Volkswagen T-Roc R 其實海外小改前在 2018 年就推出，不過臺灣市場部分則是在 2022 年 5 月引進小改款世代時，同步首度引進 T-Roc 車系的高性能車型 T-Roc R，開出 179.8 萬的售價，是國內 R 家族價格最親民的產品，也讓臺灣市場的 R 家族產品線更加完整，T-Roc R 首批上市的配額僅 150 輛。此次我們就來一嚐 T-Roc R 有何性能魅力。

動態靈活與輸出強勁超出想像，DCC 微調後更均衡

本篇試駕我們先單刀直入來談動態表現，T-Roc R 採用代號 EA888 的 2.0 升 TSI 渦輪增壓引擎，搭配 7 速 DSG 雙離合器變速箱(DQ381)、以及 4Motion 主動式智慧型四輪驅動系統下，最大馬力提升到 300 匹/5,300~6,500 轉，最大扭力來到 40.8 公斤米/ 2,000~5,200 轉，靜止加速至時速 100 公里僅需 4.9 秒，車輛電子極速則可來到 250 公里。

不過 T-Roc R 輸出比起 Golf R 的 320 匹略小、破百加速則慢 0.3 秒，4Motion 四驅系統也少左右扭力分配、僅有前後分配。

T-Roc R 採用代號 EA888 的 2.0 升 TSI 渦輪增壓引擎，搭配 7 速 DSG 雙離合器變速箱，最大馬力提升到 300 匹/5,300~6,500 轉，最大扭力來到 40.8 公斤米/ 2,000~5,200 轉。

T-Roc R 的行車模式共有下雪、On-Road 一般路面、越野自動駕駛、個人化越野駕駛可選。而在 On-Road 一般路面的行車模式更細分為「節能」、「舒適」、「一般」、R「賽車」、「個人化」共 5 種，其中按下方向盤上的「R」按鍵就會進入賽車模式，其會把底盤、轉向、傳動、引擎聲浪、甚至 ACC 等細節全部都調為最積極的賽車模式。

而在「個人化」中，則可針對 DCC 主動式底盤控制系統、轉向機構、傳動系統、引擎聲、ACC、空調等進行細部微調。像 DCC 電子避震器與轉向，就能在舒適/一般/賽車 3 種段位間微調。ESC 系統則有分開啟、關閉 1 段的 ESC 運動、以及全關共 3 種選擇。

On-Road 一般路面的行車模式更細分為「節能」、「舒適」、「一般」、R「賽車」、「個人化」共 5 種。賽車模式會將轉向、懸吊等設為賽車。

DCC 電子避震器共有舒適/一般/賽車 3 種段位可微調。

4Motion 四驅還另外帶來下雪、越野自動駕駛、個人化越野駕駛可選。

而 T-Roc R 在最為「低調」的節能模式下，變速箱即便跳為節能 E 檔，仍舊能感受到其豐沛的動力，日常比起同車系一般的 280TSI、330TSI 車型更為直接，好處是市區行車不會顯得加速戰戰兢兢，不過這時 DCC 懸吊已會預設為較硬的「一般」狀態，其實已經明顯可感覺出其搭配 19 吋輪圈下的懸吊回饋已經比 280TSI、330TSI 更為硬朗。

若要追求更愜意的一般市區行車，建議將行車模式調為「舒適」、或者直接進個人化將 DCC 懸吊設為舒適段位。

T-Roc R 的 4Motion 四驅系統相比於 Golf R，少了左右扭力分配、僅有前後分配。

不過若開了 T-Roc R，只是初嚐其在節能、舒適、一般等模式下的表現，可不就有點「大材小用」了？

這時自然要切所謂的 R「賽車」模式來一探其性能潛力，一切到 R 模式，不論是引擎聲浪、排氣聲浪、油門反應，甚至是變速箱也都直接進入 S 檔運動化換檔模式的備戰狀態。

一切到 R 按鍵就進入「賽車」模式，不論是引擎聲浪、排氣聲浪、油門反應，甚至是變速箱也都直接進入 S 檔運動化換檔模式的備戰狀態。

在直線灌下油門，T-Roc R 就會衝刺而出，多達 300 匹/40.8 公斤米的輸出，自然讓 T-Roc R 常常在瞬間就已達到近百公里的車速，尤其 2,000~5,200 轉的扭力平原，讓推背感相當強勁豐沛，而且高速路段的再加速延展性也不俗。搭配四出排氣尾管，而非用車內音響模擬、「真材實料」更加狂妄的引擎與排氣聲浪，在在都讓 T-Roc R 的熱血基因得以釋放。

空曠處直線灌下油門，T-Roc R 就會衝刺而出，多達 300 匹/40.8 公斤米的輸出，自然讓 T-Roc R 常常在瞬間就已達到近百公里的車速。

讓 T-Roc R 能夠如此熱血的除了 300 匹輸出的引擎，筆者認為這具 7 速 DSG 變速箱絕對是居功厥偉，不論是 D 檔或 S 檔的升檔節奏都相當乾脆俐落。

若用方向盤換檔撥片來升降檔，這具 7 速 DSG 變速箱的切換節奏都相當迅速，而沒有拖沓感，甚至山區部分低速彎進彎前、若將轉速降至 3,000 轉左右，還能將檔位降到 1 檔，可見這具變速箱給予駕駛一定的操控自主權。

不過在急加速時還是會有些微的 Turbo Lag 渦輪遲滯，動力過 2,000 轉才會明顯湧現，好在升檔聰明的變速箱輔助下可迅速抵銷這樣的感受。

若用方向盤換檔撥片來升降檔，這具 7 速 DSG 變速箱的切換節奏都相當迅速，而沒有拖沓感。將轉速降至 3,000 轉左右，還能將檔位降到 1 檔，可見這具變速箱給予駕駛一定的操控自主權。

S 檔模式下雖然升檔節奏積極，但在臺灣山區許多低速彎下 S 檔模式有時候仍常維持在 4 檔，降檔還是不夠迅速，好在撥片降檔超快、善用手動模式自然能控制到駕駛自己想要的檔位。值得一提的是，M 手動模式下 T-Roc R 仍不會讓駕駛轉速一路拉到斷油，而是拉轉到約 6,000 轉左右就會升檔，在檔位自主權上稍嫌侷限了一些。

S 檔模式有時候仍常維持在 4 檔，降檔還是不夠迅速，好在撥片降檔超快、善用手動模式自然能控制到駕駛自己想要的檔位。

另外讓駕駛 T-Roc R 能盡情享受駕馭樂趣的要素，自然也少不了底盤、轉向、還有四驅系統這些的搭配。

可變比例的 Progressive Steering 動態齒比轉向系統，先前筆者在 330TSI 車型上已體驗過，不過在 T-Roc R 上其轉向還可設定為賽車模式，不僅轉向更為精準，而且方向盤的轉向回饋也相當緊緻、又不會過於重手，給予駕駛者在彎中轉向時相當高的信心。

而且最讓筆者意外的是，T-Roc R 短車頭設定讓轉向可說異常靈活，俐落迅速且不拖泥帶水，車頭不會有著拖慢轉向節奏的重量感，讓駕駛者在彎中可以嘗試以更高的車速通過。

T-Roc R 短車頭設定讓轉向可說異常靈活，俐落迅速且不拖泥帶水，車頭不會有著拖慢轉向節奏的重量感。

T-Roc R 的底盤設定亦相當有樂趣，先前 MQB A1 底盤在 280TSI、330TSI 都帶給筆者不錯的印象。而 T-Roc R 不僅跟 330TSI 一樣同採後軸獨立多連桿懸吊，搭載 R 專屬運動化懸吊後車身更比 280TSI 降低 20mm，擁有更低趴貼地的感受。

實際行駛下，確實比起 280TSI、330TSI 更為硬朗，尤其在 R 模式或將 DCC 設定為「賽車」模式時，懸吊初段都會有相當硬調的回饋，好處是路感十足，但搭配起 T-Roc 車系先天懸吊的長行程設定，往往有種「過硬」的彈跳感。像筆者認為激烈操駕時即便將 DCC 設為「一般」、或「舒適」，就都已經有著很好的協調與支撐性。

筆者認為激烈操駕時將 DCC 設為「一般」、或「舒適」，就都已經有著很好的協調與支撐性，DCC 的「賽車」反倒有時有點過硬。

而 T-Roc R 在高速變換車道時，其實受惠於短截的車身，動作依舊俐落、即便懸吊長行程支撐性也夠，彎道遇到不平大坑洞時長行程懸吊還能消弭部分震動，整體駕馭起來就像是四驅拉力車一般有趣。

只不過相較於先前筆者體驗過同樣有四驅系統的 330TSI，筆者認為 T-Roc R 的車尾反倒少了 330TSI 靈活的滑動感、反倒多了點沉穩的循跡感受，應當是原廠設定上有所差異。

T-Roc R 彎道遇到不平大坑洞時長行程懸吊還能消弭部分震動，整體駕馭起來就像是四驅拉力車一般有趣。

另外，以原廠設定而言 T-Roc R 的煞車行程較長，原廠配胎有時在彎中的極限不如預想高，若要朝更熱血的駕馭邁進，建議入手後可針對煞車、輪胎再做升級。風切聲的隔音水準同級距屬中等，不過這具原廠配胎的胎躁表現比起筆者原先預期優異。

以原廠設定而言 T-Roc R 的煞車行程較長，配胎極限也有提升空間。若要朝更熱血的駕馭邁進，建議入手後可針對煞車、輪胎再做升級。

R 專屬內外鋪陳彰顯，Travel Assist 等科技點滿

T-Roc R 在小改後主要加入水箱護罩連貫式 LED 定位燈，車頭整體幾何造型有所變化，筆者認為相當具誠意的，在於標配 LED Matrix 矩陣式頭燈、DLA 動態頭燈自動切換，DLA 頭燈可在夜間主動進行遠光燈智慧遮蔽避免來車眩光、也有多光型切換，筆者認為夜間「跑山」時 DLA 頭燈是可看清路況的絕佳利器。T-Roc R 也配有燻黑 LED 尾燈、全景天窗等高階配置。試駕車也採 R 家族專屬的金屬炫藍車色塗裝。

T-Roc R 在小改後主要加入水箱護罩連貫式 LED 定位燈，DLA 頭燈可在夜間主動進行遠光燈智慧遮蔽避免來車眩光。筆者認為夜間「跑山」DLA 頭燈是可看清路況的絕佳利器。

T-Roc R 也配有燻黑 LED 尾燈、全景天窗等高階配置。試駕車也採 R 家族專屬的金屬炫藍車色塗裝。

國內將湛黑車頂行李架、C 柱類碳纖維飾板等 Black Style 黑化風格套件，列為 T-Roc R 標配。車身多處有 R 字樣銘牌，還有專屬的 R 專屬藍色卡鉗、19 吋 Estoril 輪圈，並配置 R 專屬運動化懸吊 (車身降低 20 mm )、運動化四出排氣尾管。不過國內 T-Roc R 受限噪音法規限制，因此未能導入更具競技化的 AKRAPOVIC 蠍子管排氣尾管。而筆者認為非真碳纖維材質的 C 柱，質感處理也見仁見智。

國內將湛黑車頂行李架、C 柱類碳纖維飾板等 Black Style 黑化風格套件，列為 T-Roc R 標配。

專屬的 R 專屬藍色卡鉗、19 吋 Estoril 輪圈殺氣騰騰。不過國內 T-Roc R 受限噪音法規限制，因此未能導入更具競技化的 AKRAPOVIC 蠍子管排氣尾管。

T-Roc R 內裝同樣搭載資訊顯示豐富的 10.25 吋數位儀表、以及中央懸浮式 9.2 吋 Discover Pro 觸控螢幕，數位儀表中採 R 專屬介面、有單圈計時等額外功能，只不過筆者覺得尚未用上 Golf 8 世代的儀表介面有點可惜、尤其少了道路虛擬實境顯示。

至於 9.2 吋中控螢幕使用上邏輯清晰、反倒比 Golf 8 直覺。連接部份僅 Apple CarPlay 支援無線，筆者慣用的 Android Auto 僅有線連結。鏡面式的空調面板雖然美觀，但容易沾染指紋。

T-Roc R 內裝同樣搭載資訊顯示豐富的 10.25 吋數位儀表、以及中央懸浮式 9.2 吋 Discover Pro 觸控螢幕。

數位儀表中採 R 專屬介面、有單圈計時等額外功能，只不過筆者覺得尚未用上 Golf 8 世代的儀表介面有點可惜、尤其少了道路虛擬實境顯示。鏡面式的空調面板雖然美觀，但容易沾染指紋。

T-Roc R 也採用 Nappa Carbon 碳纖維紋 R 專屬真皮座椅，搭載了藍色 R 專屬車室氛圍燈(單色不可調)、R 專屬運動化前車門金屬門檻飾板、運動化金屬踏板、黑頂篷，R 專屬方向盤握感更佳、但電容觸控按鍵較易誤觸。中控臺飾板不同海外的藍色、而是改採熔岩黑處理。輸出 300 瓦的 Beats 環繞音響與 7 支喇叭，筆者認為則帶來全 T-Roc 車系最好的體驗。

不過後座空間並未太寬裕，以筆者 178 公分的身材乘坐，後座膝部空間僅有 1 拳又 2 指。後廂空間為 392~1,237 公升、比一般車型的 445~1,290 公升略小，並配有感應式電動尾門。

T-Roc R 也採用 Nappa Carbon 碳纖維紋 R 專屬真皮座椅，搭載了藍色 R 專屬車室氛圍燈、門檻、專屬方向盤。

輸出 300 瓦的 Beats 環繞音響與 7 支喇叭，筆者認為則帶來全 T-Roc 車系最好的體驗。中控下方則有手機無線充電板。

後座空間並未太寬裕，以筆者 178 公分的身材乘坐，後座膝部空間僅有 1 拳又 2 指。後廂空間為 392~1,237 公升。

T-Roc R 也同樣加入一鍵啟動 Level 2 輔助駕駛的 Travel Assist 智慧車陣穿梭系統，其可一鍵整合 ACC、主動式車道維持輔助等。車距有 5 段切換，其 ACC 與車道維持的作動皆相當細膩，但精準度仍與 Golf 8 世代略有差距，也少的道路虛擬實境顯示。此外標配自動停車輔助等，只可惜僅有基礎的倒車顯影、並沒有加入 360 度環景輔助。

T-Roc R 也同樣加入一鍵啟動 Level 2 輔助駕駛的 Travel Assist 智慧車陣穿梭系統，其可一鍵整合 ACC、主動式車道維持輔助等。

標配自動停車輔助等，只可惜僅有基礎的倒車顯影、並沒有加入 360 度環景輔助。

嗆辣又帶勁的 R，用點感性說服自己

整體而言，筆者在試駕時一直思考 T-Roc R 的產品定位，因為筆者是掀背鋼砲愛好者，若有 200 萬上下預算、又想要破 300 匹的性能車款，或許我可能會選擇 Golf R(199.8 萬)或 Golf R Variant(206.8 萬)，帳面輸出更好、空間更大、而且世代更新。不過筆者接觸過 T-Roc R 後，卻又不時被其令人驚豔的動態表現「放毒」，確實是嗆辣又帶勁的 R。而且 179.8 萬確實仍是國內 R 家族中最親民者，以價格先決角度來看，或許 T-Roc R 又帶點「理性」？

但話說回來，會買 300 匹以上性能車款的消費族群，通常又是對性能的「感性」追求、大於「理性」，要不然就買一般動力車型就好了。

而 T-Roc R 擁有的是更高的行車視野、更符合時下跨界潮流的車型定位，不大不小的車身其實很適合臺灣都會，若非追求像 Golf R 掀背低底盤更沉穩動態、或有需要 Tiguan R 的空間，省下價差 20~30 萬可留點資金餘裕當改裝預算，其實也是個選擇。從 T-Roc R 熱銷情況來看，確實吸引到許多人青睞就足以證明。而且多點多樣化的 R 家族讓你選，何樂而不為呢？