Mercedes-Benz 原廠最早是在 2021 年上海車展帶來純電跨界休旅 EQB。台灣賓士則是選擇在 2022 年 9 月同步導入 EQB，以及同樣屬於油電共用 MFA2 平臺的 EQA，甚至純電中型轎車 EQE 也在同一波引進。

而作為與燃油 GLB 共用底盤平臺的 EQB，臺灣市場僅引進雙馬達四驅設定的 EQB 300 4Matic 車型、售價為 265 萬，而且標配三排 7 人座，成為國內目前唯一有在交付的 7 人座純電 SUV(Tesla 改款 Model X 已長達 2 年未在國內交付)，售價更是僅比 259 萬的 7 座 GLB 250 多出約 6 萬。但 EQB 的 WLTP 續航公告為 423 公里，究竟在實際狀況下的里程有多少？U-CAR 此次透過臺北→臺中烏日往返長達 342 公里的高速實測，來替讀者們一同解析！

EQB 試駕車選配套件

EQB 產品短評

導入 EQ 家族識別，但整體差異仍與 GLB 不大

首先在分享 EQB 的續航實測前，我們不免俗的還是來帶大家快速瀏覽一下 EQB 的外觀與內裝細節。外觀方面，EQB 車系與一般燃油 GLB 最大的不同，乃是其車頭水箱護罩改採大面積的封閉式造型，而且兩側頭燈組也以中央橫貫的 LED 晝行燈組連接，形成與 EQS 等車相仿的家族式貫穿頭燈。不過值得一提的是，由於過內 EQB 標配 AMG Line 套件，整體在視覺細節上會比沒有標配 AMG Line 套件的 EQA 更為細緻、動感。水箱護罩改採亮銀雙柵式妝點。

EQB 車系與一般燃油 GLB 最大的不同，乃是其車頭水箱護罩改採大面積的封閉式造型，而且兩側頭燈組也以中央橫貫的 LED 晝行燈組連接，車尾同樣也有貫穿式尾燈相互呼應。

燈具方面全車系僅標配標準型 LED 頭燈、並搭配自動遠近光燈切換，並沒有多光束頭燈可選。在車側部分，國內標配的 EQB 也就直接搭載了 19 吋五輻雙肋式輪圈，只不過我們此次的試駕車另外直接選配升級 20 吋 AMG 多輻式亮黑輪圈，尺寸上從標配的 235/50 R19、升級為 235/40 R20，配胎為 Pirelli P Zero Elect 電動胎，輪圈放大續航會越差、這在此次的測試中也稍微影響能耗結果。而 GLB250 比起 EQB 還多出全景天窗，這在 EQB 需花 6.6 萬選配。另外此次試駕車也選配 2.5 萬的「夜色套件」，所以包含車頂架與後視鏡外蓋都是採黑色處理。

燈具方面全車系僅標配標準型 LED 頭燈、並搭配自動遠近光燈切換，並沒有多光束頭燈可選。燈組內的藍色也成為 EQ 專屬識別。

車側整體輪廓則與一般 GLB 相同，最大不同處乃是車側銘牌、以及右後側的充電蓋，裡面配置 CCS1 充電孔。值得一提的是，相關標籤還具備緊急救援參考的 QR Code，掃碼後可供消防人員掌握緊急斷電位置、車輛結構等資訊，這樣一目了然的資訊相當值得許多車廠學習。

EQB 車側有著專屬的藍色銘牌標示，試駕車另外直接選配升級 20 吋 AMG 多輻式亮黑輪圈，尺寸上從標配的 235/50 R19、升級為 235/40 R20，配胎為 Pirelli P Zero Elect 電動胎。

車側整體輪廓則與一般 GLB 相同，最大不同處乃是右後側的充電蓋，裡面配置 CCS1 充電孔。

充電蓋內具有 QR Code，掃碼後可供消防人員掌握緊急斷電位置、車輛結構等資訊。

車尾部分 EQB 除了下方少了傳統的排氣管，其車尾整體造型也有變化，改為與許多 EQ 家族相同的貫穿式尾燈。因此除了三芒星廠徽移到中央貫穿燈的下方，牌照框則從尾門上、下移至後保桿處。車尾的 4Matic 銘牌則代表其採用雙馬達四驅。

車尾的 4Matic 銘牌則代表其採用雙馬達四驅。

中央螢幕有專屬 EQ 資訊，第三排空間仍僅適合兒童或成人短途

內裝方面，EQB 整體布局也與 GLB 大致相同，全車系標配 10.25 吋數位儀表、以及 10.25 吋觸控螢幕的 MBUX 系統，系統內舉凡原廠導航、有線的 Apple CarPlay 與 Android Auto 連接皆有搭載，但其原廠導航並不會顯示到目的地之預估電量，相關的充電站資訊更新也不夠即時。另外，EQB 也不像 EQE 等純電平臺車款可搭載數獨等車機遊戲、行車紀錄器等功能，整體系統與 GLB 同樣傳統。中控下方則是有標配手機無線充電，但並未有標配抬頭顯示器。

EQB 全數採用高階的雙 10.25 吋介面。不過其內建的衛星導航雖可顯示充電站，但站點資訊不全、另外也沒有目的地預估電量。Apple CarPlay 與 Android Auto 皆為有線連接，Android Auto 的顯示非滿版。

10.25 吋數位儀表有多種模式可切換，變化相當豐富，也能將導航資訊顯示其上。不過儀表電量都不會直接顯示%數，稍嫌不便。

迎賓踏板採用 EQB 專屬字樣。

EQB 主要的差異乃是中控螢幕中的「EQ」電能資訊選項，除了可在裡面掌握剩餘電量、剩餘續航等資訊，亦能顯示動能回收的狀態，甚至還可以檢視一段期間內累計的動力輸出、動能回收、能耗等變化的曲線。「充電設定」中則可設定最大的充電電量，也能設定 AC 交流電時的最大充電電流。

「EQ」電能資訊選項，除了可在裡面掌握剩餘電量、剩餘續航等資訊，亦能顯示動能回收的狀態。「充電設定」中則可設定最大的充電電量，也能設定 AC 交流電時的最大充電電流。

其餘方面 EQB 皆與 GLB 大同小異，而且由於 EQB 的底盤電池並沒有像 EQA 一般「入侵」車室太多，所以基本乘坐於 EQB 的第二排腳部仍不會像 EQA 會墊高懸空、而是維持較自然的姿勢，第二排座椅也提供靈活的前後滑移、以及多段的椅背角度調整。178 公分筆者以最舒適姿勢乘坐下，第二排膝部約有 2 拳、頭部約有 1 拳的寬裕。

178 公分筆者以最舒適姿勢乘坐下，第二排膝部約有 2 拳、頭部約有 1 拳的寬裕。不過若要第三排坐的下成人，第二排需滑移至剩下 1 拳、椅背也需調至最挺。

而雖然原先燃油的 GLB 在第三排表現，本於其「5+2」出發點的產品設定，本來就並不寬裕、並不適合成人長時間乘坐。以 EQB 來看，其在後輪拱同樣標示建議 166 公分以內的成員乘坐，第三排進出的便利度當然也不如 MPV、筆者常常要狼狽的「爬」進去，178 公分的筆者直接在第三排頂到車頂，膝部空間在第二排滑移至剩下 1 拳的情況下、第三排勉強可空出 4 指的膝部餘裕。

EQB 在後門處標籤有標示，建議第三排為 166 公分以內的成員乘坐。

178 公分的筆者直接在第三排頂到車頂，膝部空間在第二排滑移至剩下 1 拳的情況下、第三排勉強可空出 4 指的膝部餘裕。

第三排兩側各有 1 組 USB 充電孔，座椅具有 2 組 ISOFIX，第三排中央有一組置杯架。

不過好處是 EQB 第三排兩張座椅都有 ISOFIX，家中兒童成員較多的車主可在第三排安裝兒童安全座椅。第三排座椅不能調整傾角，但除中央有置杯架外，兩側則配有 USB-C 充電座，還是有照顧第三排需求。行李廂容積相比 7 座 GLB 的 130~1,680 公升，EQB 因為後方馬達等機構、所以縮減為 110~1,620 公升，相較之下為傾倒前有著 20 公升、傾倒後有著 60 公升的差距。

EQB 行李容積縮減為 110~1,620 公升，後底板下方附有補胎劑與拖車鉤等工具。

動態以舒適穩定為主，高速實測續航 342 公里剩 4%、實際電耗 4.8km/kWh

動力規格部分，EQB 仍舊為 400V、而非 800V 電壓架構，EQB 300 4Matic 在前後軸上分別搭載一具非同步馬達 (前)，以及後軸上的永磁同步馬達，其最大馬力輸出為 228 匹，最大扭力值則來到 39.8 公斤米，原廠公布從靜止加速到時速 100 公里時間為 8 秒，車輛的極速則限制在 160 公里。其電池為與 EQA 相同的實際可用容量 66.5kWh (總容量 69.7kWh) 三元鋰電池組，但在雙馬達設定影響下，WLTP 續航里程則是僅達 423 公里。能源局公告的 NEDC 模式測定值部分，EQB 300 的 NEDC 續航為 460 公里，平均能耗值為 5.1km/kWh。

EQB 並沒有前行李廂設計，在前後軸上分別搭載一具非同步馬達 (前)，以及後軸上的永磁同步馬達，其最大馬力輸出為 228 匹，最大扭力值則來到 39.8 公斤米。

EQB 300 4Matic 的車重為 2,175 公斤，對比同價位 7 座 GLB 250 的 1,555 公斤，可說是多出約 620 公斤之譜。這對加速也有所影響，GLB 250 為 224 匹/35.7 公斤米前驅、靜止加速破百為 7.1 秒，動力相仿但 EQB 重量增加之下，加速表現 EQB 300 4Matic 的 8 秒自然未及燃油的 GLB 250 出色。

充電規格方面，EQB 的 AC 交流電充電為 J1772、DC 直流電充電為 CCS1，AC 充電的功率最大可達 8.8kW，至於 DC 的最大充電功率為 100kW，原廠公告的 10%~80%快充時間約為 30 分鐘，原廠也強調最快可在 15 分鐘補充約莫 150 公里的續航里程。

EQB 在 DC 的最大充電功率為 100kW，原廠公告的 10%~80%快充時間約為 30 分鐘。

行車模式部分，EQB 共計有 Individual、Sport、Comfort、Eco 可選，其中 Individual 模式可在轉向、ESP 等細項進行 Comfort/Sport 微調。但我們此次的試駕車另選配「可變阻尼懸吊系統」，可在 Comfort/Sport 兩段避震反應中選擇，選配後還追加與 Dynamic Select 連動、以及包含直效操控轉向系統等功能。

回充調整部分，EQB 主要是透過方向盤後方的回充撥片控制，分別有 D-、D、D Auto、D+共 4 模式，其中 D-雖然回充力道會加大，但接近靜止時仍會滑動、無法達到完全的單踏板行駛。D Auto 則透過攝影機偵測自動調整回充力道，D+則是有著相當長的滑行距離。

行車模式部分，EQB 共計有 Individual、Sport、Comfort、Eco 可選，此次的試駕車另選配「可變阻尼懸吊系統」，在 Comfort/Sport 兩段避震反應中選擇。

回充調整部分，EQB 主要是透過方向盤後方的回充撥片控制，分別有 D-、D、D Auto、D+共 4 模式。

測試說明

此次的測試路線，我們 10 點半在臺北 U-POWER 內湖站出發時，車上皆為 2 名工作人員。當日全天皆為晴天、32 度的高溫晴天，空調我們沿路皆設置在 22.5˚C，風量開到 3 段。

路線部分，我們從臺北 U-POWER 內湖快充站出發後，便由汐五高架道與五楊高架道走國道 1 號南下，到臺中後轉接台 74 到中途點烏日戰車公園附近取景、用餐。下午拍攝作業完成後，就沿原路北返至臺北 U-POWER 內湖快充站，總計路程約 342 公里。

當日行車路線，總計約 342 公里。

測試當天，我們同樣在臺北市內湖行忠路上的 U-POWER 快充站將 EQB 充至 100%，在站點處完成原廠建議的胎壓值前後 40PSI，便在上午 10 點半出發南下，出發時的儀表剩餘里程顯示 376 公里。

沿路南下的行車我們皆設置為 Comfort 模式，另外回充則設定為交由車輛自行判斷的 D Auto 模式，全程依照國道 1 號的速限再+9 公里寬限值，國道 1 號臺中后里段前都是速限 100 公里、后里段後為 110 公里，所以我們儀表設定是 109 公里、110 公里，開啟 ACC 系統行駛。

測試當天，我們同樣在臺北市內湖行忠路上的 U-POWER 快充站將 EQB 充至 100%，並於上午 10 點半南下出發。

全程我們皆設置為 Comfort 模式，另外回充則設定為交由車輛自行判斷的 D Auto 模式。

100%出發時的儀表滿電剩餘里程顯示 376 公里。

沿路南下的過程中，我們發現其實 EQB 的高速儀表能耗大約都落在 6km/kWh 以內，然後約莫都在 5km/kWh 以上。整體高速公路巡航的動力充足，低速的提速反應快，但高速的再加速反應仍稱不上猛烈，基本屬於較舒適取向的雙馬達四驅配置，高速一定水準的隔音，搭配電子避震器帶來的舒適反應，都讓其保有 Mercedes-EQ 家族一貫的乘適性水準。只不過全景天窗的配置仍對隔音略有影響，若能提升這部分的降噪水準，會讓相關乘坐體驗更佳。

沿路南下的過程中，我們發現其實 EQB 的高速儀表能耗大約都落在 6km/kWh 以內，然後約莫都在 5km/kWh 以上

另外雖然 EQB 標配代號 23P 的駕駛輔助系統，包含全速域 ACC 與主動車道維持輔助等科技，不過在我們高速體驗時，發現雖然大部分時間透過方向盤置中維持在車道內，其系統有時會偏離車道，駕駛使用時仍需注意，整體車道置中系統的精準度，筆者認為不如 EQS、C-Class 這類等級的高階車款。此外，NGCC 家族等級的方向盤仍是屬於重力感應、手放開一陣子後須扭動方向盤讓車輛偵測，而非可直接觸摸感應的電容式偵測。

雖然 EQB 標配代號 23P 的駕駛輔助系統，但其車道置中系統有時會偏離車道，駕駛使用時仍需注意。整體車道置中系統的精準度不若高階車款，方向盤也仍為重力感應機制。

我們行駛約 168 公里後，中午 12：30 左右抵達臺中烏日戰車公園附近用餐，用餐前剩餘電量為 57%、儀表剩餘里程顯示 220 公里，行車均速為 78km/h，高速公路南下的能耗儀表顯示約為 5.8km/kWh。

行駛約 168 公里後，中午 12：30 左右抵達臺中烏日戰車公園附近用餐，用餐前剩餘電量為 57%、儀表剩餘里程顯示 220 公里，能耗顯示 5.8km/kWh。

用餐後我們移至臺中烏日戰車公園取景，順便稍微在附近體驗一下 EQB 在非高速巡航時的動態。

若調整為 Sport 模式，其整體的方向盤會變得更為緊緻，動力輸出也會更為直接。既使車身為 5+2 且高車身設定，但車身的側傾抑制比想像中出色，整體指向性與車尾的跟隨性有著一定水準，前後的配重也算均衡、並不會有過坑洞前傾後仰的感受，四驅雙馬達的搭配亦不會有偏向前馬達、或是後馬達比較直接帶動的情形，整體反應偏向均衡舒適與出色的循跡性。另外，D Auto 模式下其自動回收的切換偶爾還是不夠自然。EQB 整體動態可說跟強調性能的加速沾不上邊，不過確實低速反應比一般燃油 GLB 輕快些許。

既使 EQB 車身為 5+2 且高車身設定，但車身的側傾抑制比想像中出色，整體指向性與車尾的跟隨性有著一定水準。

EQB 煞車腳感仍算線性，不會有動能回充與煞車線性程度不一的不適感。

四驅雙馬達的搭配亦不會有偏向前馬達、或是偏向後馬達比較直接帶動的情形，整體反應以均衡舒適與出色的循跡性為主。

而我們在接近下午 3 點多完成拍攝作業後，出發前的電量剩下 52%、等於比起甫抵達烏日時的 57%，定點靜態與動態拍攝約略消耗 5%，累積里程為 172 公里時出發，儀表剩餘里程減少為 205 公里、儀表能耗掉至 5.4km/h。

沿路北返的過程中，儀表的能耗大致也在 5.2km/kWh 至 5.4km/kWh 之間迴盪，主要像面對苗栗三義坡、新北林口坡等較大的上坡能耗會有下降，不過下坡時多少能回充些許續航。途中我們在續航剩餘 50 公里、以及剩餘 20 公里時分別各跳出 1 次低電量顯示。

我們在接近下午 3 點多完成拍攝作業後，出發前的電量剩下 52%、等於比起甫抵達烏日時的 57%，定點靜態與動態拍攝約略消耗 5%。

回程途中我們在續航剩餘 50 公里、以及剩餘 20 公里時分別各跳出 1 次低電量顯示。

最終我們累積整天 342 公里里程返抵 U-POWER 內湖站後，EQB 電量剩餘 4%、續航顯示剩 16 公里，儀表能耗顯示為 5.3km/kWh。北返包含拍攝的過程使用電量為 53%，扣除掉約 5%在烏日的拍攝作業損耗，EQB 仍舊在北返過程使用 48%電量、比起南下過程的 43%多，可見北部海拔地勢較高的路徑下，北返的耗電量依舊較大。而以高速行駛 342 公里約剩 4%電量來看，推測 EQB 高速滿電續航約在 360 公里左右，大概約公告 WLTP 續航 423 公里的 85%。

我們在下午 5 點半左右返抵 U-POWER 內湖站。

最終我們累積整天 342 公里里程返抵 U-POWER 內湖站後，EQB 電量剩餘 4%、續航顯示剩 16 公里，儀表能耗顯示為 5.3km/kWh。

最後我們使用 CCS1 500A 耐用電流的充電槍插上 EQB，進行最終的充電曲線觀察與電耗結算。原廠公告最大功率為 100kW 的 EQB，在 U-POWER 站點實測下最高功率可達 106kW，4%~100%充電過程花費 54 分鐘、平均充電功率為 79kW，補進的電量為 72.206kWh，換算之下實際能耗為 4.8km/kWh，比起儀表約差距 0.5km/kWh，表現並沒有太過出色、但與能源局公告的 5.1km/kWh 相近。

充電曲線方面，若看 10%~80%充電時間大約在 31 分鐘，與原廠宣稱的 3o 分鐘相近。主要是 EQB 雖然充電峰值功率不高，但在充電至 80%期間很長一段都維持 100kW 左右的平原式充電，大概 60%功率才開始往下降，80%時仍維持約 84kW，不過 90%時功率就僅剩 43kW，所以建議 EQB 車主快充時最好在 90%前拔槍是最有效率的做法。

充電曲線方面，若看 10%~80%充電時間大約在 31 分鐘，與原廠宣稱的 3o 分鐘相近。充電至 80%期間很長一段都維持 100kW 左右的平原式充電，大概 60%功率才開始往下降，80%時仍維持約 84kW。

圖為最終的充電結算，4%~100%充電過程花費 54 分鐘、平均充電功率為 79kW，補進的電量為 72.206kWh，換算之下實際能耗為 4.8km/kWh。

整體表現中規中矩、安穩舒適行車為其魅力，5+2 座設定則是其利基點

整體而言，筆者認為 EQB 整體的產品表現屬於「中規中矩」。售價上若對比到近期已公布售價的 Tesla Model Y，不論是 Long Range 的 229.99 萬、或是 Performance 的 259.99 萬，EQB 即便比起預售的 268 萬、調降 3 萬來到 265 萬，價格門檻還是高上些許，動力性能、充電的電氣效率、以及我們此次實測的 342 公里續航，都並沒有太過出色，筆者認為若能在高速實際續航可拉高到 400 公里以上的水準，相信產品力會更加吸引人。

不過因應同價位對手包含 Model Y 都未提供三排 7 座設定，若是以需要 5+2 座電動休旅的購車需求為出發點考量，再加上認同 Mercedes-Benz 品牌的整體舒適度、造車工藝，EQB 確實目前仍是市場上少有的選擇。