BMW 品牌自家的 SUV 車款以 1999 年代號 E53 初代 X5 作為濫觴。後續品牌 SUV 休旅家族持續壯大,陸續衍生出 X3、X6、X1,甚至近年還有 X4、X2、以及尺寸最大的三排座休旅 X7。而 BMW 品牌其實相當早就經營豪華入門級距,早在 2009 年就推出代號 E84 的初代 X1、作為品牌休旅產品線向下延伸至入門的前鋒戰力,不過當時 X1 仍舊以品牌傳統的縱置引擎後驅底盤打造,而且車高僅落在 154 公分左右,造型定位也比較接近底盤略為加高的小型跨界車款。
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到了 2015 年推出代號 F48 的第 2 代 X1 時,BMW 替 X1 改採用當時旗下小型車款逐步導入的 UKL2 前驅底盤架構,不僅更動為橫置引擎前驅,而且在車高設定上也拉高、突破 160 公分來到 1,612mm,整體塑形與定位更向 X3、X5 這類傳統 SUV 靠攏,前驅底盤也帶來更佳的空間規劃,而且直至產品末期 X1 在臺依舊有相當穩定的銷售表現。
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只不過在 F48 X1 問世 7 年後,有鑑於市場上有 Audi Q3、M-Benz GLA、Volvo XC40 等多方對手的競爭,再加上電氣化時代來臨,BMW 原廠在 2022 年 6 月推出代號 U11 的第 3 代 X1 車系,提供傳統燃油、48V 輕油、PHEV 插電式油電混合、還有車系首見的 iX1 純電等多元的動力選項,更成為品牌旗下前驅平臺中首款兼具 3 大動力類型的車系,車長更一舉拉拔到 4.5 米、空間與車高也顯得更為方正。
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臺灣市場則是在 2022 年 9 月就開始開放預訂大改款燃油 X1 與純電 iX1,後續更開出燃油分為 sDrive18i xLine 190 萬、sDrive20i xLine 212 萬,而純電 iX1 xLine 為 222 萬的預售價,2023 年 2 月正式售價則與前述相同。接單表現部分雙車系目前已累計超過 2,000 張,年度配額 iX1 為 1,000 輛、燃油版約為 1,300 輛,iX1 更是接單突破 1,000 張、成為目前銷售的最大宗,燃油版中 sDrive20i 占比 7 成、入門 sDrive18i 則佔 3 成。
在話題性的純電 iX1 於 5 月交車之前,U-CAR 先行受總代理汎德之邀,遠赴南投國姓試駕大改款的 X1 sDrive20i,搶先體驗這代 X1 的科技精進,並幫讀者分析適合的車型選擇。
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尺碼放大更向 C-Segmet SUV 靠攏,導入最新燈具科技與設計語彙
首先來看大改款 X1 的車身尺碼,筆者前述提到 X1 在 U11 世代較前兩代有所放大,這代燃油版 X1 長寬高來到 4,500x1,845 x 1,642mm、軸距為 2,692mm,相較於第 2 代 X1 的 4,447x 1,821 x 1,598mm、軸距 2,670mm,其車長增加 53mm、車寬加寬 21mm、車高加高 44mm,軸距也放大 22mm,全車風阻係數則降低為 0.26。
第 3 代 X1 車長對比初代 X3 的 4,564mm 仍是有所差距,但這代 X1 放大後的尺碼已逐步來到接近傳統 C-Segment SUV 等級,橫向對比過去同級包含 Audi Q3、M-Benz GLA、Volvo XC40 這類普遍車長落在 4.4 米的對手大上些許。若以國人熟知的車款大小來說,這代 X1 亦比車長 4,460mm 的 Toyota Corolla Cross 大,接近第 1 代 Honda CR-V 的 4.5 米車身大小。
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大改款 BMW X1 車身尺碼與對手比較 | |||||
車型 | U11 X1 | F48 X1 | Audi Q3 | M-Benz GLA | Volvo XC40 |
車長(mm) | 4,500(+53) | 4,447 | 4,484 | 4,410 | 4,440 |
車寬(mm) | 1,845(+21) | 1,821 | 1,849 | 1,834 | 1,863 |
車高(mm) | 1,642(+44) | 1,598 | 1,616 | 1,611 | 1,657 |
軸距(mm) | 2,692(+22) | 2,670 | 2,677 | 2,729 | 2,702 |
所以從車身尺碼放大、造型更為方正的手法來看,這代 X1 更向老大哥 X3、X5 靠攏,不僅更要吸引家庭買家,也搭配諸多科技比起前述兩代更為精緻。像國內標配最高階的光形變化智慧 LED 頭燈,遠光燈採用 Matrix 矩陣式燈源,並整合了包含主動轉向、遠光燈智慧遮蔽防眩等功能,頭燈組內部的晝行燈也改採新世代雙倒 L 型設計、比起前代的多角形更為簡約,原廠更強調其方向燈擁有與 7 Series 相同的「Heartbeat」心跳般閃爍效果。
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相連式的雙腎型水箱護罩處則比起前代更為放大方正、且邊角銳利,在護罩中央整合平整化的毫米波雷達,霧銀的直柵也更顯質感。值得一提的是,燃油版 X1 在水箱護罩與下氣壩皆為簍空式,並具有主動式進氣調節水箱護罩設計,但純電版 iX1 則在水箱護罩為封閉形式。原廠也強調車頭整體塑形有塑造 X 型視覺,引擎蓋中央處更像上隆起與水箱護罩結合。由於國內全車系都標配 xLine 套件,所以在前保桿兩側有 L 型霧銀飾條點綴,而非 M Sport 套件車型較為立體動感的感受。
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車側部分,一如前述這代 X1 不像前兩代在後檔有著較為傾斜的造型,整體在 D 柱線條是比前代更為直挺,國內 xLine 套件標配的緞面鋁質窗框、鋁質車頂架,搭配霧銀車外後視鏡點綴,都讓 X1 顯得相當精緻,這代 X1 車側的肩線等線條顯得更為簡約,並改採與 2 Series Active Tourer 相同的外掀式平整化車門把手。
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而新車也標配手機數位鑰匙 2.0 技術,使用有 UWB 技術的 iPhone 無須感應門把就能直接開門進入,開門後更有獨特的 BMW 字樣迎賓燈。xLine 套件輪拱為黑色鋼琴烤漆、M Sport 會是車身同色。而 sDrive20i 標配的是 19 吋 V 輻式銀黑雙色輪圈,比 18i 的 18 吋鋁圈更大、造型與 xLine 套件相得益彰,筆者拿到試駕車是採用 Hankook Ventus S1 Evo3 為原廠配胎、但同行也有其他媒體試駕車採用相似等級的 Pirelli P Zero 配胎。
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車尾方面,大改款 X1 採用全新的 3D 立體 LED 尾燈,除了加入些許黑色燻黑元素,整體更呈現俐落的 L 型尾燈,尾門中央仍舊整合牌照框,後保桿處 xLine 套件車型在兩側導入 L 型霧銀飾條與車頭呼應,中央也有霧銀後下擾流點綴。不過這代 X1 就算是燃油版,都已改採隱藏式排氣尾管設計。
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iDrive 8 座艙筆前代大幅近化 2 個世代,放大空間表現更實用
內裝方面,大改款 X1 大致與 2 AT 類似,皆搭載懸浮式曲面螢幕,以 10.25 吋虛擬數位儀表、搭配 10.7 吋中控觸控螢幕組合而成,採用最新世代的 iDrive 8 介面,配有智慧語音助理 2.0、無線 Apple CarPlay 與無線 Android Auto 等科技,相較 F48 X1 的 iDrive 6 系統座艙在科技面有著相當大的差異。另外在 sDrive20i 以上等級還追加 AR 擴增實境導航功能、以及 HUD 抬頭顯示器。而原廠日前已表示 X1 與 iX1 的系統可在未來從 iDrive 8、升級為 iDrive 9,但目前 X1 上沒有看到像 7 Series 的 Youtube 觀看功能。
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方向盤則為與 2 AT 一樣的新世代簡約設計、並沒有 ACC 車距的切換鍵。HUD 抬頭顯示器則不同於 2 AT 的鏡片式、改採前檔投影式設計,並且有標準畫面、駕駛輔助畫面、或是動力顯示畫面可切換。儀表板在一般模式下有 3 種風格可切換,並可直接將道路虛擬顯示、Google 地圖投放於中央。
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中央鞍座的排檔也改為撥鍵式、整合中央鞍座的懸浮式設計,並取消過去的 iDrive 旋鈕,僅保留音量鍵與部分快捷鍵,行車模式改為單一 My Modes 按鈕取代,大部分功能與 2 AT 一樣需透過觸控螢幕直接操作,螢幕旁有多媒體、電話、導航等快捷鍵,並且在燈光、駕駛細部設定等有與 iX 一樣的「三橫線」漢堡菜單快捷鍵。但懸浮式中央鞍座的設計,其實對於取用下方物品沒有太好操作,好在此次的 15W 手機無線充電具有固定桿設計,讓手機在行車時較不易滑動。
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透氣皮質儀表臺包覆及 Sensatec 皮質座椅為全車系標配,尤其皮質包覆儀表臺具有絕佳觸感,雙前座電動椅在駕駛座含有記憶功能、20i 並有延伸腿靠,但可惜雙前座皆沒有電動腰靠,標配的 6 支音響音質並未太過亮眼、建議可加選 3.9 萬的 harman/kardon 音響。整合於中央螢幕控制的雙區恆溫空調、並有後座出風口與後方 2 組 USB-C 充電孔,副駕駛座前方有冷氣出風口、但筆者認為冷房效果與日系車還是有所差距。
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而這代 X1 在空間機能性也有所強化,尤其頭部空間有所挑高,唯獨前座兩側的 A 柱在行駛時、會較容易遮擋視野。後排座椅標配 8 段傾角可調整,後座椅墊前後滑移功能、需選配 1.9 萬元的後座可調式空間管理系統才會搭載,不過筆者認為選配該功能的必要性不高。相當大面積的全景天窗,則是在純電 iX1 才有標配,20i 車型仍需加價 7.9 萬才能選配。
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後座以筆者身高 178 公分乘坐下,膝部空間有 2 拳、頭部空間則有 1 拳的表現,而且椅背在最傾躺處也相當舒適。不過即便 X1 後座中央的隆起未若品牌後驅底盤 SUV,而且 X1 燃油版地板還有向下挖深塑造不錯的空間感,但若以後座橫向空間而言,X1 要乘坐 3 人的餘裕度還是不如老大高 X3 或 X5,而且中間第三人安全帶是收納於後車頂上方的形式,使用上較為不便一些,使用時也會遮擋住後擋的視線。此外,X1 在後窗無法全數降至最底,對於許多後座家人欣賞風景時也有些侷限。
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sDrive20i 在後排未傾倒前擁有 540 公升容積、相較前代增加 35 公升,後排傾倒後則可擴充至 1,600 公升、相較前代增加 50 公升,但 sDrive20i 後廂底板下方配有 48V 鋰電池、隔板無法全數上掀。至於純電 iX1 則縮減 490~1,495 公升。不過 X1 後排座椅沒有行李廂處的快傾功能,4/2/4 座椅必須打開後門分別傾倒。
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3 缸 ISG 48V 動力足敷家庭使用,底盤動態反應比想像更運動
sDrive20i 動力為前輪驅動配置,與國內的 220i Active Tourer 相同,同樣採代號 B38 的 1.5 升 TwinPower Turbo 直列 3 缸汽油渦輪引擎與 ISG 48V 輕油電系統組合,搭配 7 速 Steptronic 雙離合器自手排變速箱,引擎本體具有 156 匹馬力、24.5 公斤米扭力。至於 ISG 48V 系統可於全油門急加速時啟動 eBoost 模式、提供額外 19 匹馬力輔助並降低渦輪遲滯,讓 X1 sDrive20i 擁有 170 匹的最大綜效馬力、以及最大綜效扭力 28.5 公斤米的輸出,靜止加速破百為 8.3 秒。
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行車模式則有 Personal 個人化、Sport 運動、Effieient 節能,還有可帶來不同氛圍效果的 Expressive 悅動、Digital Art 量子花園共計 5 種行車模式。其中在 Sport 模式中,動力驅動系統可分為舒適/運動 2 段切換,ESP 動態駕駛則可分為運動/進階運動/DSC off 共 3 種,轉向則分為舒適/運動 2 段切換。只不過像此次標準的 sDrive20i 就僅有 L 檔低速檔配置,要選配 14.9 萬的 M Sport 套件才會擁有 S 檔運動檔與換檔撥片。
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X1 sDrive20i 這套動力組合,對試車組而言並不陌生,先前已在 220i Active Tourer 上體驗過。有趣的是,雖然 X1 車身較大,但與 2 AT 的車重大約都是 1.5 噸、X1 20i 的車重為 1550 公斤多出 50 公斤,零百加速從 2AT 的 8.1 秒、略增為 8.3 秒,所以實際驅策起 X1 sDrive20i,並沒有明顯比 2 AT 顯得更為重拖的感受,甚至筆者試車時滿載 4 名成人與多個隨身行李,因為有了 ISG 48V 輕油電系統的輔助,讓 X1 在瞬間急加速時的動力,仍可符合駕駛提速的需求。
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坦白而言,若對比大改款前同樣為 X1 sDrive20i 代號、輸出 192 匹/28.5 公斤米的 2.0 升 4 缸渦輪動力,新一代 X1 20i 的這套 1.5 升 3 缸渦輪+48V 組合,確實在加速與衝勁有比過去的 2.0 升 4 缸稍慢,由加速破百帳面數據來看確實也從前代的 7.6 秒、增加為 8.3 秒。不過在新一代 20i 低速有 ISG 48V 的輔助下,2 者差異最主要仍是體現在中高速後加速的延展性,還有 3 缸引擎在部份低速高負載情況下、仍會略有 3 缸特有的抖動感受,但若不仔細察覺已比過去 BMW 的 3 缸車款輕微。
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而新一代 X1 20i 這套 48V 系統由於是採與變速箱整合的 ISG 形式,筆者認為相較 BMW 過去部份車款用的 BSG 48V 皮帶式啟動馬達輕油電系統,整體 48V 系統的滑行熄火介入更為順暢、怠速熄火後發動的瞬間震動也較小,只不過在舒適或 Personal 等模式預設仍會開啟怠速熄火。不喜歡怠速熄火功能的駕駛,建議可切換為 Sport 模式行車。
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筆者試駕時偶爾切換至 Personal 模式,可發現若重踩油門 48V 加速輔助介入時、儀表會出現「ePower」字樣,輔助動力介入的感受都算順暢並不突兀。Efficient 節能模式則顯得油門踏板空行程較多,加速較為和緩。
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至於筆者大部份體驗時使用的 Sport 模式,儀表板則僅會顯示轉速,Sport 模式下的引擎與變速箱反應較為積極,大部分時間動力搭配都相當「跟腳」,一般想要超車時撥到 L 檔可帶來更強勁的降檔反應、甚至儀表還會顯示電腦選擇的檔位;只是若山區需要降檔引擎煞車的情境,筆者認為 L 檔有時降檔速度還是未太過即時,若原廠能把撥片或手動換檔模式列為標配還是更佳,7 速 DCT 在山區換檔也較容易察覺雙離合器接合的感受。
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底盤反應部分,其實這代 X1 出乎筆者意料的偏運動化,前軸控制明顯比起前代 X1 更靈活,較大側傾仍是 SUV 調性使然,整體卻仍算很好受控,彎中也比較少有車身前後的晃動、控制比起前代更為均衡。只不過標準設定的懸吊初段回饋就比起對手略為偏硬,尤其 20i 標配 19 吋鋁圈的情況下,低速時路面反饋到車內的碎震較為明顯、隨著車速提高就會減緩,另外低速懸吊壓縮到後段的機械回饋質感也略為單薄、行路質感未若老大哥 X3 厚實。建議注重家庭舒適的燃油版 X1 車主,建議就不須選配 20 吋鋁圈、或配有 M 款跑車化懸吊的 M Sport 套件。
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X1 的車身整體剛性仍是相當扎實,而且前軸的轉向指向性算是相當清晰,只是 Sport 模式下的轉向手感略偏重手,建議用 Sport 行車時可進細部設定將方向盤回饋改為「舒適」。而 X1 原廠的煞車行程與制動力道都算充足、漸進,一般使用都能穩定煞停。高速時的風切聲抑制比前代出色,只不過後輪拱的噪音抑制表現自然與 X3 等級有差距,但整體隔音與 XC40、GLA 等對手都算伯仲之間。
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標配「變換車道輔助」相當實用,20i 更搭載 360 度環景
駕駛輔助是筆者認為這代 X1 的精髓之處,比起前代 X1 在臺僅有基礎的 AEB 自動煞車、沒有 ACC,陣容可說豐富太多。而雖然 3 段 ACC 車距切換要進選單才能調整,但大部分時間 ACC 的控制都相當得宜,在儀表或 HUD 的道路虛擬實境顯示效果都相當直覺細膩,方向盤也有電容式感應機制、用摸的就能讓系統持續作動,無須施加力道扭轉方向盤讓系統偵測。
而且全車系無須選配就能擁有「變換車道輔助」,使用上只要輕撥方向燈(不需用撥到底)、手摸著方向盤,車輛就會判別是否有後方來車,安全無虞下就會自動轉動方向盤變換車道,整個切換車道過程相當流暢迅速,甚至也會判別若是路肩白線就不會讓車輛切換車道。360 度環景、自動倒車 50 公尺輔助亦是加分的配置。
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品牌休旅前鋒全面革新的漂亮起手式,集結燃油、純電多元選擇
整體而言,筆者認為這代 X1 不論是外觀燈具的科技鋪陳、iDrive 8 新世代座艙、變換車道輔助,甚至是更為放大實用的空間,產品實力都比前代大輻進化,可說是展現品牌休旅前鋒的嶄新面貌。
當然若論動力的輸出來看,純電 iX1 確實是車系中最超值的選擇,但筆者認為這 3 種國內販售動力各適合不同的消費族群。sDrive18i 適合 190 萬預算型買家、並且不想負擔未來 48V 的養護成本族群;sDrive20i 則適合需要滿載家人更實用動力、但對 iX1 440 公里純電續航與家中充電環境有疑慮的消費者,豐富的配備基本上筆者認為只要強化音響就好;純電 iX1 則是有著 313 匹動力與四驅,並且可享受純電寧靜順暢的加速。最終該如何選擇,相信許多消費者心中都有各自的答案,但可以確定新世代 X1 全面強化戰線後,絕對是許多對手不容忽視的品牌主戰力。
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