搖身變成風情萬種的敞篷跑車；此外，MC20 Cielo 頭頂的這片玻璃硬頂，還可透過智慧調光膜 (PDLC) 的電流切換來調整透明度，且在攝氏 85 度到零下 30 度的環境中都可操作。
不過，也因為車身中段得加裝電動敞篷機構，所以 Maserati 的工程師們重新設計了 MC20 Cielo 的 B 柱、後葉子鈑引擎室進氣孔和排氣孔的造型，並換上採特殊耐熱材質所打造、可繪上三叉戟廠徽的大型引擎蓋，以及以羅馬數字：「XX (20)」為靈感所開發的全新鑽石切割輪圈。
開/關篷按鈕竟躲在中控螢幕裡
開篷後整個空間感便可徹底解放的雙座空間裡，由於 MC20 Cielo 完整地沿用了 MC20 的布局，所以不但配置了具有 10 向電動調整功能 (6 向坐姿、4 向腰靠) 的 GT 跑車座椅，駕駛座前方一樣配置了握感與按鍵配置都相當人性化的三輻式多功能方向盤，且搭載了 10.25 吋高解析度數位儀表板，儀錶板也可以隨著駕駛模式的切換、更改顯示的形式與資訊。
嵌在中控台上的 10.25 吋觸控式資訊整合螢幕，搭載了最新的 Maserati Intelligent Assistant (MIA) 智能多媒體系統，除了可用來監控與設定車輛模式，還可提供倒車顯影、空調設定等功能，並支援無線 Apple CarPlay 及 Android Auto，且標配現代人已不可缺少的手機無線充電裝置，在便利性與實用性上考量得相當。
兩張跑車座椅中間的排檔鞍座上，亦有駕駛模式控制鈕，可讓駕駛人旋轉選擇 GT (道路模式)、SPORT (運動模式)，以及支援彈射起步的 CORSA (賽道模式)、WET (濕滑路面模式) 或 ESC-Off 模式，控制鈕中央的懸吊按鈕則可手動調整避震器的阻尼強度 (不亮燈：一般、白燈：中等，紅燈則為高強度)，後方則為 D (自排模式) /M (手排模式) 與 R (倒車檔) 的按鈕，以及窗戶啟閉按鍵、車門鎖等按鍵的位置，與 MC20 的配置完全相同。
有意思的是，剛拿到車時，由於在排檔鞍座上，筆者沒找到電動硬頂敞篷的開啟/關閉按鈕 (大多數敞篷跑車都是將開/關篷按鈕設計在排檔鞍座上)，所以一時之間、筆者完全不知道該怎麼讓 MC20 Cielo 開篷，直到我們抵達原廠安排的攝影點後，才在中控台上的 10.25 吋觸控式資訊整合螢幕中，找到了躲在螢幕裡的「Spyder」選單，並終於在裡面找到開/關篷與開/關電動後窗的方式，也才順利地讓 MC20 Cielo 展現了它與 MC20 不一樣的美……
實力豪不遜於 V10 的「海王星」
至於性能表現與操控感受方面，性能表現部分，由於多了全套電動敞篷機構，所以 MC20 Cielo 車重較 MC20 多了 65 公斤 (乾燥重量 1,540 公斤)，但是因為引擎室裡那顆 100%由 Maserati 設計、研發與製作的 3.0 升 V6 雙渦輪增壓「海王星 (Nettuno)」汽油引擎，一樣能在引擎轉速 7,500 轉時、輸出與 MC20 相同的 630 匹 (CV) 最大馬力，且能在於引擎轉速 3,000~5,000 轉間，輸出 74.4 公斤米 (730Nm) 最大扭力；所以搭配 8 速雙離合器自手排變速箱與後驅設定後，MC20 Cielo 仍舊僅需 3 秒、就可由靜止加速至時速 100 公里 (MC20 為 2.9 秒)，從靜止衝刺至時速 200 公里也只需 9.2 秒 (MC20 為 8.8 秒)，並擁有超過 320 (MC20 可達時速 325 公里) 的極速表現，與排氣量更大的 V10 或直 6 對手相比也毫不遜色。
| MC20 Cielo 與國內「600 匹」對手性能規格比較 | |||
| 車型 | Maserati MC20 Cielo |
Lamborghini Huracán EVO Spyder |
Porsche 911 Turbo Cabriolet |
| 國內售價 (元) | 尚未公布 | 1,658.8 萬 | 1,300 萬 |
| 敞篷型式 | 電動玻璃硬頂 | 電動軟頂 | 電動軟頂 |
| 車重(公斤) | 1,540 | 1,542 | 1,710 |
| 引擎型式 | 3.0 V6 雙渦輪 | 5.2 V10 自然進氣 | 3.8 L6 雙渦輪 |
| 最大馬力 | 630 匹 | 640 匹 | 650 匹 |
| 最大扭力 | 74.4 公斤米 | 61.2 公斤米 | 81.6 公斤米 |
| 變速箱型式 | 8 速自手排 | 7 速自手排 | 8 速自手排 |
| 驅動方式 | 後驅 | 四驅 | 四驅 |
| 0~100km/h | 3.0 | 3.1 | 2.8 |
| 0~200km/h | 9.2 | 9.3 | 8.9 |
| 極速 (km/h) | 330 | 325 | 330 |
此外，MC20 Cielo 不只擁有與 MC20 一樣、線性且飽滿的動力輸出，由於敞篷車沒有車頂，所以原廠特別透過編織方式的改變、強化了整個碳纖維底盤的剛性，並保留搭載了虛擬轉向軸，以及搭配有防傾桿的前/後雙 A 臂懸吊結構，可帶來兼顧舒適性與極限動態表現的操控性。
異鄉重溫原始感動
實際驅車上路後，由於原廠替我們安排的試駕時間並不長，加上之前在國內已經有很完整地在公路與山道上試駕 MC20 的經驗，所以重新調整好駕駛座姿後，筆者自然就很熟悉地按下方向盤中央盤輻左下方的藍色 Engine Start/Stop 引擎啟動鍵，準備在異鄉與 MC20 Cielo 重溫當時的感動。
由於原廠試車手非常「善解人意」的在前方高速帶路，所以不用花時間低頭看導航找路的我們，幾乎沿路都是直接以 SPORT 模式緊咬著前導車行駛；而此時、宛如拿掉了緊箍咒後的 MC20 Cielo，不但引擎轉速的攀升明顯較 GT 模式快上許多，很貼心地放大了動力的「好球帶」，輸出的時機也很線性，頗有大排氣量自然進氣引擎的快感，而且因為此時排氣閥門已開，因此只要轉速一超過 3,000 轉、「海王星」引擎馬上便會回應渾厚的聲浪，並讓餘音迴蕩在整個山谷之中，開著篷聽起來格外催情。
此外，雖然沒有沉重的四輪驅動，也不見複雜的後輪轉向系統，但在出色的調校下，MC20 Cielo 不僅擁有非常銳利、輔助力道恰到好處的轉向手感，指向性也非常直接、轉多少就有多少；而且因為虛擬轉向軸的設計，可以讓車輛的四條輪胎在過彎時能盡可能地緊貼地面，加上開篷之後、車體的剛性會全數移轉到底盤之上，所以你會有它的抓地力和循跡性好像都比 MC20 來得更好的感覺，只需抓好入彎的角度與速度，就可放膽將車輛朝彎頂點拋進去，搭配近乎完美的車重分配後，不僅能提供深不可測的彎道極限，還可給予駕駛人非常充足的操駕信心！
與新世代其它品牌大量搭載先進電控系統的超級跑車相比，MC20 與 MC20 Cielo 雖然不是動力數字最漂亮的選擇，但是 Maserati 的工程師們不僅在輕量化下足功夫、實現了以小搏大的目的，出色的底盤調校與懸吊設計，更讓它們在 GT 模式下、擁有非常舒適的行路性，SPORT 與 CORSA 模式亦能提供非常強硬的操控調性，俯仰之間皆無愧「MC」 之名。
至於該選擇外觀只有單一硬派設定的 MC20，還是關篷時可以硬派、開篷時卻又風情萬種的 MC20 Cielo？我想、只要你可以接受站在車外無法欣賞「海王星」引擎這個唯一的缺憾，就把手上的票、投給可讓你伸手便碰觸得到天空的 MC20 Cielo 吧！
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