重逢，總是會勾起對記憶中的曾經，再一次回味與體悟，感受當時積極的追求、時空背景下任何可能性，也以當時的曾經為基礎，勾勒與編織出諸多美好未來；只不過，隨著時代巨輪不斷前行，更多歷練與淘選後，來到眼下的重逢或許已經人事物非，會再激起更多火花？還是會演變成曾經的美好？
聽起來好似文藝浪漫劇中的對白，但這卻是 Nissan X-Trail e-Power 國內上市發表後，腦海中持續縈繞的思緒，曾經在日本廣島與 e-Power 動力科技接觸過，當時試駕的乃是 Nissan Serena e-Power，採用的是第 1 代 e-Power 動力架構，而裕隆日產進口導入的 X-Trail e-Power，則是效能有所提升的新世代架構。再次體驗 e-Power 動力科技，會帶來怎樣的感受？確實比前代更加精進與迷人？
新世代 X-Trail 產品怎麼設定？
Nissan 針對國內中型 SUV 市場這塊大餅，一直相當積極對應，除了國產 X-Trail 之外，也曾經導入過日制進口的 Rogue 於國內販售，隨著 4 代 X-Trail 於 2021 年起，陸續在全球各大市場現身後，裕隆日產也在 2022 年時透露了新世代即將國內現身的消息，並且在 2022 第四季先行展開 Nissan X-Trail e-Power 預售活動，首波導入國內的 4 代 X-Trail，乃是頂規戰力設定、進口導入的 e-Power 車型。
e-Power 動力架構隨著新世代 X-Trail 於 2023 年 2 月於國內上市，也首度導入國內市場，而同時原先 3 代國產版本 X-Trail 並未第一時間停售，裕隆日產持續生產販售，預計後續等到國產版本 4 代 X-Trail 投產後，才會有著世代交替的情境發生；簡單來說，就是裕隆日產先行導入 (價格較高) 頂規車型，後續才會推出用以追求「量」的 1.5 升入門動力之入門、中階等車型。
或許對於有些準備要換車的消費者來說，真正市場主要範疇的 4 代 X-Trail 還沒導入，需要再花點耐心等候，也才能有更完整的產品比較，但對於裕隆日產來說，X-Trail e-Power 的導入，卻是代表著對產品的信心，以及展示 Nissan 科技成果，也是為後續更多電動戰力推陳出新作出準備。當然，這也是秉承著 e-Power 動力科技初衷，作為「從油到電」之間的過渡期緩衝型作品。
在記者會上初次見到 4 代 X-Trail 時，當下就感受到這輛中型 SUV 換上了較為方正的體態，此次試駕活動中再次細看，對比 3 代的圓潤且帶點運動風，4 代 X-Trail 採用了厚實大器設計，同時也有著當今車壇相當常見的分離式燈組，雙色車色選擇 (雙色版本車價為 153.9 萬)、狹長型 LED 尾燈組等，有著鮮明的視覺辨識。
新世代 X-Trail e-Power 車身尺碼落在 4,680×1,840×1,725mm，軸距為 2,705mm，尺碼上相比前代 X-Trail 的 4,670×1,820×1,749mm 尺碼對照下，寬度增加些許、高度則是降低一點，軸距甚至是少了 1mm，但視覺上卻給人碩大許多的感覺。
進入駕駛座艙後會清楚感受到「頂規」戰力的優勢，裕隆日產提供試駕的 X-Trail e-Power，乃是另行選配橘黑內裝配置的版本 (橘內裝雙色外觀：售價 155.9 萬元)，座椅上的漸變菱格紋真皮，在用料與質感上都處理得相當不錯，同時還有雙前座 8 向電動、2 組記憶功能與加熱功能設定，空調系統更是三區恆溫空調，再加上 LED 環艙氛圍燈等配備，抬頭就能看到全景式電動天窗，便利舒適性配備的豐富度，確實是頂規車型應有等級。
引擎聲音變小了！962 公里續航里程？
e-Power 其實就是增程式動力架構，引擎、馬達與電池的搭配組合，整體架構更偏近於油電混合動力，負責驅馳車輛的就是電動馬達，這樣的動力架構直接影響了 12.3 吋數位儀表呈現資訊，尤其是將儀表中央顯示資訊選擇在電流回充方式的顯示，更能夠清楚看到行進間的動力走勢，e-Power 還標配有數位抬頭顯示器，不僅能夠呈現車輛時速，還會將 ProPilot 資訊以及導航途徑指示顯示其中。
以電動馬達驅馳的 X-Trail e-Power，按下啟動按鈕後，理所當然的沒有引擎聲浪回饋，只是透過儀表左上方顯示 Ready 字樣來告知駕駛人，這一點與泛電動車款都相同，踩下加速踏板後電子手煞車會自動解除，X-Trail e-Power 感覺悄聲無息的就出發了。
X-Trail e-Power 作為發電機的引擎，乃是一具 1.5 升 VC-Turbo 引擎，根據原廠資訊顯示，換上這具渦輪引擎原因就在於其熱效率較前代架構提升，從 40%來到 50%，裕隆日產也在簡報中提到，1.5 升 VC-Turbo 引擎為日產目前效率最高之量產引擎；1.5 升 VC-Turbo 引擎負責為 2.1kWh 的鋰電池組充電，在一般到入行駛時，電池電量落到 25%時，引擎就會開始運作積極充電，高速行駛與急加速狀態下則是 50%，無論市區或是高速，在電量 75%時引擎就會休止。
如此設計的原因無他，就是為了顧及電池壽命，維持在 20%至 80%之間的最佳工作區間，以 X-Trail e-Power 儀表上的顯示圖像來看，就是多數時間維持電池在 3 格狀態，唯一例外應該就是長下坡，因為動能回收的關係，電池可能會達到 100%的狀態。光用百分比的數字顯示，會覺得聽起來很龐大，但以其標稱 2.1kWh (可用 1.73kWh) 的電池容量來換算，意味著引擎運作來充電其時是頗為頻繁的。
這一點在先前試駕 Serena e-Power 時有過深刻體驗，尤其在高速公路行駛時，引擎運作頻繁且清楚能聽到引擎聲浪，呈現出一種加速與引擎聲浪無關的特別體驗。不過在 X-Trail e-Power 上則是截然不同光景，Nissan 透過 NVH 全車靜音工程、雙層隔音玻璃等設計，讓車室內擁有較為出色的靜肅性，在高速公路行駛過程中，不僅沒有太多引擎聲浪傳遞進來，引擎啟動時的感受也不算明顯。
雖然就驅動方式來說，X-Trail e-Power 乃是一輛電動車，但在動力輸出、操控設定等部分，卻是更偏近於燃油車款，X-Trail e-Power 的前馬達為 150kW (約 204 匹)，後馬達為 100kW (約 136 匹)，綜效輸出則是 157kW (約 213 匹)，電動車一般來說急加速都有著相當搶眼的表現，但 X-Trail e-Power 大腳踏下加速踏板後，並沒有如同一般電動車那樣的兇猛，感覺上還是帶了些許含蓄。
這或許更符合油電轉換過度的概念吧，同樣的設定也出現在 e-Pedal 功能上，按下中央鞍座前緣的 e-Pedal 按鈕，這種「單踏板操駕」功能在電能車款上已經相當常見，但 X-Trail e-Power 的 e-Pedal 反饋卻有些不同，鬆開加速踏板後的減速力道並不會太大，裕隆日產表示鬆開加速踏板時的減速大約是 0.2G，同時 e-Pedal 狀態下並不會完全「煞停」，在時速低於 10 公里後會呈現蠕行狀態。
拉麵湯真的不會灑出來？e-4orce 搭配 e-Pedal 確實舒適
X-Trail e-Power 另一項產品重點，也是在車尾門上以銘牌特別點出的 e-4orce 電子四驅穩定系統，這套系統就是整合前後馬達及煞車系統來控制四輪驅動輸出，主要就是提供最佳抓地力，這一點在行進間可以感受到其優勢，尤其在彎道中如果加深加速踏板深度，可以感受到更多出力的完整性，更關鍵的，就是 e-4orce 能夠控制減速力道來提供舒適乘坐體驗。
Nissan 針對 e-4orce 的舒適性，還特別以一部與拉麵有關的短片來介紹，影片名稱為「Nissan e-4ORCE Ramen Counter: dynamic control with no spills!」，一臺配置有 e-4orce 技術的拉麵餐車，在送拉麵至客人面前停下時，沒有濺出任何湯汁，展現系統煞車時的舒適與平順性。
當然，如果大腳煞車時還是會無可避免的「點頭」，但幅度確實有所減緩，搭配 e-Pedal 來使用的話，只要鬆開加速踏板後，整體減速表現可以用平順來形容，而這也再次應證著系統主要還是提供輔助，就如同 X-Trail e-Power 標配的 ProPilot 智行安全系統一樣，其 Level 2 等級之駕駛輔助與安全防護功能，從車距控制、車道維持輔助、到前後各項關鍵預警功能，其要旨還是在於提供輔助。
在體驗過市區、高速、甚至於一小段山區道路後，會更清楚感受到 Nissan X-Trail e-Power 雖然是電動馬達驅馳，但操控表現還是比較偏近於傳統燃油車款，會有如此感受，主因還是在於車身重心，電動車因應電池至於底部所以重心都較低，但 X-Trail e-Power 電池不大，因此仍舊保有傳統燃油車款調性，在切換車道、彎道中的行駛狀態等，都能清楚感受到重心的擺動。
整體而言，X-Trail e-Power 還是符合了用以吸引習慣傳統油車、尚未習慣電能世代的消費者，在用車習慣、駕駛喜好等面向的設定，也相當適用在電能硬體建設較不完全的環境，只是對應國內電動車市場日益成長的趨勢，e-Power 國內登場時機似乎稍微晚了一點，但也還是展現了 Nissan 對於車輛發展各種可能性的詮釋，畢竟 x-Trail e-Power 展現了日產科技實力，也為後續市場銷售關鍵的國產新世代，勾引出更多期盼。
討論區
成為第一個發表的人