中華汽車先前在 2020 年就陸續被網友捕獲到車身尺碼更長、並採後方複輪總計全車 6 輪的 Delica 貨車。而 2022 年包含中華法說會與相關送測資訊，更確認中華汽車將以 Delica 為基礎，推出全車總重 3.5 噸的油電 6 速手排車型。
如今在 2022 年 10 月，中華汽車正式發表名為「P350 Hybrid 中華堅兵」的全新車型，改掛 CMC 自家廠徽，車系區分為底盤車(72.5 萬)、木床(74.9 萬)、以及冷鏈用底盤車(72.9 萬)共 3 種選擇，主打為國內百萬內首搭 ISG 油電複合系統的 3.5 噸國產商用車，強調油電系統「助拳」下能以汽油引擎之姿帶來更加的扭力等表現，對手瞄準包含國產的 Hyundai Porter、以及進口的 Kia K2500 卡旺等韓系柴油對手。究竟實車表現如何，我們透過先行試駕 P350 Hybrid 車型來一探究竟。
整體車身尺碼放大不少，後方改採複輪設計
首先就其車名而言，中華汽車表示全名「P350 Hybrid 中華堅兵」中，P 代表 Power 有力，350 則代表總重 3.5 噸，而「堅兵」之名則強調載貨商車的堅固耐用特性，以及協助頭家做生意調兵遣將的特質。比較有趣的是，P350 Hybrid 並沒有如過去的 Delica 一樣採用 Mitsubishi 三菱廠徽，而是改採 CMC 中華汽車自家的「中」字廠徽，很大意義上代表中華汽車在此一產品上有高度的主導權，過去在 Delica 家族中也並未有看過 Hybrid 動力的組合。
所以車頭處的廠徽更動後，連帶車頭的局部造型都略有變化，像兩側雖然保留分離式頭燈組，但中央 CMC 的「中」字廠徽就貫穿正面鈑件與水箱護罩之間，水箱護罩造型由 Delica 的黑色三橫柵搭配網點狀造型設計、改為 P350 的黑色 2 橫柵造型，橫柵之中更有短橫柵點綴。另外不同於 Delica 採用黑色 X 造型氣壩連接水箱護罩與下方進氣口，P350 在前保桿處都是以車身同色處理，整體造型更為方直，兩側前霧燈組也改以口字型外圍包覆，展現不同於過去 Delica 家族的視覺。
不過在包含前擋風玻璃、手動伸縮天線、車側鈑件、車側把手等元素，還是看得出濃濃第 3 代 Delica 家族的味道，後視鏡則維持黑色防刮材質處理、並採手動收摺，未有電動鏡面調整較為可惜，全車系配有便利的遙控中控鎖設計。車長方面，P350 Hybrid 木床車的長寬高來到 5,230x1,865x1,950mm，軸距為 2,615mm，相比於 Delica 木床車的 4,960x1,800x1,920mm、軸距 2,470mm，P350 可說在車長多出 270mm、車寬較寬 65mm、車高高出 30mm，軸距增加 145mm 尺碼上都比原先 Delica 大上不少。
貨臺長寬部分，Delica 標準貨床車型為長 2,850mm、寬 1,635mm。此次的 P350 同樣放大不少，最大貨臺長來到 3,079mm(+229mm)、最大貨臺寬來到 1,747mm(+112mm)，原廠強調最大載貨面積高達 5.37 平方公尺。
而 P350 另外的外觀最大特色在於輪圈組，全車採比 Delica 14 吋更大的 15 吋設定，而且後方更為 15 吋雙後輪的複輪設定，尺寸為前輪 195/70R15C、後雙輪 195R15C，配備的胎款花紋為 Kenda Komendo 2 胎款，並採用前後碟煞設計。而 15 吋雙後輪帶來的好處也體現在載重，P350 木床版的最大載重來到 1,610 公斤、底盤車為 1,905 公斤，確實比起韓系對手的木床載重 1.4 噸、底盤車載重 1.5 噸更優異。總電壓 355V 的 2.1kWh 油電鋰電池，則置於車身左側貨斗的下方，外側覆有黑色 P350 Hybrid 字樣的黑色飾蓋，車尾處同樣有著藍色 P350 Hybrid 字樣貼紙驗明正身。
內裝樸實商用導向
P350 Hybrid 在內裝方面則大致與 Delica 相同，中控部分採用與儀表板相連的一體式設計，其一體式設計整合各項操作，主要以環繞駕駛者為主，雙環指針儀表中央也有單色的多功能行車資訊幕，可顯示油電電池電量、油電作動狀態、行車模式等資訊。全車系配有具藍牙連接的 Pansonic 音響。只是在方向盤上改採 CMC 廠徽，因為手排設定方向盤上同步少了音響快撥鍵、定速系統。
座椅方面，P350 採用黑灰色的皮布椅設計，中央織布材質為灰色設定，中央配有中座椅置物空間設計，將中央翻摺後可看到可整齊收納文件資料的空間，活動式的置杯架在放飲料與手機都非常方便。由於 P350 取消了雙氣囊配置，因此副駕駛座前方空出額外的置物空間，但被動安全防護就略打折扣。另外 P350 最主要在方向盤左下方多出 PWR、CHR 兩個行車模式按鍵，取代過去 Delica 上面的 Eco 鍵。
油電動力以輔助為出發點
中華堅兵採用 2.4 升 4G69 自然進氣多點噴射汽油引擎，再結合 ISG 整合式啟動馬達發電機、總容量 2.1kWh(可用容量 1.9kWh)的三元鋰電池組，加上 6 速手排設定，可創造出最大綜效馬力 162.6 匹/5,250 轉、最大綜效扭力 26.2 公斤米/3,500 轉的輸出，對比起 Hyundai Porter 或 Kia 卡旺等韓系對手採用 2.5 升渦輪柴油引擎的 130 匹/26 公斤米輸出，P350 在扭力輸出旗鼓相當、綜效馬力則有更好的表現。
車輛本身 3 年或 10 萬公里的保固，而電動馬達保固則為 5 年或 16 萬公里。2.1kWh 的動力鋰電池保固則為 8 年或 16 萬公里、保固期間電池健康度(SOH)低於 70%時可免費更換。動力鋰電池過了 8 年或 16 萬公里保固後，中華汽車也提供可更換為整新電池的服務、整新電池售價僅需 2.2 萬，更換後的電池提供 1 年 2 萬公里保固。
相較於過去傳統的 4G69 汽油引擎，P350 Hybrid 加入 ISG 油電系統後，可說是在馬力輸出提升 22%、扭力提升 28%。而 ISG 系統全名為 Integrated Starter Generator，是稱為「整合式啟動馬達發電機」的助力馬達，等於在 ISG 整合式啟動馬達發電機提供額外助力下，原廠強調讓 P350 Hybrid 擁有起步輕巧、加速順暢、爬坡有力等等優勢。
不同於 Suzuki 等乘用車採用 ISG 系統時是以 48V 電壓輕油電形式供電，P350 Hybrid 的電池電壓則是來到 355V，但因為 P350 Hybrid 並不會純電行駛，所以嚴格來說它油電系統的角色仍算是輔助。而原廠提供的資料顯示，P350 的 0~40km/h 加速為 4.2 秒、0~60km/h 加速 7.5 秒、0~80km/h 加速 11.3 秒、0~100km/h 加速 17.4 秒。
P350 Hybrid 的 ISG 馬達是置於引擎與變速箱之間，功能為啟動引擎並提供助力。但除可於加速時提供動力外，ISG 系統在滑行、煞車、怠速、輕踩油門行駛時可對電池進行回充，原廠指出煞車時更將啟動煞車動能回收系統，能幫助節能之餘，更能提供額外的煞車力道提高安全性。在載重連續下坡時，降低對煞車來令片的依賴與煞車系統負擔，也有避免煞車來令過熱造成煞車失靈的功效。
這套 ISG 油電系統搭配 2.1kWh 三元鋰電池下，其更有提供多達 4 種行車模式，讓駕駛可在動力與電力儲存等情境間進行切換。4 種模式分別為「一般模式」、「動力模式」、「充電優先模式」、「綜合模式」。電池會透過煞車、滑行、小油門往電量 100%充滿，但怠速時不同模式會有不同的充電目標。
「一般模式」原廠建議屬於順順開的情境，最大助力 4.58 公斤米，怠速時充電僅會充至 50%；「動力優先模式」則適用大腳油門或爬坡超車等情況，最大助力為 6.62 公斤米，怠速充電目標會設定在 70%；「充電優先模式」則是預先儲存更多電量，最大助力與一般模式相同僅有 4.58 公斤米，但怠速充電目標設定在 90%~100%；至於「綜合模式」則是結合「動力模式」與「充電優先模式」，可提供最大約 6.62 公斤米的助力，怠速時充電目標提升為 90~100%。
試駕時由於中華汽車在貨斗上放了將近 2、300 公斤的沙包，除了更能模擬 P350 實際上有載重的情況，更能消弭車身後軸空載重的晃動。而實際在市區駕駛 P350 時，最讓筆者驚豔的一點，乃是其車長超過 5.2 米，但迴轉半徑為 5.1 公尺，都會掉頭迴轉仍算是相當便利。
而 P350 的離合器踏板接點也算是相當好掌握，基本上熟悉手排車操作的人都很好上手。而且或許是 Hybrid 油電系統的輔助，筆者發現就算刻意 1 檔放空油門到低轉速，P350 也不容易熄火，整體而言算是相當親民的手排商用車設定。
動力輸出感受部分，雖然原廠公布的數據是在 3,500 轉會輸出最大扭力 26.2 公斤米，但筆者發現即便是馬達輔助輸出較小的一般、或充電模式，其實約莫在超過 2,500 轉時扭力就以相當充足；當然若切到動力或綜合摩式，在山區彎道遇長爬坡時就相當夠力，觀察儀表時可看到馬達狀態顯示為「Power」的比例較多。但若是坡道不陡或不長的話，其實系統由馬達介入的力道就不會太多，原則上仍是以引擎動力為主、馬達為輔，
高速時若切換到 6 檔，其轉速更可接近 2,000 轉左右巡航，5 檔的再加速仍算有點力道，但 2 檔的行程相對沒有那麼好入檔。
下坡、或開啟充電與綜合等模式時，儀表馬達狀態顯示「Charge」的機率就較多，而且這時也可感受到些許馬達輔助減速回充的力道。尤其在 P350 Hybrid 上還特別加入前後四輪碟煞的配置，其煞車制動力道對比過去筆者開過的類似級距商車，其煞車表線算是相當出色。
而由於試車時間與行程較短，我們並未有特別進行油耗測試，原廠也未提供相關的油耗數據作為參考。只不過從 P350 Hybrid 的產品初衷來看，這套油電系統的角色主要是作為汽油動力輔助，對節能的效益反而不是首要目標，甚至一般乘用油電車強調的寧靜度，基本在 P350 Hybrid 上也並不容易看到，頂多是怠速時 P350 能有一段時間不啟動汽油引擎介入。
Delica 家族衍生的 3.5 噸油電作品確實獨特，安全防護應可再強化
整體而言，筆者認為 P350 Hybrid 的橫空出世，確實提供商用車頭家不同的選擇，油電系統確時有其輔助動力的效益。只不過 P350 Hybrid 是基於將近 40 年前就問世的第 3 代 Delica 車系，在噪音、舒適度、科技介面而言，P350 Hybrid 在這些環節的表現就不若對手出色，未像一般 Delica 提供配有雙氣囊的車型也略為可惜，但安全觀念也已日漸在商用級距也乘為顯學，希望這部分能在日後進行強化。
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