Tesla 改款 Model S 與 Model X 最早是於 2021 年 1 月現身，但後續國內一直遲遲未正式導入，期間經過公布幾波售價調整後，最後在 2022 年改為未公布售價的模式接單。如今隨著改款 Model S 與 Model X 開始於 2023 年初首度在美國以外的市場，陸續於歐洲、中國開賣後，臺灣市場如今已跟進，在 3 月 30 日於官網重新公布售價與車型編成，首批車預計 2023 年 6 月 9 日就會展開交付。

台灣特斯拉在 3 月 30 日於官網重新開賣改款 Model X，首批車預計 2023 年 6 月 9 日就會展開交付。

不過後續除了 Yoke 方向盤從免費、改成 8,000 元加價選配之外，台灣特斯拉還在 5 月 5 日更動售價，改款 Model S 與 Model X 全數調漲 8 萬， Model X 車系的標準版 5 人座為 356.99 萬、7 人座版為 368.29 萬、6 人座版為 377.99 萬，6 人座設定的 Plaid 版為 387.99 萬。

此次 U-CAR 試車組就搶在新車於 6 月 9 日交付以前，搶先來體驗 Model X Plaid 這款國內首款破千匹、來到 1,020 匹，而且是零百加速 2.6 秒、目前全球前擁有最快加速的量產休旅車款。但我們同步也執行臺北至雲林西螺高速來回近 440 公里的能耗測試，來一探實際的續航、快充性能，提供消費者作為參考。

Tesla Model X Plaid 選配內容

鷹翼式吸睛扮相依舊，Plaid 車型多出專屬煞車套件

改款的 Model X 車系在車身尺碼部分，車長為 5,057mm、車寬為 1,999mm、標準車高為 1,680mm，軸距為 2,965mm，相比起國內車長普遍落在 4.8 米、4.9 米的傳統豪華品牌競爭對手，如 BMW iX(4,953mm)、Mercedes-EQ EQE SUV(4,879mm)、Audi e-tron(4,001mm)等，Model X 整體身軀確實顯得更為龐大，而且提供第三排的空間機能，也是改款 Model X 在 300~400 萬售價級距大型電動休旅目前獨有的設定。

Model X 車系在車身尺碼部分，車長為 5,057mm、車寬為 1,999mm、標準車高為 1,680mm，軸距為 2,965mm。

外觀部分，其實改款 Model X 並沒有較先前有著大幅度的修改，最主要在車頭處換上了全新的矩陣式頭燈組，支援主動轉向之餘、也有自動遠近光燈的切換，保桿下方有前霧燈組，但並沒有遠光燈智慧遮蔽較為可惜。而前後保桿也比起過去移除了 USS 超音波感測雷達，改為全靠 Tesla Vision 純視覺偵測，只不過試駕車尚未有純視覺的停車測距偵測機制，所以目前試駕車僅能透過車身週圍鏡頭掌握低速車距，也因此選配 FSD 後的自動停車與召喚功能也尚未開通，有待原廠日後 OTA 更新才能支援。

在車頭處換上了全新的矩陣式頭燈組，保桿下方有前霧燈組，但並沒有遠光燈智慧遮蔽較為可惜。

車側方面，Model X 最招牌就是其相當酷炫的鷹翼式車門，自 2015 年發表至現在仍是相當「吸睛」的設定，使用車則僅需點按一下門把、其就會電動向上開啟，並且會自行障礙物調整開啟角度。前車門也是具有電動自動啟閉設定，車外上車前點按車外門把可自動半開，上車後駕駛座踩煞車、或是點按車內電控按鈕就能關閉車門，副駕駛座則可透過中控螢幕或電控按鈕自動關閉：反之從車內開啟車門也與上述相同，只不過前車門把還有額外的傳統機械控制。全車風阻係數為相當低的 0.24cd。

Model X Plaid 的氣壓懸吊最高可升高 65mm。

Model X 最招牌就是其相當酷炫的鷹翼式車門，自 2015 年發表至現在仍是相當「吸睛」的設定。

鷹翼式車門可透過車內 B 柱按鈕啟閉。

Model X Plaid 在性能妝點上，最主要是換搭制動性能更強的紅色煞車卡鉗，以及搭載具更高耐熱能力的煞車片。

Model X Plaid 在性能妝點上，最主要是換搭制動性能更強的紅色煞車卡鉗，前四活塞固定卡鉗、後單活塞浮動卡鉗，足下也搭載具更高耐熱能力的煞車片。不過標準版 Model X Plaid 出廠是標配 Cyberstream 輪圈，但試駕車另外加價 17.8 萬選配 22 吋 Turbine 輪圈，搭載的配胎為 Continental SportContact6。深藍車色也為 4.9 萬選配。

車尾改款 Model X Plaid 改為固定式尾翼，尾燈組內的 LED 導光條造型相教改款前更為新潮，尾門右下方模擬加速視覺的彩色方塊銘牌、則是 Model X Plaid 的專屬識別。充電孔則同樣位於左後方，但改款後充電規格從 2 年前的 Tesla TPC、改為歐規的 CCS2，並同樣有電動啟閉。

車尾改款 Model X Plaid 改為固定式尾翼。

尾燈組內的 LED 導光條造型相教改款前更為新潮，改款後充電規格從 2 年前的 Tesla TPC、改為歐規的 CCS2，並同樣有電動啟閉。

尾門右下方模擬加速視覺的彩色方塊銘牌、則是 Model X Plaid 的專屬識別。

高科技化座艙與後座娛樂螢幕確實吸睛，Yoke 方向盤使用需適應

內裝則是 Model X 的改款重點，包含車內的鋪陳、系統科技介面都全數較改款前大幅革新，最主要是將過去 Model X 車系一貫的直立式觸控螢幕，改為橫置式的 17 吋 2,200 x 1,300 高解析度觸控螢幕取代，17 吋尺寸比起 Model Y 車系的 15 吋更大，駕駛座前方的橫置數位儀表板則保留，控臺整體的層次布局相較改款前都較為簡約，不過質感與組裝上仍與傳統豪華品牌有一些差距。原廠還強調此車載電腦最高運算速度可達 10 teraflops，可帶來接近當今最新電玩主機的車內劇院與遊戲體驗。而此代首度加入的 Yoke 軛式方向盤將傳統方向盤切為一半，讀取前方儀表板的資訊更為便利，Yoke 方向盤體驗留待稍後筆者再來詳述。

改款 Model X 的重點，最主要將過去的直立式觸控螢幕，改為橫置式的 17 吋 2,200 x 1,300 高解析度觸控螢幕取代。

改款後的 Model X 全數取消傳統排檔撥桿，改為螢幕中靠左邊的滑動式排檔、或是中央雙閃燈旁的實體排檔按鍵取代。

Yoke 方向盤將方向燈、喇叭、雨刷、頭燈、聲控系統都改為按鍵式陳列在兩側盤輻。

相當吸睛的是，這組 17 吋觸控螢幕比起 Model Y 等車系，還加入可電動調整向左、向右傾斜的功能，朝向駕駛時其螢幕的反光更小、讀取資訊也更為便利。中控螢幕當中，除了內建 Tesla 相當便利的原廠 3D 導航、聲控操作系統，同樣也有玩具盒、YouTube/Netflix 影音劇院等功能，在近期的更新中包含 Apple Music、Zoom 視訊會議軟體等都在其中，讓車內乘員在充電時也有相當多可以消磨時光的軟體可用，甚至行車時還能使用著色板、彩虹賽道等，確實替長途行車增添許多樂趣。螢幕內若要切換檔位可透過向前滑 D 檔前進、向後滑為 R 檔倒車控制，下方有 2 組手機無線充電板、並有整合實體檔位切換鍵與雙閃燈的按鈕。

這組 17 吋觸控螢幕比起 Model Y 等車系，還加入可電動調整向左、向右傾斜的功能，朝向駕駛時其螢幕的反光更小、讀取資訊也更為便利。

這具 17 吋螢幕中，包含玩具盒、YouTube/Netflix 影音劇院等功能，在近期的更新中包含 Apple Music、Zoom 視訊會議軟體等都在其中。

儀表板內則會顯示包含導航、車速、3 車道道路虛擬實境、AutoPilot 輔助駕駛等資訊。而且除前座的 17 吋螢幕以外，改款 Model X 還加入後排中央觸控螢幕，其除可控制 3 區恆溫空調外，還同樣能在後座享受 YouTube、Netflix、Disney+等影音娛樂，而且不像前座受到行進間無法觀看影片的限制，甚至還可搭配無線搖桿和耳機，可於車內任何座位遊玩遊戲。只不過後座螢幕的視角較為低一些，螢幕下方為彈出式置杯架、以及 2 組 USB-C。

改款 Model X 還加入後排中央觸控螢幕，前座螢幕可控制後方螢幕內容。

後座螢幕可控制包含空調、第二與第三排加熱、影音觀賞等功能。尤其行進間時後座螢幕更可不受限制的觀賞 YouTube 等串流影音。

改款後包含前排通風座椅、HEPA 空氣過濾系統、22 支喇叭、960 瓦音響系統及「主動道路噪音降噪」功能等皆為標配，其音響系統的體驗相當上乘，Plaid 車型與一般車型的差異為換搭碳纖維飾板。座椅部分試駕車選配的白色內裝讓視野更開闊，原廠也強調採用非動物性的環保材質包覆、清理上多半用水就能清除髒汙。雙前座通風椅更是夏日一大良方，但第二、第三排就都僅有加熱功能。

雙前座通風椅更是夏日一大良方，但第二、第三排就都僅有加熱功能。

座椅部分試駕車選配的白色內裝讓視野更開闊，原廠也強調採用非動物性的環保材質包覆，清理上多半用水就能清除髒汙。

座椅布局部分 Plaid 車型標配 6 座(2+2+2)，除 B 柱有電動啟閉歐翼門按鍵外，後排獨立座椅可電動調整前後、傾角，身高 166 公分乘員乘坐下後座最大可有 2 個拳頭餘裕。第三排座椅則為一體式設計，中央附有 2 組 USB-C，但就不像第二排有 ISOFIX 配置，第三排即便 166 公分乘員乘坐也較為侷促，若是 178 公分的筆者就容易在行進間撞到車頂，好在 6 座設定可讓中間活動區域緩解膝部空間不足，後擋頭頂在大熱天容易傳遞輻射熱，好在 C 柱處有第三排出風口緩解炎熱感。

後排獨立座椅可電動調整前後、傾角，身高 166 公分乘員乘坐下第二排最大可有 2 個拳頭餘裕。

Model X Plaid 第二排有 ISOFIX 固定扣。

第三排座椅則為一體式設計，中央附有 2 組 USB-C，但就不像第二排有 ISOFIX 配置。

行李廂在前蓋有 183 公升的容積，第三排後面容積為 425 公升、若將第三排電控傾倒則有 935 公升，第三排行李廂下方還有額外空間，展現 Tesla 優異的空間規劃能力，但部分線組外露則稍嫌不美觀。

行李廂在前蓋有 183 公升的容積。

第三排後面容積為 425 公升。第三排行李廂下方還有額外空間，展現 Tesla 優異的空間規劃能力，但部分線組外露則稍嫌不美觀。

第三排可透過電控按鍵先將頭枕收折，向下推後就能傾倒。將第三排電控傾倒後的容積則有 935 公升。

千匹馬力加速確實癲狂，但整體動態操駕體驗 Tesla 仍需強化

Tesla 官方針對 Model X Plaid 的動力資訊揭露不多，其三元鋰電池容量原廠並未公告，並且電池芯為 2170 圓柱狀電池、尚未採用 4680 圓柱電池，電池組電壓原廠公告為 407V、不是 800V 的高電壓架構。若參照海外 EV Database 網站資訊標稱總容量大概為 100kWh、可用容量為 95kWh。馬達組則為前後共 3 具液冷式交流永磁同步馬達，其馬達內也採用碳纖維包覆的轉子，3 馬達的綜效輸出高達 760kW、1,020 匹馬力，原廠公告的靜止加速破百僅需 2.6 秒，1/4 英里加速為 9.9 秒，標準版極速為 240 公里，但像此次試駕車選配 22 吋鋁圈後極速提升為 262 公里。

Model X Plaid 搭載前後共 3 具液冷式交流永磁同步馬達，其馬達內也採用碳纖維包覆的轉子，3 馬達的綜效輸出高達 760kW、1,020 匹馬力，原廠公告的靜止加速破百僅需 2.6 秒。但原廠並未公告其電池容量，僅揭示其電壓為 407V。

續航部分，國內能源局公告的 WLTP 續航為 564 公里、能源局測定平均能耗為 5.3km/kWh。充電採用 CCS2 規格，功率部分在 Tesla V3 超充站點最高可達 250kW，強調車輛最快充電 15 分鐘，即可補充 282 公里續航里程。

行車模式部分，改款 Model X 選單中目前無像 Model Y 等車的煞停模式調整，放開油門單踏板雖然有很大的減速力道、但停等紅燈時仍須補一下煞車讓其靜止，尚未是全然的單踏板，加速模式則有舒適/跑車/Plaid 共 3 種模式可選，轉向則有舒適/標準/跑車共 3 段，甚至還有最狂暴的直線競速模式，同時踩下油門與煞車後、放開煞車就能體驗 2.6 秒的零百加速。另外除脫困模式外，改款 Model X 還有停車場自動判別換檔功能，自動判別需切換為 R 檔或 D 檔。

加速模式有舒適/跑車/Plaid 共 3 種模式可選，轉向則有舒適/標準/跑車共 3 段，甚至還有最狂暴的直線競速模式。還有停車場自動判別換檔功能，自動判別需切換為 R 檔或 D 檔。但並無像 Model Y 等車的煞停模式調整。

直線競速模式，同時踩下油門與煞車後、放開煞車就能體驗 2.6 秒的零百加速。

懸吊方面，Model X Plaid 的前後軸氣壓懸吊高度有最低/低/標準/高/最高共 5 段可選，氣壓懸吊的回饋反應、也分為舒適/自動/跑車/進階共 5 段切換，甚至在進階選單當中可選擇懸吊舒適性的軟硬、還有操控性的多段位調整。

Model X Plaid 的前後軸氣壓懸吊高度有最低/低/標準/高/最高共 5 段可選，進階選單當中可選擇懸吊舒適性的軟硬、還有操控性的多段位調整。點按還可顯示出阻尼即時反應的詳細資料。

將 Model X Plaid 開起來後，筆者覺得最需適應的就是 Yoke 方向盤，其除了將方向燈、喇叭、雨刷、頭燈、聲控系統都改為按鍵式陳列在兩側盤輻，Yoke 方向盤能夠握持的區域僅剩傳統方向盤的下半部，平時若時小幅度轉彎花時間適應即可，但在掉頭迴轉等情境下、就常常需要將手不斷交叉才能完成動作，方向盤回正的速度節奏與傳統方向盤也略有不同，若不熟悉可能就時常會手忙腳亂。

將 Model X Plaid 開起來後，筆者覺得最需適應的就是 Yoke 方向盤，主要是部分低速要不斷交叉才能完成動作，加上速度節奏與傳統方向盤也略有不同，若不熟悉可能就時常會手忙腳亂。

但高速長途行車時 Yoke 的優勢就能凸顯，不僅前方儀表板的資訊一目了然，另外長途行車下雙手施力握著下半部就能 FSD 偵測到重力。不過筆者認為 Model X Plaid 不論任何模式的轉向手感還是偏重，但方向盤對於路面資訊的回饋就較為模糊，轉向精準度上因產品調性使然、就不像 Model 3 Performance 這類車款靈活直接。

Model X Plaid 向前彈射而出的加速力，不僅是「電光石火」可形容，而是堪稱火箭般的體感，瞬間的重力加速度確實會讓人暈眩。

Model X Plaid 轉向精準度上因產品調性與車重使然，就不像 Model 3 Performance 這類車款靈活直接。

動力輸出則是 Model X Plaid 相當「狂暴」的特色，尤其切換為直線競速模式下，其向前彈射而出的加速力道不僅是「電光石火」可形容，而是堪稱火箭般的體感，瞬間的重力加速度確實會讓人暈眩，建議若滿載全家心臟不夠大的人、可能不要輕易嘗試為佳。不過 Model X Plaid 因為有著較長的懸吊行程，即便有著跑車化的氣壓懸吊設定，3 馬達加速瞬間車頭仍會有明顯的「抬頭」情形，即便 2.5 噸的車重也很難將車頭壓下，在瞬間加速的車身俯仰貼地性與穩定感，筆者認為就未若許多傳統品牌高性能作品出色。

Model X Plaid 因為有著較長的懸吊行程，即便有著跑車化的氣壓懸吊設定，3 馬達加速瞬間車頭仍會有明顯的「抬頭」情形。

而 Model X Plaid 搭載的這套氣壓懸吊也並不是沒有優勢，至少在我們高速的測試途中，可發現到其懸吊高速時面對大幅度的起伏，在舒適模式下回穩的能力比起自家採傳統圈簧的 Model Y 優異，高速左右變換車道時、車身重心慣性帶來的影響，也能比起 Model Y 更容易透過氣壓懸吊的支撐來消弭，只不過高速時若遇到較多坑洞、電池底部重量帶來向上彈的碎震感還是比起許多傳統豪華品牌明顯。而在低速山區彎道、或是市區碎震路面行車，Model X Plaid 的行路舒適品質劣勢也會凸顯，除第一排有較穩定的感受外，第二、第三排的不適感會比前排明顯，甚至第三排筆者實際乘坐的彈跳感比前兩排更突出、長時間乘坐的疲勞感會有所增加。

Model X Plaid 高速左右變換車道時、車身重心慣性帶來的影響，也能比起 Model Y 更容易透過氣壓懸吊的支撐來消弭。

煞車部分以目前 Model X Plaid 原廠設定，若不是動能回收輔助，其機械煞車的制動力道，筆者認為也往往難以駕馭的了這破千匹的實力，建議激烈操駕時仍是要預留許多煞車距離的餘裕。隔音靜肅性方面，採用前後雙層玻璃、搭配主動降噪技術的 Model X Plaid，確實比起 Model Y 等入門車款好上不少，不論是風切聲抑制、或著輪胎滾噪都有所降低，但若與 Audi e-tron、BMW iX 之流相較，Model X Plaid 在大車身下的後輪拱共鳴仍是較對手明顯。

與同品牌入門車款相較，Model X Plaid 風切聲抑制、或著輪胎滾噪都有所降低。但若與同級對手橫向比較，Model X Plaid 在大車身下的後輪拱共鳴仍是較對手明顯。

煞車部分以目前 Model X Plaid 原廠設定，若不是動能回收輔助，其機械煞車的制動力道，筆者認為也往往難以駕馭的了這破千匹的實力，建議激烈操駕時仍要留下預判的煞車距離。

駕駛輔助部分，試駕車選配 FSD 全自動輔助駕駛，除標配的 AutoPilot 功能如車距控制(自動跟車)、車道置中維持外，還加入打方向燈自動變換車道、NoA 自動輔助導航駕駛等功能，但 FSD 中的交通號誌識別控制、城市街道自動輔助轉向目前還未在臺灣開放，而自動停車、召喚則有待 OTA 後才會恢復。

試駕車選配 FSD 全自動輔助駕駛，除標配的 AutoPilot 功能如車距控制(自動跟車)、車道置中維持外，還加入打方向燈自動變換車道、NoA 自動輔助導航駕駛等功能。

自動跟車、車道置中維持確實繳出 Tesla 優異的駕駛輔助控制，面對彎道的極限也高，但筆者在試駕途中也發現偶爾有在車道中偏左的情形，手動開雨刷時也容易對純視覺系統造成干擾，自動跟車的車距調整從過去的方向盤滾輪左右切換、改為螢幕中控制。FSD 的自動變換車道算是相當便利。但 Tesla 的調校是駕駛者按下方向燈就立即將方向盤轉向、再判斷後方是否有來車，所以後方有快速來車接近時就會中途取消，若能調整得更為細膩則更佳；而 FSD 自動輔助導航駕駛的變換車道下匝道功能反應也會比人腦較慢，駕駛主要還是需要時時監控相關系統作動為佳。不過 Tesla App 的哨兵模式，現今還可停車監控車內，加上 270 度的環車影像都相當清晰，絕對是其品牌車款出色之處，這點目前相關便利機能傳統車廠難以企及。

儀表板 3 車道顯示動畫還可改成趣味的彩虹跑道、聖誕麋鹿等畫面。

盲點監視畫面對於行車也相當便利，但其在中控螢幕畫面的顯示位置並無法移動。

Tesla App 的哨兵模式、內建行車紀錄器功能，加上 270 度的環車影像都相當清晰。

Tesla App 除了可遠端開冷氣、開關解鎖車門、取代卡片鑰匙、掌控充電狀態與充電上限外，目前在哨兵模式中也加入車內畫面監控功能。但車內畫面須在車輛靜止上鎖時才能觀看。

臺北雲林西螺 436 公里來回高速續航測試說明

此次試駕的另一個重點，乃是一探 Model X Plaid 的實際續航表現，縱使其有破千匹的輸出，但載著家人長途行車才是 Model X Plaid 會與到的使用情境。就 Model X Plaid 的 WLTP 續航來看，其 WLTP 續航來到 564 公里，其實與 Model Y Long Range 的 WLTP 續航 542 公里相去不遠，因此我們規劃接近先前 Model Y Long Range 的測試路線，也就是臺北 U-POWER 內湖行忠站出發，並在抵達國道 1 號雲林西螺交流道後折返回北 U-POWER 內湖行忠站，這樣總計高達 430~440 公里左右的高速續航測試。

測試當天我們於上午 9 點 30 分取車後抵達 U-POWER 內湖行忠站，但由於取車時電量已達 99%近滿電，車輛無法再透過 DC 快充站補電，我們就以 99%的狀態南下出發。

測試當天我們於上午 9 點 30 分取車後抵達 U-POWER 內湖行忠站，由於事先請台灣特斯拉協助將車輛充至滿電，所以抵達 U-POWER 內湖行忠站時電量為 99%，車輛研判電量接近全滿所以無法再透過 DC 快充槍補電至 100%。因此我們將車輛行車電腦里程歸零，並將加速模式與轉向皆設為舒適(Model X 目前無踏板煞停模式調整)，因應天氣炎熱空調設定為 21 度 4 段風，胎壓調整至原廠建議值後，就出發南下。出發時車上導航預估抵達雲林西螺時電量會剩下 47%。

出發南下時，99%電量顯示剩餘續航為 495 公里。我們也將此趟測試的「臺北西螺來回」小計里程進行歸零。

U-POWER 內湖行忠站出發時，車上導航預估抵達雲林西螺時電量會剩下 47%。

南下的過程中，我們開啟 FSD 全自動輔助駕駛系統，但沿途的車道自動變換，都由駕駛自行控制。車速設定部分，我們先以國道 1 號內湖至后里段的速限 100 公里+9 公里寬限值設定，GPS 測定為 109 公里下、Model X 儀表板自動跟車的速度需設定為 111 公里。一開始南下過程中，高架段車流順暢，也讓 Model X 在高架段能耗多半是超過 220Wh/km 的水準(約 4.54km/kWh)，而行車至楊梅、湖口等路段時略為碰到上班車流略為小有壅塞，在湖口段記錄到的電量剩 85%、能耗回降到 200Wh/km(約 5km/kWh)。

我們先以國道 1 號內湖至后里段的速限 100 公里+9 公里寬限值設定，GPS 測定為 109 公里下、Model X 儀表板自動跟車的速度需設定為 111 公里。

南下的過程中，我們開啟 FSD 全自動輔助駕駛系統，但沿途的車道自動變換，都由駕駛自行控制。

其後整體能耗大致維持在 200Wh/km 上下，只有在三義坡路段爬坡時略微回升至 210Wh/km 左右，但下坡回充能耗又掉回 198Wh/km(約 5.05km/kWh)，但三義坡下坡時電量並沒有明顯回充、就是維持爬坡前的水準。下坡至后里后速限變為 110 公里，我們就將儀表板自動跟車車速依同樣標準調為 121 公里。目前 Tesla 在「電量」程式中，還可以顯示即時聯網所獲得的風速、風向等影響續航能耗的資訊，搭配即時的電量預估，做為長途行車的參考。

Tesla 在「電量」程式中，還可以顯示即時聯網所獲得的風速、風向等影響續航能耗的資訊。

行車過后里段後，速限變為 110 公里。我們就將儀表板自動跟車車速依前述同樣標準調為 121 公里。

我們約在中午 12 點鐘抵達中繼折返點、也就是國道 1 號 230K 雲林西螺交流道附近的 7-11 永業門市，進行相關的能耗紀錄與稍事休息用餐。這時車輛顯示我們已行駛約 223 公里，電量剩下 52%，比原先導航大數據預估的 47%還更多，儀表顯示剩餘續航為 263 公里，至於能耗則為 196Wh/km、相當於 5.1km/kWh。

我們約在中午 12 點鐘抵達中繼折返點、也就是國道 1 號 230K 雲林西螺交流道附近的 7-11 永業門市，進行相關的能耗紀錄與稍事休息用餐。

抵達西螺時行駛約 223 公里，電量剩下 52%，儀表顯示剩餘續航為 263 公里，至於能耗則為 196Wh/km、相當於 5.1km/kWh。

休息約半小時後，我們在 12 點 30 分出發北返回程，這時車輛導航大數據預估抵達 U-POWER 內湖站的電量會僅剩 5%，但根據我們的經驗實際剩餘電量還是會比導航預估更多。北返的路途上，我們回程在后里至頭份等上坡路段的掉電較為迅速，經過新竹湖口時電量剩下約 22%，並且在湖口段也小有塞車車陣，穿越後基本就恢復高速行駛，僅是林口高架爬坡段遇到車多情形，在林口坡下坡的回充情形也大致類似三義坡，Model X Plaid 大多是維持下坡前的 9%電量不變。

休息約半小時後，我們在 12 點 30 分出發北返回程，這時車輛導航大數據預估抵達 U-POWER 內湖站的電量會僅剩 5%。

返程路段我們也換手駕駛，並且在湖口段也小有塞車車陣，穿越後基本就恢復高速行駛。

我們最終在下午 3 點左右返抵 U-POWER 內湖行忠站，行車電腦顯示我們往返總計累積 436 公里的路程，抵達時電量剩下 7%、儀表顯示續航里程剩餘 34 公里，推測滿電續航約在 470 公里左右、約為 WLTP 續航 564 公里的 8 成水準。而最終行車電腦也顯示整趟高速來回能耗為 198Wh/km(約 5.05km/kWh)，電腦顯示消耗的電量約為 86kWh。在「電量」程式中 Tesla 系統顯示我們返程大概是消耗 45.5%的電量，並受到些許的西北風影響。

我們最終在下午 3 點左右返抵 U-POWER 內湖行忠站。

在「電量」程式中 Tesla 系統顯示我們返程大概是消耗 45.5%的電量，並受到些許的西北風影響。

抵達時電量剩下 7%、儀表顯示續航里程剩餘 34 公里，最終行車電腦也顯示整趟高速來回能耗為 198Wh/km(約 5.05km/kWh)，電腦顯示消耗的電量約為 86kWh。

最後我們同樣規劃 7%~99%快充結算能耗。插上 U-POWER 內湖行忠站 CCS2 500A 液冷式槍線後，Model X Plaid 即便在第三方快充站點無法達到在 Tesla V3 站點的 250kW 瞬間最高充電功率，但我們觀察到在 U-POWER 很快於 11%就跳到 180kW 左右，到 17%時功率就站上 206kW，Model X Plaid 這時就維持一長段都超過 200kW 的高功率充電，甚至期間峰值更高達 219kW，直到 40%時才開始下降，都比起過去 Model 3 或 Model Y 在 U-POWER 站點的 180~190kW 功率更高，以 400V 電壓架構的 Model X 而言，這樣的峰值功率與充電峰值曲線維持都算是相當出色。只不過測試時站點陸續有來車分流功率，所以在充電曲線上有所波動。

而充電至 80%時，Model X 即便在站點後續有車輛分流之下，7%~80%充電時間為 33 分鐘，80%時功率還有 75kW，直至最後充到 90%時功率還有 60kW、到 99%時才降至 20kW。

圖為 Model X Plaid 於 U-POWER 充電站之 7%~99%充電曲線。

最終我們 7%~99%充電補進約 95.44kWh 電量，這包含充電時的能源損耗。

最終我們 7%~99%充電補進約 95.44kWh 電量，這包含充電時的能源損耗，由此也可推測 Model X Plaid 的電池實際可用容量約莫也是在 90kWh 以上。若以總計里程 436 公里除以 95.44kWh，得出實際的能耗為 4.57km/kWh，與行車電腦顯示的 5.05km/kWh 有些許落差。

這樣的高速能耗水準並不算高，也是大動力電動車不利高速能耗、再加上試駕車選配 22 吋輪圈的結果。U-CAR 實測差不多的測試路段 Model Y Long Range 只消耗約 73kWh、實際能耗為 5.75km/kWh；反之 Model X Plaid 就要消耗 94kWh。但 Model X Plaid 憑藉著大電池設定，實際高速續航還是有突破 400 公里、來到與 Model Y Long Range 相仿的 470 公里左右水準。

400 萬內破千匹的狂暴電動休旅，但底盤動態仍有提升空間

整體而言，筆者認為 Tesla Model X Plaid 可以在不到 400 萬的售價，就買到三馬達 1,020 匹、靜止加速破百為 2.6 秒的「狂暴」輸出，確實在動力數據規格上相當誘人，在市場上確實無人能出其右，就算是傳統車廠國內引進的同級距大型性能休旅 Audi e-tron S(394 萬/503 匹)、Mercedes-AMG EQE SUV (預售 496 萬/476 匹)、BMW iX M60(638 萬/619 匹)，都沒有如此出色的動力水準。

傳統車廠國內引進的同級距大型性能休旅 Audi e-tron S(394 萬/503 匹)、Mercedes-AMG EQE SUV (預售 496 萬/476 匹)、BMW iX M60(638 萬/619 匹)，都未若 Model X Plaid 輸出狂暴。

只不過在底盤與動態操駕的環節部分，Tesla Model X Plaid 即便採用氣壓懸吊，但還是與傳統豪華品牌的水準有一定差異，高速行路質感與靜肅性雖然比起 Tesla 入門車款好、但若對比同級距傳統品牌同樣略有差距。但 Tesla 的強項就在聯網功能、OTA 更新、車內影音娛樂的操作便利度，在充電配套與自家 SuperCharger 站點布建這一環仍是國內電動車品牌著墨最深者，這些都仍舊是 Tesla 的優勢，甚至 Model X 車輛本身即便為 400V 架構、尚未提升為 800V，以這次我們觀察到的電氣性能也算出色。

就目前 Model X 的產品序列選擇來看，筆者認為若有較高頻率的第三排使用機率，建議選擇 6 座的版本為優先，前後的進出性、第三排乘員舒展的空間餘裕會較優異。但目前一般版 Model X 6 座售價來到 377.99 萬、統一為 6 座設定的 Model X Plaid 則為 387.99 萬，價差 10 萬下 Model X Plaid 確實顯得更為划算。要不然第三排使用率不高的話，368.29 萬的 Model X 7 座版就會更為便宜。Yoke 方向盤則可視是否需要這樣「新潮」的體驗加價選配。

另外考量日後 2025 年底電動車免徵使用牌照稅優惠不一定會延長，屆時電動車仍舊可能會實行以馬力級距課徵牌照稅，670 匹的一般版 Model X、或者是 1,020 匹的 Model X Plaid，都將是以最高的公制馬力(PS)516.7 匹以上級距來課稅，若自用按照目前級距劃分會課徵 11.7 萬，是長期持有買家同樣需考量的一點。

目前動車免徵使用牌照稅優惠「落日」再度延長至 2025 年底。但若在政策面無繼續延長或改變課稅級距的情況下，670 匹的一般版 Model X、或者是 1,020 匹的 Model X Plaid，未來都可能將是以最高公制馬力(PS)516.7 匹級距來課稅。