BMW 於 2022 年 4 月推出的第 7 代 G70 7 Series，堪稱是相當具劃時代意義的一代 7 Series，不僅只保留單一長軸形式、不再像過往有著短軸版本車型的選擇，更首度推出可視為 7 Series 純電版本的 i7 車系。此代 7 Series 以油電共用平臺的思維下，不像對手 Mercedes-Benz 是分別推出傳統燃油 S-Class、還有以純電 EVA 獨立平臺打造首款電動旗艦 Mercedes-EQ EQS 這兩種截然不同的產品；BMW 原廠採取讓旗艦轎車買家不論選擇燃油、PHEV、或純電 BEV 等動力，都能享有同樣等級的豪華與科技魅力，所以同步提供共用平臺的 7 Series 與 i7 雙車系策略。

BMW 於 2022 年 4 月推出的第 7 代 G70 7 Series，堪稱是相當具劃時代意義的一代 7 Series，首度推出可視為 7 Series 純電版本的 i7 車系。

而先前我們已在 2023 年初體驗過燃油版本的頂規 740i Excellence 車型，當時就對其相當寧靜舒適，卻又比起上代長軸車型更具操駕樂趣的產品特性印象深刻，讓人不免期待在改搭雙馬達四驅動力的純電 i7 xDrive60 下，這款新世代旗艦究竟還能帶來多少意想不到的魅力。

如今在 i7 已正式在 3 月開始陸續於國內展開交車，U-CAR 也受總代理汎德之邀，試駕 i7 xDrive60，我們更規畫長達 500 公里的臺北嘉義來回高速續航實測，來一探 i7 的實際電氣性能表現。

i7 長軸設定仍與燃油版如出一轍，多出部分 BMW i 藍色視覺妝點

首先不免俗的，還是帶大家來看一下 i7 的內外觀設定，不過由於先前在試駕燃油版本 740i Excellence 時就進行過詳細的介紹，此次主要跟讀者們就差異部分與進行說明。在 i7 上其車身尺碼一樣為 5,391x1,950x1,544mm、軸距為 3,215mm，最主要的差異乃是 BMW i 電動車純電元素的妝點。

在 i7 上其車身尺碼與燃油版同樣為 5,391x1,950x1,544mm、軸距為 3,215mm。

i7 在雙腎形水箱護罩之中，加入了 BMW i 字樣識別，另外在廠徽處的外框也有 BMW i 藍色元素，甚至是下方氣壩處亦有藍色橫柵，這些都是 i7 與 7 Series 的差異支出。而 i7 同樣導入原廠稱為 Iconic Glow 的飾光水箱護罩，主要在鍍鉻外框中加入 LED 光源，夜間更具有辨識度。分離式頭燈組採用 Swarovski 水晶鑲嵌設計的水晶鑲嵌頭燈，結合有如心跳般節奏律動的「Heartbeat」方向燈設計。

i7 在雙腎形水箱護罩之中，加入了 BMW i 字樣識別，另外在廠徽處的外框也有 BMW i 藍色元素，甚至是下方氣壩處亦有藍色橫柵。

此代取消雷射頭燈，但分離式頭燈組採用 Swarovski 水晶的水晶鑲嵌設計。

車側部分，i7 同樣將部分窗框延伸至 C 柱處、並與車門上的窗框有所分離，後座三角窗更採用特殊圖騰，亦有著隱私遮蔽的效果。I7 同樣提供 BMW Individual 專屬雙色車漆選擇，向同集團的 Rolls-Royce 品牌看齊。i7 足下的 21 吋 Individual 鋁圈，同樣在廠徽處加入 BMW i 藍色視覺，前葉子鈑處下方則加入些許 BMW i 藍色視覺妝點。而舉凡此代標誌性的「迎賓自動車門」也為 i7 標配，在車側下方有 6 個雷達偵測開門距離。

i7 前葉子鈑處下方則加入些許 BMW i 藍色視覺妝點。

i7 同樣將部分窗框延伸至 C 柱處、並與車門上的窗框有所分離，後座三角窗更採用特殊圖騰，亦有著隱私遮蔽的效果。

i7 足下的 21 吋 Individual 鋁圈，同樣在廠徽處加入 BMW i 藍色視覺。

車尾部分，i7 同樣採削平的天線處理，尾廂上則配備狹長的橫置尾燈，尾燈組內以 L 型 LED 燈眉為主要視覺，廠徽置於後行李廂蓋最上層，牌照框從上代 7 Series 的行李廂蓋中央、下移至下方後保桿中央。i7 在外觀最主要的差異，在於 BMW i 藍色廠徽，後保桿處的倒 L 型藍色飾條妝點，以及 i7 字樣、還有 xDrive60 的徽示。

i7 在外觀最主要的差異，在於 BMW i 藍色廠徽，以及 i7 字樣、還有 xDrive60 的徽示。

內裝部分選單貼近電動使用需求，影音娛樂受惠純電更有絕佳享受環境

走進 i7 的車內，一映入眼簾自然是大面積的懸浮式曲面螢幕，與 iX 等車同樣是 12.3 吋虛擬數位儀表、14.9 吋中控觸控螢幕相連的組合，並且為新世代 iDrive 8.0 系統介面、原廠更指出未來將可升級 iDrive 8.5 系統，車內包含多處的「Shy Tech」簡約按鍵設計，最主要就是 BMW 環繞光幕帶來相當炫麗卻也整合出風口的設計效果。

走進 i7 的車內，一映入眼簾自然是大面積的懸浮式曲面螢幕，與 iX 等車同樣是 12.3 吋虛擬數位儀表、14.9 吋中控觸控螢幕相連的組合。

方向盤與 7 Series 一樣採雙輻式的造型，只不過 i7 在方向盤處廠徽多出 BMW i 藍色視覺妝點，而雙輻式方向盤為一般車型設定，若是選配運動化的 M Sport 套件車型、會改採三輻式方向盤，並且在方向盤左後側處會多出 Boost 模式的快捷撥片。

方向盤與 7 Series 一樣採雙輻式的造型，只不過 i7 在方向盤處廠徽多出 BMW i 藍色視覺妝點。發動前儀表板的 BMW i 字樣也為 i7 專屬。

i7 若選配 M Sport 套件，在方向盤左後方會多出專屬的 Boost 模式撥片，其效果與一般切換 Sport 模式相同，可達到最大馬力 544 匹。

儀表與中控顯示介面部分，除了發動時的 BMW i 字樣動畫，儀表板處最主要也多出有關電動車的能耗、電量%數顯示，甚至在續航里程頁面若搭配設定目的地、會直接顯示預估到目的地電量%數，在中控螢幕裡原廠導航同樣有%數預估資訊、甚至還會顯示當前電量可行駛里程範圍，只不過筆者常發現儀表與中控顯示的預估%數有不一致的情形，希望原廠未來能透過 OTA 更新改善。儀表板中一般預設模式下同樣有 3 種板面可切換，而多模式的 HUD 抬頭顯示器內容則與燃油版相同，AR 擴增實境導航則會將車前畫面直接投影在儀表板中、搭配原廠導航更會有 AR 道路指標，只不過若使用 Google Map 等就不會顯示。

續航里程頁面若搭配設定目的地、會直接顯示預估到目的地電量%數，在中控螢幕裡原廠導航同樣有%數預估資訊。但筆者常發現儀表與中控顯示的預估%數有不一致的情形，希望原廠未來能透過 OTA 更新改善。

i7 的原廠導航可根據當下%數電量，來顯示推估可行駛的里程範圍，但原廠導航內建的充電站點資訊不夠即時全面。

i7 同樣有標配便利的無線 Apple CarPlay 與 Android Auto。

i7 多模式的 HUD 抬頭顯示器內容則與燃油版相同。

AR 擴增實境導航則會將車前畫面直接投影在儀表板中、搭配原廠導航更會有 AR 道路指標，只不過若使用 Google Map 等就不會顯示。

中控螢幕當中，相比於燃油 7 Series，i7 最主要在駕駛控制部分多出充電選單，其除可設定排程充電、AC 充電電流、最高的充電%數等設定外，最特別的是還可以調整 DC 快充時的車輛冷卻風扇音量。甚至還可以在抵達 DC 快充站前手動開啟電池預熱功能，不過筆者當天測試時天氣都算炎熱，選擇開啟後都沒有看到電池有在真正預熱的情形。前座處同樣可在靜止或充電時觀賞 YouTube 影音。其餘硬體部分，包含車內中央鞍座等處的水晶排檔、iDrive 旋鈕，車門上的水晶座椅控制鍵等，皆與燃油版本如出一轍，細微的差異處僅在排檔座的 S 檔改為動能回收 B 檔取代。

相比於燃油 7 Series，i7 最主要在駕駛控制部分多出充電選單，其除可設定排程充電、AC 充電電流、最高的充電%數等設定外，最特別的是還可以調整 DC 快充時的車輛冷卻風扇音量。

甚至還可以在抵達 DC 快充站前手動開啟電池預熱功能，不過筆者當天測試時天氣都算炎熱，所以電池預熱並沒有作動。

前座處同樣可在靜止或充電時觀賞 YouTube 影音。

車內中央鞍座等處的水晶排檔基本皆與燃油版本如出一轍，細微的差異處僅在排檔座的 S 檔改為動能回收 B 檔取代。

i7 與 7 Series 的差異，最主要在車內地板因為電池組而有所墊高，所以可發現車門檻與車內地板的高低落差較近，後車門門檻更有著 BMW i 字樣區分，後座雖然因為油電共用架構在中央有較高隆起、隆起處原廠有內置電池組，但 i7 本是皆近 4 座旗艦導向的設定，因此後座中央乘坐第 5 人的情況不多。

i7 與 7 Series 的差異，最主要在車內地板因為電池組而有所墊高，所以可發現車門檻與車內地板的高低落差較近。前座配置具有通風加熱的 Merino 真皮座椅。

i7 後座地板與燃油鈑同樣在中央有較高隆起，隆起處原廠有內置電池組。

以試駕的 Excellence 等級來講，除標配雙後座 Alcantara 麂皮頭枕、雙後座通風加熱座椅、電動後擋窗簾與電動後側窗簾、後座手機無線充電外，Excellence 等級更追加具有導光條的 Sky Lounge 全景玻璃車頂、雙後座按摩座椅、右後座豪華總裁座椅、31.3 吋懸浮式劇院螢幕。其中 31.3 吋螢幕採 8K 畫質、32:9 的比例尺寸可直接透過內建的 Fire TV，觀看 YouTube、Netflix 等影音串流平臺，尤其在等待充電等情境時、移至後座享受這樣的劇院感受，確實是 i7 的一大優勢。兩側成員都可透過把手處的 5.5 吋觸控螢幕調整劇院螢幕功能、按摩座椅，只可惜劇院螢幕中僅有英文介面顯示。

31.3 吋螢幕採 8K 畫質、32:9 的比例尺寸可直接透過內建的 Fire TV，觀看 YouTube、Netflix 等影音串流平臺，尤其在等待充電等情境時、移至後座享受這樣的劇院感受，確實是 i7 的一大優勢。

i7 在後車門門檻更有著 BMW i 字樣來與燃油版區分。

i7 並沒有因為電池組墊高而讓後座膝部太過懸空，筆者 178 公分乘坐下膝部空間為 3 拳以上、頭部空間為 4 指。開啟右後座的豪華總裁座椅傾斜角度最高可達 42.5 度，可將前方副駕駛座往前移動、並附有腿拖等設計，相當尊榮。後行李廂 i7 因為配置馬達組較燃油版有所縮減，從 540 公升、縮減為 500 公升，但兩側附有掛鉤，中央下方更有隱藏空間、但車頭並未有前行李廂。

後座以筆者 178 公分乘坐下膝部空間為 3 拳以上、頭部空間為 1 拳。

i7 由於地板下方配置電池組，整體車內地板比起燃油 7 Series 更高，可以發現若相比燃油版本、i7 在乘坐後排時的前方座椅下方的架高空間比燃油鈑小，不過 i7 並沒有因為電池組墊高而讓後座膝部太過懸空

開啟右後座的豪華總裁座椅傾斜角度最高可達 42.5 度，可將前方副駕駛座往前移動、並附有腿拖等設計。

後座 2 側皆有 5.5 吋觸控螢幕，中央扶手則內建後座手機無線充電板。

後行李廂 i7 因為配置馬達組較燃油版有所縮減，從 540 公升、縮減為 500 公升，但兩側附有掛鉤，中央下方更有隱藏空間。

動力比 740i 增加 163 匹、車重多 600 公斤，但駕馭依舊有優異表現

動力規格部分，i7 車系仍屬於 400V 電壓架構、而非 800V 電壓架構，其搭載總容量 105.7kWh、可用容量為 101.7kWh 的鋰電池組，並配置前後雙勵磁同步馬達，前馬達輸出為 190kW、後馬達輸出為 230kW，合計的綜效最大輸出為 400kW，相當於最大馬力 544 匹可在 5,000~12,000 轉輸出，最大扭力則為 75.9 公斤米/0~5,000 轉，靜止加速至時速 100 公里 4.9 秒，車輛最高極速為 240 公里，原廠公告的最大動能回收功率為 220kW，車重為 2,640 公斤、比 740i 的 2,090 公斤多出近 600 公斤。

i7 xDrive60 搭載總容量 105.7kWh、可用容量為 101.7kWh 的鋰電池組，並配置前後雙勵磁同步馬達，最大馬力 544 匹、最大扭力則為 75.9 公斤米。排檔桿處可直接下撥進入 B 檔單踏板模式。

原廠公告的 WLTP 最大續航里程為 625 公里，而國內能源局 WLTC 模式測定下的續航為 671 公里、能耗值為 5.8km/kWh；若為美國 EPA 公告搭載 21 吋鋁圈的 i7 xDrive60，EPA 續航為 495 公里。原廠公告其支援最高 195kW 功率的 DC 直流電快充，可在 34 分鐘完成 10%~80%充電，但其充電曲線並非高原式。

i7 在國內採用的充電規格同樣為 CCS1，原廠公告其支援最高 195kW 功率的 DC 直流電快充。

圖為 i7 公告之原廠動力輸出與 DC 充電功率曲線。

在行車模式部分，i7 同樣共計有提供包含 Personal 個人專屬、Sport 運動、Efficient 節能、Expressive 悅動、Relax 放鬆、Theatre 劇院等模式。其中在 Sport 模式中，還可進一步針對動力、ESP、轉向、避震、雙前座運動化支撐等環節進行多段調整，動力區分為 3 段(舒適/運動/進階運動)、ESP 分為 3 段(運動/進階運動/DSC Off)、轉向為 2 段(舒適/運動)、避震為 2 段(舒適/運動)，運動化支撐則可單一駕駛座或雙前座自動包覆。動能回收則有主動式/強/中/弱共 4 段，B 檔則為全然單踏板。全車也搭載電子懸吊、前後軸自動水平氣壓式懸吊、以及國內直接標配俗稱「後輪轉向」的整合式後軸轉向系統。進一步將迴轉半徑由 6.55 公尺、縮減為 6.15 公尺。

i7 共計有提供包含 Personal 個人專屬、Sport 運動、Efficient 節能、Expressive 悅動、Relax 放鬆、Theatre 劇院等模式。

在 Sport 模式中，還可進一步針對動力、ESP、轉向、避震、雙前座運動化支撐等環節進行多段調整。

動能回收則有主動式/強/中/弱共 4 段，排檔座的 B 檔則為全然單踏板。

過去試駕燃油版本 740i 時，筆者就對於這代 7 Series 後軸透過後輪轉向輔助，所帶來的俐落、優異操控動態印象深刻，尤其在此代氣壓懸吊更佳的調校下，在上一代 G12 長軸車行常出現的較大晃動感一掃而空，取而代之的是更加均衡且平穩的操駕動態，甚至運轉細膩且輸出厚實的 381 匹/53 公斤米 3.0 升直列 6 缸渦輪引擎，輔以 ISG 48V 輕油電額外 18 匹銜接順暢的動力輔助，讓 740i 確實是當今燃油四門旗艦的舒適移動典範。

就帳面數字來看 i7 xDrive60 馬力比 740i 多出 163 匹、扭力增加 22.9 公斤米，甚至靜止加速破百也縮減 0.5 秒，不過多出近 600 公斤車重確實也是不容忽視。

如今場景換到純電的 i7 xDrive60 上，就帳面數字來看 i7 馬力比 740i 多出 163 匹、扭力增加 22.9 公斤米，甚至靜止加速破百也縮減 0.5 秒，不過近 600 公斤車重確實也是不容忽視。實際將 i7 開起來後，可發現到 i7 多出的重量確實有所影響，可感覺到在彎中的重心轉換時，i7 確實比 740i 更加沉重，但筆者認為 BMW 原廠工程團隊仍是做出相當出色的調校，若不仔細察覺其實很難發現這樣的差異，而且受惠於車身剛性剛性優異，i7 車身在彎中的抗扭曲性仍舊出色，懸吊面對路面起輻消弭的相當迅速，側傾也控制得宜，彎中的動態依舊仍能以泰然自若、行雲流水般來形容。

實際將 i7 開起來後，可感覺到在彎中的重心轉換時，i7 確實比 740i 更加沉重，但筆者認為 BMW 原廠工程團隊仍是做出相當出色的調校，若不仔細察覺其實很難發現這樣的差異。

不過多達 2.6 噸的車重，對於煞車制動性一定會造成影響，好在 i7 透過雙馬達 4 驅強勁的動能回充，尤其在市區行車時搭配 B 檔單踏板行駛，幾乎不用踩煞車就能一步完成所有加減速動作，若是熟悉細膩單踏板操作的司機、或大老闆自駕，都能替車內乘員帶來更舒適的移動過程，這方面體驗也比後驅單馬達的 EQS 450+更佳。而且車輛的配胎也為高性能的 P Zero，搭配制動性能出色的機械煞車，減速這一環 i7 確實無須多慮，一般透過鏡頭偵測自動控制減速比的「主動式」回充控制也已相當細膩平穩。

7 透過雙馬達 4 驅強勁的動能回充，尤其在市區或山區行車時搭配 B 檔單踏板行駛，幾乎不用踩煞車就能一步完成所有加減速動作。

i7 氣壓懸吊面對路面起輻消弭的相當迅速，側傾也控制得宜，彎中的動態依舊仍能以泰然自若、行行雲流水般來形容。

加速這一環則確實是 i7 的拿手好戲，4.9 秒破百的瞬間 75.9 公斤米大扭力體驗，過去在 V12 的 M760Li 也很難體驗到，而且就算是 740i 的引擎防火牆隔音制震再好，也很難與 i7 這樣寧靜卻強勁的加速體驗匹敵，而且 i7 的高速再加速反應依舊出色、幾乎沒有衰竭，基本上若非對動力或運動性有更高需求，其實筆者認為這樣的性能已無需往上選擇到 660 匹的 i7 M70。方向盤精準度自然也不像 i4 一般「過彎切豆腐」，但 i7 的指向性依舊出色，轉向相當穩定中性、並仍有一定回饋，搭配雙馬達四驅的循跡性、後輪轉向等輔助，確實已是純墊旗艦的翹楚。

i7 方向盤精準度自然也不像 i4 一般「過彎切豆腐」，但 i7 的指向性依舊出色，轉向相當穩定中性、並仍有一定回饋。

臺北嘉義來回 500 公里續航測試說明

而筆者此次試駕的另一大重點，乃是一探 i7 xDrive60 的續航能力、高速能耗等電氣性能，特別規劃臺北至嘉義來回不充電 500 公里的高速續航實測，而且為避免塞車車流影響，測試當天筆者刻意於清晨 5 點，從 U-POWER 內湖站充到 100%滿電出發，並將行車模式設為 Efficient 節能、並開啟 B 檔單踏板，考量天氣炎熱將空調設為 21 度 1 段風，這時滿電顯示的續航里程為 492 公里，對照筆者規劃超過 500 公里的路程似乎是有著一定的考驗，就連原廠導航也預估至嘉義的電量可能僅剩 46%或 47%。

為避免塞車車流影響，測試當天筆者刻意於清晨 5 點，從 U-POWER 內湖站充到 100%滿電出發。

從 U-POWER 內湖站充到 100%滿電後，將行車模式設為 Efficient 節能、開啟 B 檔單踏板、空調設為 21 度 1 段風後，滿電顯示的預估續航里程為 492 公里。中控螢幕導航預估到嘉義交流道為 47%、但同時間儀表卻顯示為預估 46%，兩者的資訊有些許差異，有待原廠後續透過 OTA 更新更正。

筆者整趟路程都是皆以 Efficient 節能、並開啟 B 檔單踏板行駛。

不過筆者秉持過去實測的經驗，可推斷應當 i7 實際的表現會更佳。沿著國 1 高架段南下的路途中，筆者以手機 GPS 車速 109 公里設定、對照儀表板車速為 112 公里，南下出發的天氣為 22.5 度，國 1 高架段因為爬升坡等路況、加上清晨車少，i7 在這時的能耗多半為 3.7~4km/kWh 之間，後來回到較平面路段能耗才慢慢爬升。而整趟過程 i7 的變換車道輔助也相當好用，輕撥就能切換車道，但若車多時其反應仍是略比「人腦」慢一些、後方來車要有一定距離才會准許切換。

過了國 1 臺中后里段速限提升為 110 公里，筆者同樣依照寬限值對準 GPS 車速的 119 公里、儀表車速為 121 公里來設定 ACC，甚至可觀察到三義坡下滑到后里時 i7 動能回充將近 1 度電。

1 高架段南下的路途中，筆者以手機 GPS 車速 109 公里設定、對照儀表板車速為 112 公里。而且國 1 高架段因為爬升坡等路況、加上清晨車少，i7 在這時的能耗多半為 3.7~4km/kWh 之間，後來回到較平面路段能耗才慢慢爬升。

南下到達苗栗三義爬坡路段時，爬坡的瞬間能耗降為約 2km/kWh。

過了國 1 臺中后里段速限提升為 110 公里，筆者同樣依照寬限值對準 GPS 車速的 119 公里、儀表車速為 121 公里來設定 ACC。

筆者於當天早上 7:30 抵達國道 1 號 264K 處嘉義交流道下方時，i7 這時電量來到 56%、比起原先原廠導航預估的 46%出色不少，剩餘續航里程高達 331 公里，累積行駛里程為 246.6 公里，儀表顯示能耗值為 5.6km/kWh，與能源局公告的 5.8km/kWh 接近。值得一提的是位於交流道附近的嘉義水牛公園，目前堪稱全臺 Tesla SuperCharger 充電樁數規模最大的一站，過去許多如 Tesla Model 3 或 Model Y 等車款從北部抵達嘉義後要進行北返、可能需要在水牛公園補電。但這樣看來 i7 的大容量電池與續航，確實能夠不充電折返會臺北，甚至還留有些許餘裕能夠在嘉義市區遊走後北上！

筆者於當天早上 7:30 抵達國道 1 號 264K 處的嘉義交流道。下匝道後筆者除進行簡單的儀表能耗紀錄外，也來到距離匝道口僅不到 500 公尺、未來的 U-POWER 嘉義北港路站點前取景，該站點近期即將展開施工，完工後將成為許多電動車主途經嘉義南來北往補電的重要聚落。

抵達水牛公園時，i7 這時電量來到 56%、比起原先原廠導航預估的 46%出色不少，剩餘續航里程高達 331 公里，累積行駛里程為 246.6 公里，儀表顯示能耗值為 5.6km/kWh。

來回 505 公里成功達陣，儀表能耗 5.5km/kWh、實際 4.92km/kWh

果不其然，由於筆者時間剛好錯開北上路段的上班車潮，基本上一路也都以相當高速的情形行駛，既使在這樣嚴苛的高速環境下，一路上 i7 的能耗就穩定在 5.4~5.7km/kWh 波動。

最終筆者於中午 12 點左右回到 U-POWER 內湖站時，電量剩下 8%、續航里程還有 47 公里，整趟臺北嘉義來回累積約 505.3 公里，儀表能耗顯示為 5.5km/kWh，儀表還統計整趟行程大約透過動能回充了 19.5kWh。從此一數據來看 i7 高速滿電的續航最大應可來到 550 公里至 570 公里左右，約是 WLTP 公告 625 公里的 8 成至 9 成，表現算是不俗。

由於筆者時間剛好錯開北上路段的上班車潮，基本上北上返回時一路也都以相當高速的情形行駛。

最終筆者於中午 12 點左右回到 U-POWER 內湖站。

返回到 U-POWER 內湖站時，電量剩下 8%、續航里程還有 47 公里，整趟臺北嘉義來回累積約 505.3 公里，儀表能耗顯示為 5.5km/kWh，儀表還統計整趟行程大約透過動能回充了 19.5kWh。

最終我們透過再度將 i7 補電回 100%後，8%~100%補進的電量約為 102.641kWh。若以總里程 505.3 公里相除下，得出的能耗為 4.92km/kWh，與儀表板顯示的 5.5km/kWh 有著約 0.6km/kWh 的差距。而 8%~100%過程中因為有其他車在站點使用將功率分流，但 i7 的 DC 充電峰值在最初車少時依舊最高有到 195kW，甚至筆者前一天晚上進行 25%~100%補電時更有高達 202kW，25%充至 80%時間約為 28 分鐘。

最終我們透過再度將 i7 補電回 100%後，8%~100%補進的電量約為 102.641kWh。若以總里程 505.3 公里相除下，得出的能耗為 4.92km/kWh。充電功率曲線與時間因站點有其他車輛分流，因此這邊僅提供讀者們最終的結算參考。

筆者前一天晚上進行 25%~100%補電時更有高達 202kW，25%充至 80%時間約為 28 分鐘。從曲線來看其並非高原式充電曲線，大約 39%時達到 202kW 時就開始下降。

續航、科技皆有極高水準，寧靜純電旗艦的典範

整體而言，透過實測 500 公里續航可發現，i7 確實是在能耗與續航都有一定水準的豪華純電旗艦，尤其實際高速續航能突破 500 公里大關，即便沒辦法像先前我們實測 EQS 450+北高來回 710 公里不充電驚人，但確實讓大老闆在高速南北奔波時，i7 的續航基本上絕對夠用，水準之上的快充效能也不會讓大老板等太久。尤其車內外的高科技鋪陳，加上變換車道輔助等加持，讓 i7 不論是在後座享受總裁級影音娛樂、或是在前座享受自駕樂趣都相當合適，是純電旗艦的一大典範。