Volkswagen 在 2019 年 9 月法蘭克福車展就發表純電中型掀背 ID.3，概念承襲 2016 年登場的 I.D. Concept，更是集團首款採用 MEB(Modular Electric Drive Matrix)模組化純電平臺的市售車。只不過國內台灣福斯一直受限原廠產能、充電配套等因素，所以遲遲未導入 ID 家族電動車，未來導入節奏原則上也會以 ID.4 休旅為先。

2016 年巴黎車展登場的 I.D. Concept，被視為是 ID.3 的雛形。

2019 年 9 月法蘭克福車展中，Volkswagen 發表純電中型掀背 ID.3，是集團首款採用 MEB(Modular Electric Drive Matrix)模組化純電平臺的市售車。

而在 ID.3 原廠發表近 3 年後，雖然原廠已預告 2023 第一季推出小改款，但國內有貿易商鎧騰汽車近期先行引進 1 輛小改款前的 ID.3 Pro Performance 版本來認證，是採用總容量 62kWh(可用容量 58kWh)、後驅單馬達 204 匹、WLTP 續航 427 公里的版本，U-CAR 試車組這次則向其借測，貿易商目前的報價約為 138 萬~158 萬，最終價格將視配備有所變動。我們此次除試駕報導外，也規畫臺中→南投埔里→臺北內湖的高速 300 公里續航與能耗實測。

圖為小改款 ID.3 設計草圖，原廠預計 2023 年第一季發表。

若以貿易商目前的報價，國內同價位對上的對手有 Hyundai Kona(131.9 - 162.9 萬)、Ioniq 5 EV400(151.9 萬)、Kia EV6 Light(166.9 萬)、Mini Electric(155 萬)、Nissan Leaf(125 - 139 萬)、Opel Mokka-e(139.9 萬)、Peugeot e-2008(149.9 萬)。貿易商自己另有 2015 年 Volkswagen e-Golf 為 24.2kWh(報價 69.9 萬起)，而 2019 年 35.8kWh 版的 e-Golf 售價為 128 萬。

比起 Golf 更短截、但更高，結合前衛視覺與品牌經典 C 柱元素

首先我們來看外觀尺碼的設定，ID.3 的長寬高為 4,261x1,809x1,552、軸距為 2,765mm，試駕時我們更與 Volkswagen 第 8 代對照，對比起第 8 代 Golf 的 4,284x1,789x1,491mm、以及 2,619mm 軸距，ID.3 在車長縮減 23mm、車寬增加 20mm、車高則顯著增加 61mm，軸距則多出 146mm。

ID.3 的長寬高為 4,261x1,809x1,552、軸距為 2,765mm，比 Golf 8 車長縮減 23mm、車寬增加 20mm、車高則顯著增加 61mm，軸距則多出 146mm。

試駕時我們也將 ID.3 跟 Golf 8 對比，可明顯看出 ID.3 有著比 Golf 8 更高的身型。

ID.3 高階版本在外觀中央有貫穿式定位燈條，但我們試駕的等級較為入門並沒有搭載，而且 ID.3 相較 ID.4 也少了發光廠徽設定。車頭採用大面積封閉的造型，僅有最下方有整合式的散熱導流氣口，並在保桿處輔以點狀漸層設計來進行點綴。

而較高的車高設定，反而也讓 ID.3 有著類似跨界休旅或 MPV 的身形，輪廓上與 BMW 2 Series Active Tourer 或 Mercedes-Benz B-class 會很接近，尤其 ID.3 在車頭處採用 MPV 車款上常見的雙 A 柱三角窗，不僅讓視野更開闊，在視覺上也更有挑高的感受。

車頭採用大面積封閉的造型，僅有最下方有整合式的散熱導流氣口，並在保桿處輔以點狀漸層設計來進行點綴。

較高的車高設定，反而也讓 ID.3 有著類似跨界休旅或 MPV 的身形。採用 MPV 車款上常見的雙 A 柱三角窗，不僅讓視野更開闊，在視覺上也更有挑高的感受。

我們試駕的 ID.3 車款，採用黑色對比色車頂設計，車色則為 Moonstone Grey 這類水泥灰的色澤，相當特別。足下則並非歐規最入門的鐵圈版本，而是採 18 吋 Easy Derry 銀黑雙色切削輪圈組，不過這款試駕車並沒有搭載投射式的 IQ.Light LED 智慧燈組，而是採用反射式結構的頭燈。

試駕車為歐規配備較入門的 Life 等級，沒有搭載投射式的 IQ.Light LED 智慧燈組，而是採用 LED 反射式結構的頭燈。

足下則並非歐規最入門的鐵圈版本，而是採 18 吋 Easy Derry 銀黑雙色切削輪圈組，尺寸為 215/55 R18。配胎為 Goodyear Efficient Grip Performance 花紋，而且是有標示為「Electric Drive」字樣的電動車專屬版本。

而雖然 ID.3 是原廠稱為獨立的純電掀背車系，但厚實的 C 柱設計，仍不難看出其與過去燃油 Golf 採用同樣經典元素的連結，在擁抱未來時、呈現兼顧品牌傳承的意味。從車側看去 ID.3 的車頭相當短截，很明顯採取採用車艙前移的手法。車側前葉子版則有標示「Pro」字樣，代表其採用的電池容量等級為總容量 62kWh、可用容量 58kWh。

車側前葉子版則有標示「Pro」字樣，代表其搭載的電池容量等級。

試駕車採用黑色對比色車頂設計，車色則為 Moonstone Grey 這類水泥灰的色澤。厚實的 C 柱設計，仍不難看出其與過去燃油 Golf 採用同樣經典元素的連結。

ID.3 在車尾則採用倒 L 型 LED 尾燈，這樣的設計語彙上也與小改款 Polo 類似，上方並有下切的尾翼設計。後尾門在延續車頂對比的黑色設定下、車尾門同樣也採黑色元素塗裝，中央廠徽是尾門開關、下方則有 ID.3 車系字樣驗明正身，後保桿則顯得相當厚實，牌照框跟 Golf 一樣置放在後保桿處。下方當然沒有了排氣管配置，最下方有著與牌照框呼應的梯型設計。試駕車在車身右後側配有單一充電孔，由於是歐規平行輸入車設定，DC 充電規格自然是採用歐規 CCS2、而非美規的 CCS1。

車尾則採用倒 L 型 LED 尾燈，這樣的設計語彙上也與小改款 Polo 類似，上方並有下切的尾翼設計。

車尾門同樣也採黑色元素塗裝，中央廠徽是尾門開關、下方則有 ID.3 車系字樣驗明正身。

試駕車在車身右後側配有單一充電孔，DC 充電規格採用歐規 CCS2。

ID.Light 讓內裝科技感十足，觸控實用度見仁見智、後座空間出色

內裝方面，ID.3 採用與燃油車產品不一樣的介面，5.5 吋數位儀表與右方的排擋桿整合，而整個方向機柱調整高低時會一同與數位儀表連動，實際上相當符合人體工學。

中央採用 10 吋觸控螢幕設計，同時還有語音控制系統、只要說出「Hello ID.」就能直接喚醒，不過使用聲控時中控臺前方的 ID.Light LED 互動式燈條，能夠有動態燈光效果與駕駛互動，甚至更可在跳出自動警急煞車警示時顯示紅色等醒目色彩，但試駕車上僅有英文等語系可選。

海外高階車型還配有 AR 抬頭顯示器，Beats 音響系統、大型全景玻璃車頂，但我們此次試駕車等級較入門，因此都付之闕如。

內裝方面，ID.3 採用與燃油車產品不一樣的介面，5.5 吋數位儀表與右方的排擋桿整合，中央採用 10 吋觸控螢幕設計，並微微向駕駛人傾斜。

主畫面也可選擇快速顯示導航、音樂媒體、或能耗等資訊。

ID.3 擁有語音聲控控制系統，只要說出「Hello ID.」就能直接喚醒，不過使用聲控時中控臺前方的 ID.Light LED 互動式燈條，能夠有動態燈光效果與駕駛互動。

前擋風玻璃下方的 ID.Light 燈光，有著互動性極強的效果，甚至也能調節亮度，遇到警急狀況時會以鮮明的紅色提醒駕駛。

原廠設計也將整體電動車輛操作化繁為簡，駕駛一上車透過座椅的重力感應器感知，車輛就會直接進入紅火，要發動僅要踩下煞車就能進檔、而無須透過傳統啟動鍵發動，但 ID.3 依舊在方向機柱保有傳統啟閉按鍵，但上方還寫著「 Start Engine Stop」，稍微有點不符電動車沒有引擎的身分。海外高階版本甚至在油門、煞車踏板上更分別有「撥放」與「暫停」符號，設計相當令人玩味，但不過我們此次的試駕車較為入門，並沒有看到這樣的設計。離開車輛時車內會有相當大聲的 Volkswagen 廣告音效，有著特別新潮的感受。

前方的 5.5 吋數位儀表與方向機柱連動，調整方向盤位置後皆不會讓方向盤遮蔽儀表資訊。

ID.3 進入車內坐在駕駛座、就會直接藉由座椅重力感應器自動開啟電門，接著踩下煞車就能將車輛發動。ID.3 依舊在方向機柱保有傳統啟閉按鍵、但上方還寫著「 Start Engine Stop」，稍微有點不符電動車沒有引擎的身分。

試駕車因等級較入門，方向盤甚至沒有皮質包覆、而是塑膠材質，但全車系都標配觸控式方向盤，可以透過按壓或滑動操作，筆者認為使用體驗不如傳統按鍵便利，而且試駕車僅有限速器、並沒有配置 ACC，所以前方 5.5 吋儀表沒有辦法顯示前方道路虛擬實境畫面，儀表板也僅會顯示車速、續航里程等簡單資訊，電量要低於 10%才會在儀表有%數顯示。

試駕車在 ADAS 系統僅有基礎的車道偏離警示與修正、AEB、駕駛疲勞警示等，也僅有前後停車雷達、沒有倒車顯影。不過歐規 ID.3 都有標配與當地 8 代 Golf 8 相同的 Car2X 科技，主要透過 Wi-Fi p 無線傳輸技術，車輛進入 800 公尺半徑的範圍內，支援 Car2X 的車輛可相互進行定位，並傳遞是否有遇到事故等資訊，若前方有事故後車能在 10 秒左右就能提前於儀表板中獲得警示。

試駕車等級較入門，並沒有配置 ACC，甚至沒有傳統定速巡航，所以前方 5.5 吋儀表沒有辦法顯示前方道路虛擬實境畫面，儀表板也僅會顯示車速、續航里程等簡單資訊。

試駕車在 ADAS 系統僅有基礎的車道偏離警示與修正、AEB、駕駛疲勞警示等，也僅有前後停車雷達、沒有倒車顯影。

歐規 ID.3 都有標配與當地 8 代 Golf 8 相同的 Car2X 科技，車輛進入 800 公尺半徑的範圍內，支援 Car2X 的車輛可相互進行定位，並傳遞是否有遇到事故等資訊。

中央 10 吋 Discover Pro 懸浮式觸控螢幕中，除了有內建原廠導航(試駕車圖資在台灣無法顯示)，也支援相當便利的無線 Apple CarPlay 與 Android Auto，甚至包含上下分隔的 10 色氛圍燈等都能在螢幕中操作。懸浮式螢幕下方則有包含 Touch Slide 數位觸控列，但行進間要操作仍不夠直接、晚上也沒有背光顯示。

而有關電能的資訊方面，在 Vehicle 選單中，可以顯示剩餘電量%數，在 50%~100%之間設定充電上限，並記錄充電地點，還能顯示自充電後、長期累計等小記里程的能耗等資訊。

貿易商引進的 ID.3，並沒有中文介面，而且原廠導航也沒有臺灣圖資，不過包含 Apple CarPlay 與 Android Auto 皆為無線連接設定。

Vehicle 選單中，可以顯示剩餘電量%數，在 50%~100%之間設定充電上限，並記錄充電地點，還能顯示自充電後、長期累計等小記里程的能耗等。

下方快捷鍵則還有包含停車輔助、空調、駕駛輔助、行車模式等，一樣都是觸控操作，像燈光控制、甚至上方的閱讀燈也是如此，確實帶來一定的科技感受。只不過駕駛座旁的窗戶升降也有類似設計、而且駕駛座處取消獨立的後窗實體鍵，使用時必須要先點 Rear、才能以升降鍵控制後窗，筆者覺得不太直覺，就反而有點適得其反了。除了中控臺有部分軟質包覆外，其餘車內門板與中控臺多處為硬質塑料，質感確實還是會顯得廉價。

像車外燈光控制、甚至車內上方的閱讀燈，都是採用觸控操作。

駕駛座處取消獨立的後窗實體升降鍵，使用時必須要先點 Rear、才能以升降鍵控制後窗。

車內門板與中控臺多處為硬質塑料，質感確實還是會顯得廉價。

車內氛圍燈可各別設定上下各 10 色的混搭組合。

不過筆者認為 ID.3 在空間方面的表現反而讓人相當驚艷，受惠於平整化的純電底盤與懸浮式中控臺，讓車艙帶來開闊感受，中央也有多個便利的置杯架與收納空間，ID.3 雙前座更標配活動式的中央扶手，確實有著「類 MPV」的感受。入門等級雖然都是手動前座調整，但前座配有中央氣囊防護。

入門等級雖然都是手動前座調整，但前座配有中央氣囊防護。雙前座更標配活動式的中央扶手，可進行多段高度調節。

歐規車型在前座具有 ISO-FIX，但臺灣法規無法在前座安裝兒童安全座椅。

中央也有多個便利的置杯架與收納空間，試駕車有 2 組 USB-C 充電孔。

後座則是因為平整化底板，讓左右移動相當便利，坐墊高度夠高、椅墊角度也有上揚，並沒有許多電動車為容納電池底盤墊高、腳會因地板抬升而懸空的感受，身高 178 公分的筆者乘坐後座，膝部空間為 2 拳、頭部空間為 4 指，以中型掀背小車等級而言算是相當寬裕，而且膝部空間也比 Golf 8 更大，坐姿也比起 Nissan Leaf 後腳懸空的感受更為舒適。不過後椅背較為直挺，椅背傾角也不能調整。

後座則是因為平整化底板，讓左右移動相當便利，坐墊高度夠高、椅墊角度也有上揚，並沒有許多電動車為容納電池底盤墊高、腳會因地板抬升而懸空的感受。

身高 178 公分的筆者乘坐後座，膝部空間為 2 拳、頭部空間為 4 指，以中型掀背小車等級而言算是相當寬裕，而且膝部空間也比 Golf 8 更大。

後座沒有配置後座空調面板或後座出風口，入門等級沒有地圖袋與後座 USB-C 充電孔，歐洲甚至有較大電池版本是採用全車 4 座設計。ID.3 在後行李廂容積為 385 公升，對比 Golf 的 380 公升可說多出 5 公升，並擁有 6/4 分離傾倒機能，傾倒後則可擴充至 1,267 公升。

不過 ID.3 與其他多個 ID 家族都沒有前行李廂設計，打開前電機蓋後，仍是有包含 12V 電瓶、雨刷水注入口、冷卻水等機構配置。傾倒後的容積也比 Golf 8 的 1,237 公升多出 30 公升。迴轉半徑為 5.1 公尺、比 Golf 8 的 5.45 公尺更小。

ID.3 在後行李廂容積為 385 公升，對比 Golf 的 380 公升可說多出 5 公升；並擁有 6/4 分離傾倒機能，傾倒後則可擴充至 1,267 公升、比起 Golf 8 的 1,237 公升多出 30 公升，但試駕車傾倒後並未有平整化設計。

後行李廂兩側分別都有掛鉤設計，左側有 LED 照明燈、右側有 12V 電源。

ID.3 搭配 MEB 平臺後軸仍有靈活度，後驅特性出乎意料帶來樂趣

歐陸目前在售的 ID.3 主要依序分為 Pure Performance、Pro、Pro Performance、Pro S 等動力等級，並統一採用後驅單馬達。Pro 與 Pro Performance 搭載總容量 62kWh(可用容量 58kWh)的鋰電池組，而此次試駕的 Pro Performance 版本動力為 204 匹/31 公斤米，從後行李廂底板下方也可看到標示輸出功率為 150kW。

車重為 1,812 公斤，靜止加速至時速 100 公里為 7.3 秒，是全車系目前加速最快的版本，但全車系極速則限制在 160 公里。WLTP 續航與馬力 145 匹的 Pro 版本同為 427 公里，原廠公布的最大充電功率為 125kW，宣稱可在 30 分鐘內完成 10%~80%充電。

此次試駕的 Pro Performance 版本，搭載總容量 62kWh(可用容量 58kWh)的鋰電池組，動力為 204 匹/31 公斤米，從後行李廂底板下方也可看到標示輸出功率為 150kW。

ID.3 在行車模式分別有 Eco、Comfort、Sport 、Individual 等模式可選。其中在 Individual 模式中，可分別針對懸吊(Comfort/Sport 兩段)、轉向(Comfort/Sport 兩段)、動力(Comfort/Sport/Eco 三段)、空調(Comfort/Eco)等進行多段微調。只不過較為有趣的是 ID.3 標配並沒有搭載電子避震器，因此系統內懸吊 2 段段位的差異，筆者在試過後並沒有明顯的變化，底盤的組合則是前軸麥佛遜、後輪獨立懸吊多連桿配置。

ID.3 在行車模式分別有 Eco、Comfort、Sport 、Individual 等模式可選。

在 Individual 模式中，可分別針對懸吊(Comfort/Sport 兩段)、轉向(Comfort/Sport 兩段)、動力(Comfort/Sport/Eco 三段)、空調(Comfort/Eco)等進行多段微調。但試駕車沒有搭載電子避震器，因此系統內懸吊 2 段段位的差異，筆者在試著切換過後並沒有明顯的變化。

ID.3 底盤的組合則是前軸麥佛遜、後輪獨立懸吊多連桿配置。

實際駕駛起來 ID.3 有別於 ID.4 重心較重的感受，ID.3 明顯較為輕、坐姿也更低，但還是可感受到因為電池重量在中央的緣故，因此整體行車時感覺沒有像傳統燃油 Golf 靈巧，這也是目前電動車普遍在駕駛上的特性。

有別於 ID.4 重心較重的感受，ID.3 明顯較為輕、坐姿也更低。但因為電池重量在中央的緣故，因此整體行車時車身重量感覺沒有像傳統燃油 Golf 靈巧。

但撇除重量帶來的影響，其實 ID.3 的整體動態還是相當有操駕樂趣，短截的車身讓其在切換車道時，車身的跟進相當迅速；轉向則是有著穩定的回饋，方向盤低速時轉打就有一定重量，Sport 模式下的回饋會較為重手，指向性則算是中性，雖然沒有到特別精準，不過彎中需要修正轉向的次數並不多，部分路面資訊也會回饋至方向盤，塑造不錯的人車溝通感。車身剛性更彰顯 Volkswagen 車款一貫的傳統、有著扎實的行路質感。

ID.3 彰顯 Volkswagen 車款一貫的傳統，剛性出色，有著扎實的行路質感。

而過去燃油 MQB 平臺車款在底盤設定上，往往在後軸會有向外帶的靈活滑移感。MEB 平臺有著電動車電池重量，加上 ID.3 的動力輸出集中在後軸，試駕前筆者確實會在意是否會對操控造成影響。

採用 MEB 平臺的 ID.3 雖然採用後驅、後馬達有一定重量，但後軸動態卻仍有過去在 MQB 燃油平臺常見的靈活感！確實讓人驚訝。

但令人意外的是，彎中 ID.3 仍然有類似燃油 MQB 車款後軸向外滑移的感受，簡單來說就是「後軸會幫忙帶入彎」！

加上 ID.3 採短前懸、後驅設定，前軸要同時負責動力輸出與轉向的壓力減輕，有著有別於以往前驅 Golf GTI 這類車款重心偏前軸、要靠限滑差速器來消弭轉向不足的感受；ID.3 後驅動力推著前軸入彎中，控制好荷重下就不太會有推頭的現象，足下的 Goodyear Efficient Grip Performance 電動胎即便胎寬僅 215mm、抓地表現卻也優異，前軸能相當一氣呵成的過彎，讓人體驗到過去不曾在 Volkswagen 小車產品見到的後驅掀背駕馭感受。

令人意外的是，彎中 ID.3 仍然有類似燃油 MQB 車款後軸向外滑移的感受，加上短前懸、後驅設定，前軸能相當一氣呵成的過彎，讓人體驗到過去不曾在 Volkswagen 小車產品見到的後驅掀背駕馭感受。

而即便車身較高、加上電池組帶來重量影響有一定的慣性，但 ID.3 在彎中的支撐性仍算向當不錯，幾個彎道穿梭下，並不會有懸吊明顯軟腳的情形產生，給予駕駛者高度的信心。行車時可感覺到電池帶來的低重心，讓 ID.3 依舊有著相當貼地的感受，雖然初段路感回饋偏硬調，但懸吊後段震動消弭控制處理不俗，並不會因為路面有大坑洞，就會將較大的震動直接傳遞至車內，整體舒適度與行路質感仍與傳統 Volkswagen 燃油車相近。

ID.3 採用後置後驅單馬達，過彎時可感覺到明顯動力是由後方「推」著車頭走。

誠如前述，ID.3 最為有趣的是動力設定，其因為採用後置後驅單馬達，過彎時可感覺到明顯動力是由後方「推」著車頭走。不過不同於部分後驅電動車，往往有著會覺得前軸重量較輕的感受，ID.3 透過座艙前移等配重設計，前軸不會因後馬達瞬間動力推進，而有明顯車頭揚起、甚至前軸浮起抓不住的現象，操控上仍舊相當親民、好上手。隔音是電動車少了引擎下考驗車廠功力的一環，但 ID.3 隔音表現則算是出色，全車沒有用上雙層隔音玻璃，市區或高速行車都不會有太明顯的傳遞進車內，足下 Goodyear 電動胎在高速滾噪也小，雖不到全然寧靜、卻可確保長途行車仍能讓駕駛不因頻繁噪音而感到煩躁。

隔音是電動車少了引擎下考驗車廠功力的一環，但 ID.3 隔音表現則算是出色。

動力輸出部分，204 匹馬力設定搭配 1.8 噸車重，不是高性能導向，但電動車的輕快感與瞬間扭力的輔助，確實在 ID.3 上有著很好的呈現，高速的巡航更是輕鬆，甚至電動車以往較為弱勢的高速再加速表現，ID.3 Pro Performance 也不會有太明顯的衰竭。

而 ID.3 並沒有動能回收撥片、僅有 B 檔這個「類單踏板」功能，會說「類單踏板」是因為 ID.3 開啟 B 檔後、雖然會有比 D 檔更明顯的回充，但放開油門後滑行車輛不會自己靜止、最後一樣要踩下煞車。而且值得一提的是，ID.3 等採 MEB 平臺的 ID 家族在後軸普遍採用鼓式煞車設計，若 D 檔行車下，煞車的踏板行程較長，但腳感仍算線性好掌握，搭配 B 檔會有更明顯的減速制動反應，但最後段機械煞車的制動力，筆者認為還有提升的空間。

ID.3 並沒有動能回收撥片、僅有 B 檔這個「類單踏板」功能。因為 B 檔放開油門後滑行車輛雖然會減速，但不會自己靜止，最後要將車輛靜止、一樣得要踩下煞車。

ID.3 等 MEB 平臺車款，在後軸普遍採用鼓式煞車設計。

臺中>南投埔里>臺北 300 公里高速實測，電量剩 6%、實際電耗 5.4km/kWh

而 U-CAR 試車組在取車時也由小亮一人進行一段長里程的高速能耗測試，當天測試從 U-POWER 臺中安和站充滿 100%出發，儀表滿電顯示續航為 338 公里，先經由臺 74 轉國道 3 號、國道 6 號南下至南投埔里後，再經由國道 6 號北上於霧峰系統轉接國道 3 號，國道 3 號一路北上至新竹系統後，才轉由國道 1 號經五楊與汐五高架段，最終回到 U-POWER 內湖行忠站補滿電，進行實際的里程結算。

測試路段先經由臺 74 轉國道 3 號、國道 6 號南下至南投埔里後，再經由國道 6 號北上於霧峰系統轉接國道 3 號，國道 3 號一路北上至新竹系統後，才轉由國道 1 號經五楊與汐五高架段，最終回到 U-POWER 內湖行忠站補滿電。

測試時小亮當天在臺中鎧騰汽車取車後，前往 U-POWER 臺中安和站，將 ID.3 充滿 100%後再出發。

U-POWER 臺中安和站充滿 100%出發，儀表滿電顯示續航為 338 公里。

電量低於 20%時，車輛會跳出第一次的低電量警示。

電量低於 10%時，車輛會跳出極低電量的警示，這時儀表板才會直接顯示詳細的電量%數。

總計這趟測試累積 299 公里的里程，路線為由於這款 ID.3 未有定速，小亮沿路大致以 120 公里(國 3)、110 公里(國 1)、90 公里的車速在高速公路行駛，最終回到內湖站時剩下 6%電量/25 公里的續航，滿電推估續航里程約在 330 公里左右，儀表板顯示的能耗為 17kWh/100km、換算約為 5.88km/kWh，行車均速為 83 公里，尤其抵達埔里後沿路北上，北上的地勢更高與逆風情境，算上相當高速的測試環境。

最終回到內湖站時剩下 6%電量/25 公里的續航，儀表板顯示的能耗為 17kWh/100km、換算約為 5.88km/kWh，行車均速為 83 公里。

在 6%~100%補電過程中，最大充電功率為 107kW、尚未企及原廠宣稱的 125kW，6%充至 80%的時間約在 33 分鐘左右，80%時功率為持 50kW 左右，補電超過 80%後曲線沒有斷崖式下降。最終補完 100%後車輛儀表顯示可續航 341 公里，補進的電量為 55.083kWh，換算後的實測能耗為 5.42km/kWh，以這樣 1.8 噸的電動小車而言僅算水準之上、並沒有太過出色。

充電過程中 ID.3 不會顯示當下的充電功率，但會顯示充電預估結束的時間、%數、續航里程等資訊。

圖為實測之 6%~100%快充功率曲線。

測試結束後充到 100%時，儀表顯示的滿電續航為 341 公里。

最終還車至臺中的過程，小亮也再度進行臺北內湖至臺中南屯的高速續航與能耗觀察，不過因為借測時間已屆的關係，並沒有進行插槍補電計算能耗，主要是簡單以儀表中控數據做為紀錄。臺北內湖出發時電量為 80%，南下至臺中時全程走國道 1 號，行車速度大部分時間為儀表板 110 公里，一過臺中后里大安溪橋速限提高後、行車速度提高為 120 公里，但途中在新竹、臺中有遇到部分塞車路段。

最終抵達臺中南屯後，車輛顯示電量 39%，儀表顯示南下臺北至臺中的里程為 163 公里，行車均速為 74 公里、比起前述高速 300 公里來回時的 84 公里低，受惠於均速較低、加上非北上爬升與逆風路段，儀表顯示能耗值為 13.6kWh/100km、換算為 7.35km/kWh，比起前述 300 公里測試時出色不少。可見北上、加上全程國 1 均速較低都對 ID.3 的高速能耗更有利。

最終還車至臺中的過程，小亮也再度進行臺北內湖至臺中南屯的高速續航與能耗觀察。內湖出發時電量為 80%、抵達台中南屯時電量剩下 39%。

163 公里行車下，儀表顯示能耗值為 13.6kWh/100km、換算為 7.35km/kWh，比起前述 300 公里測試時出色不少。

現行 MEB 平臺電氣性能中規中矩，但 ID.3 確實在其他環節魅力十足

ID.3 對國內許多期待 Volkswagen 電動車款的消費者而言，算是遲到 2 年、甚至 3 年的作品。以現今開始有 800V 電壓市售車的局面來看，採用 400V 電壓的 MEB 平臺，不論在能耗、續航、充電性能表現等電氣規格，都顯得較為中規中矩，並沒有太過亮眼的表現。

以現今開始有 Porsche、Hyundai、Kia 等 800V 電壓市售車的局面來看；採用 400V 電壓的 Volkswagen MEB 平臺，不論在能耗、續航、充電性能表現等電氣規格，都顯得較為中規中矩。

只不過 ID.3 在外觀與內裝足具趣味的設計，加上車內互動性的燈光效果、強調科技感的操作體驗，時至今日還是有些許前衛的新鮮感。而且最讓人訝異的是，MEB 平臺搭配電動後驅小車這樣的組合，不僅有著出乎意料地後軸靈活度，更帶來有別以往在 Volkswagen Golf 等前驅掀背車的動態感受，加上好上手的親民特性與行車舒適度，確實不難想見 ID.3 為何會受到歐洲電動車消費者歡迎。

後軸出乎意料的後驅動態，好上手的親民特性與行車舒適度，能輕鬆在都會穿梭的車身。不難想見 ID.3 為何會受到歐洲電動車消費者歡迎。

藉由此次貿易商的引進，讓我們先行一窺遲到已久之 MEB 平臺的魅力，接下來原廠已預告 2023 年第一季將發表 ID.3 小改款，甚至 MEB 平臺將在未來升級為動力更佳、續航更長的 MEB+平臺，但臺灣何時能買到由台灣福斯正式導入的 ID 家族還是未知數，只能期望在貿易商刺激下引進腳步能夠再加快。而未來 Volkswagen 是否能透過新世代平臺 SSP 等讓 800V 電壓於集團內普及，在一般品牌級距帶來能與眾多對手一搏的電氣性能，也值得拭目以待。