iX xDrive50 交車 1 周，我已經開了超過 1,000 公里。
汽車產業進入電動車世代之後，iX 這款車代表 BMW 面對新時代的所有答案。iX 的產品力，不管是動力、駕駛體驗，當然包含了輸出給駕駛的動力感受，還有操控、車輛對於道路行駛的回饋；乃至於座艙內，資訊娛樂系統的介面與使用者體驗，當乘員進入車內，對於車室用料、質感、氛圍、空間、機能等等，都達到了前所未有的境界。
而 iX 的誕生，等於是 BMW 給了消費者下一個世代產品的清晰樣貌，給予 Tesla 一個強而有力的回應，包含了產品力與產品價格。
尤其我會特別提到產品價格，以相同車格級距而言，iX 車身大小與 BMW 產品線當中的 X5 相當，但 BMW 拋下產品價格定位的包袱，拋下過去油車以動力論斤秤兩的邏輯，iX 開出 320 萬、390 萬的售價，比起 X5 更為超值的價格設定(X5 價格帶為 294~382 萬)，直接回擊了 Tesla，代表 BMW 真正推出能夠一款與 Model X 在各個面向都具有競爭力的產品。
某個程度來說，我打從心裡感謝 Tesla，若不是 Tesla 橫空出世，傳統車企進化速度實在太慢。就算 Tesla 已經攻城掠地，傳統車企要嘛輕忽 Tesla 的挑戰、沉浸在過去燃油車帶來的成功；要嘛還在擔憂商業模式被打破而抗拒，推出的電動車還在打假球。隨著 Tesla 的成功，傳統車企就算已經覺悟，尚有應對不及的窘況需要排除。BMW 是最先醒來的車廠之一，而且也已經準備好面對這一局的競爭。
美醜見仁見智，但我認為 iX 造型相當具有未來感
先來看一下 iX 在外觀內裝部分，我覺得可以值得一提的重點。像造型我就不多著墨了，美醜見仁見智，但我覺得 iX 外型上相當具有未來感，雙腎型水箱護罩等部分，也保留了 BMW 傳統的家族元素。
簡單而言，我自己覺得近期 BMW 新世代的造型，都有一個特點，那就是「實車看起來比照片來得好看」。相信許多讀者可以直接到展間看看，或者過一陣子在路上瞧見 iX 的身影，看看是不是認同我的觀點。
至於車身尺碼部分，iX 長寬高為 4,953x1,967x1,696mm、軸距為 3,000mm，與 G05 X5 的 4,922x2,004x1,745mm、軸距 2,975mm 相當，iX 大抵上同樣是大型 SUV 設定，只是車長與軸距較 X5 長、車高則是與 X6 相似。
「減法」思維貫徹全車內裝，質感與科技感十足
走進車室之前，智慧 Comfort Access 系統就會自動點亮車外迎賓燈、並將自動車輛解鎖。甚至現在 iX 搭載 BMW 手機數位鑰匙 2.0 功能搭配 UWB 技術，帶著 iPhone 不用將手機對著門把感應，人走近車輛同樣會自動解鎖；進入車內也可用 iPhone 取代傳統鑰匙發動車輛，相當便利；交車時也配有數位卡片鑰匙、同樣能取代傳統鑰匙的功能。
我覺得 iX 的車室內用料、質感相當具水準，而且國內標配水晶套件超級加分。iX 也是 BMW 旗下首款將座椅調整鈕放在門板上的車系，這樣的設計邏輯類似 Mercedes-Benz 車款，而且就連座椅記憶功能也是水晶套件的一部分，將記憶 1/2、SET、座椅調節選單等四個功能按鈕放在同一塊水晶上，可說是相當精巧的工藝，按鈕安排的位置邏輯上也相當人性化。
內裝焦點就是 BMW 新一代 iDrive 8.0 駕駛介面，包含 12.3 吋數位儀表與 14.9 吋中控築構的曲面一體式雙螢幕，加上面積超大的 HUD 抬頭顯示器，都帶來有別於現行世代 BMW 車款的感受。至於造型獨特的 6 角型方向盤，其盤徑相當大，沒有不好用，但我個人不太喜歡，方向盤轉動起來的感受也相當輕手。
而 iX 的整個前艙可發現 BMW 設計新一代駕駛介面時，朝向「減法」的思維在打造，原廠溝通的名詞是「Shy Tech 隱形科技」，不知道這部分是不是師法 Tesla，將不必要的按鈕就盡量減少，像過去 BMW 車款經典的「1 到 8」按鈕就不見了。在方向盤上的駕駛輔助系統操作按鍵也大幅簡化，而駕駛輔助系統啟動時、會在抬頭顯示器顯示所使用的模式，不過顯示的時間我認為有點太長。
「三條線」把 iDrive 8.0 最重要功能集中，比起系統裡尋找容易
系統方面，我個人認為 iDrive 8.0 系統本身稱不上好用，佈局邏輯凌亂。還好原廠把最重要駕駛有關的項目，以「三條線」這樣一個漢堡選單的模式，在中央扶手的木質飾板上設置了按鈕。
所以這樣我才發現到，原來如此！車內許多地方可觸發 sub-menu 的「三條線」 無所不在，可說是減法思維下的重新佈局，車內總計有 4 個地方可觸發方塊狀的 sub-menu，4 個「三條線」對應包含座椅、車外燈光、車內燈光、駕駛與行車輔助等 4 大類功能。我個人認為不錯、蠻直覺，比起在 iDrive 8.0 系統本身裡面尋找容易。
sub-menu 雖然再深入一層的功能非常多，但各大類最常用的幾個項目、會跟方塊同樣出現在第一屏，這個設計不錯。
擴增實境的導航指引很炫，實用性也很高，只可惜只有中央 iDrive 螢幕會顯示，不像 Mercedes-Benz 還會顯現在 HUD 中。
BMW 的 360 度環景影像等相關輔助資訊，原本就是業界最高水準，解析度高，即便是燈光昏暗，類似 HDR 的運算，昏暗部分的細節也能清楚呈現。而且例如在小巷內穿梭，雷達偵測到靠近障礙物，會自動切換成環景視角、系統主動出現時機掌握的很好。
另外，環景鏡頭只要一遇到下雨，就會有我原本很困擾的鏡頭髒汙；但後來發現 iX 原來鏡頭有清潔功能，而且不像 Taycan 只有後面，iX 是前後鏡頭都可以清洗。
而 BMW iX 的自動停車輔助相當厲害，我第一次覺得有實用性，螢幕中選好倒車入庫或路邊停車的格位後，iX 就會很迅速的將車輛停妥，方向盤、排檔、油門煞車的調整在過程中全部自動完成。另外，可記憶最後 50 公尺路線的自動倒車輔助很實用、尤其 iX 車身尺碼不小，像有天去 TVBS 地球黃金線錄影，iX 在彎曲狹窄的防火巷車道也能記憶路線，直接幫助我倒退而出。
細節處理不俗、空間大，可惜後座椅背傾角不可調
細節方面，iX 像前後車門開啟都採按鍵式，但實際上前後門板的下緣在置物區還有傳統機械式把手。無窗框車門的開關聲我覺得質感不好，像我有朋友還另外選配自動吸門，之後可以比較看看選吸門有沒有改進。前座頭枕的金屬框設計我覺得不好，身形矮小的乘客會碰到頭。
至於空調出風口可調方向、也可關閉，這我覺得相當方便，比起 Model 3 或 Taycan 要在螢幕中切換容易多了。至於電控全景玻璃車頂的效果不錯，不論透明與不透明，都不曬。
而 iX 車室內的空間真的很寬敞，完全發揮純電動車平臺的優勢，像前座 2 個座位中可穿透，而且前座真的很大、很舒服，甚至前座椅被調整幾乎可以往後躺平、很厲害。甚至我開了 1,000 公里才發現原來有駕駛座按摩椅這個功能，虧大了！
後座部分空間也很大，只可惜全車車頂都沒握把。另外後座椅背有點直，也沒有辦法調整，這是很多 BMW 車款的特色，像我身邊有許多朋友最後因為家人對於後座椅背過直、而否決購買 BMW。
後座未傾倒前的後廂容積公布為 500 公升，看似不太大，但 2 套球具輕鬆擺入。底板下方還有置物空間。
523 匹的最大馬力，夠用了！
一坐入駕駛座啟動 iX，我認為 iX 的啟動音效相當令人振奮。iX 也可以調整虛擬聲浪，BMW 有邀請奧斯卡金像獎得主配樂大師 Hans Zimmer 製作聲浪音效，但目前還沒有上線，未來將透過 OTA 直接下載至車內。
動力方面，iX xDrive50 多達 523 匹的最大馬力、78 公斤米的最大扭力，加上可在 4.6 秒內從靜止加速至時速 100 公里，動力當然沒話說，而且加速上完全感受不到 iX 的尺碼與重量，還需要追求更快嗎？我個人認為是不需要了。
BMW 對 D 檔和 B 檔的自信有所本，B 檔單踏板設定相當實用
而 BMW 對駕駛體驗的自信，也體現在 D 檔和 B 檔的設計上，iX 不像許多其他品牌的電動車設有動能回收調整撥片，而是像 Taycan 一樣沒有配置撥片。
我後來發現 iX 的 D 檔與 B 檔，都超級好用。D 檔雖然有分為主動式、強、中、弱共 4 段可調，但基本上維持在主動式體驗就相當好了，完全不需要去切其他的強、中、弱，D 檔狀態下的滑行體驗更油車油門反應相當接近。
至於 B 檔其實就是 One-Paddle 單踏板模式，同樣超級好用，其減速力道夠，在市區時可以藉由很細膩的節奏、利用油門踏板控制車速，幾乎完全不需去使用煞車踏板，絕大部分時間 B 檔就能一次包含油門與煞車功能。
而國內導入的 xDrive50 首批車，都需在 390 萬的基礎上、額外強制加價 12 萬選配後軸轉向與前後軸氣壓懸吊。
這兩項我個人認為反倒對 iX 的操控大加分，像後軸轉向就有效縮短 iX 的迴轉半徑，操控上的動態也會更為精準。而前後軸氣壓懸吊，開起來舒適性比沒搭載的 xDrive40 更高，更有助於操控，而且還可以升高或降低車身。
至於駕駛模式調整，老實說這中間的差距感受不太出來，Sport 運動模式沒有更運動，原本預設的 Personal 個人專屬模式就很運動：至於 Efficient 節能模式感覺不出來節能，倒不如關掉冷氣比較直接。
駕駛輔助相當好用穩定，但記得關掉 ACC「避免右側超車」
駕駛輔助方面，我本來就對於 BMW 的 Personal CoPilot 駕駛輔助系統評價很高，這有一部份是因為我先前擁有過 G11 730i、所以相當熟悉。但我已沒擁有 BMW 超過 1 年，中間改用像 Porsche、Tesla 其他品牌的介面，這次購入 iX 則是再重新使用新世代的 BMW Personal CoPilot。
像 Tesla 的 AutoPilot 自動輔助駕駛，我覺得很好，但它常常跳出的警示聲很吵。而且若沒選配 FSD 的 Tesla，只要打方向燈、換車道，AutoPilot 就得重新操作打開；傳統車廠的打完方向燈反倒不用重新設定，我覺得比較好。
回到 iX 的表現來看，它這次改為 ACC 的距離不能隨時在方向盤上改變，而是要進到 iDrive 系統內調整，我覺得這項改變「見仁見智」，但卻也足見 iX 的「減法思維」超級落實。車輛在駕駛輔助資訊的提供，則可主要以 HUD 上面的顯示一目了然，包含 3D 道路虛擬實境的顯示。
iX 現在這套 5AU 駕駛輔助系統的 ACC 在使用時，我一開始用，發現除了跟正前方的車之外、也會受到旁邊車道影響，很奇怪。後來找出原因，設定裡面有一項「避免右側超車」，預設值沒有勾選，這在臺灣會有嚴重實用性問題，我覺得業務員如果明瞭這件事，應該記得交車時幫車主改掉這個設定，否則這樣的 ACC 設定臺灣根本就不能使用。
交車一周里程破千公里，長里程幾段體驗心得分享
在 iX xDrive50 的電氣性能表現部份，除了有著可用容量 105.2kWh(實際容量達 111.5kWh)的鋰電池組，然後 523 匹的性能很讚之外，有關續航里程與耗能表現部份，由於我們還沒用正式的「標準流程」進行測試，但我可以用幾段我在破千公里的長里程經驗，來跟大家分享 iX xDrive50 在續航、耗能、還有充電體驗的表現。
花蓮 Daka 充電
我從臺北開到花蓮和平台泥 Daka 園區進行 DC 直流電充電，抵達時為早上 8：33、剩餘電量為 57%，接著我插上台泥 Daka 快充站的 CCS1 充電槍後，去上廁所、並順便買咖啡；結束充電時間為 8：51，在這樣約 18 分鐘的時間充到 78%，等於充了 21%，台泥充電樁面板上顯示為 23 度(kWh)、金額為 286 元，而因為度數沒有小數點，所以若以 286 元回推、應該是充了 23.8 度。
值得一提的是，Daka 的充電設備是氣冷槍，最大電流 200A，所以在採用 400V 系統的 iX 上面，充電功率最高只會到達 80kW，所以充電速度並沒有很快。
花蓮 Daka 開到臺東鐵花村，每度電顯示可跑 6 公里！
接著我從花蓮 Daka 繼續南下、一路往臺東鐵花村前進，沿途路段我大部分都正常速度行駛，包含蘇花改、蘇花公路、花蓮市區道路、台 11 線海線往臺東等路段，其中我在臺東成功稍作停留買東西吃，並在車上吹冷氣。
部份路段我遇到下雨，先天上其實雨天不利於電動車能耗。另外，有時候我也是小飆一下，或者不留意時會開太快。抵達臺東鐵花村時，旅程電腦顯示開了接近 210 公里，最後電量剩下 46%，等於從花蓮 Daka 開到臺東鐵花村的過程中，電量用掉了 32%，中控臺甚至還顯示花蓮 Daka 開到臺東鐵花村這趟 210 公里的能耗為 6km/kWh，以 2.5 噸的電動休旅而言相當亮眼。換算下來，滿電真的續航里程可以破 600 公里，可以挑戰 650 公里看看。
礁溪到臺北內湖 U-POWER，出發時 10%、最後剩 5%
回程北上的過程，我想特別提一下隔天在晚上 18：37 從宜蘭礁溪出發北返臺北時，當時電量只剩 10%、預估續航里程 49 公里。
那天因為國內疫情急遽上升的因素，導致周日宜蘭遊客量降低、車流量減少，所以原訂周日 15:00~20:00 的高乘載管制提早解除。有趣的是，設定完車上 iDrive 導航後，卻發現它建議的路線都是叫我走台 9 北宜公路、並沒有走高速公路的選項，我猜可能導航偵測到我車上只有 1 人、考量到原先高承載管制所做出的路線判斷，若真導航是如此判斷，那這套導航真的很聰明，但還需進一步實驗來驗證。
回程路上我依舊是選擇走較快的國 5 高速公路，出了雪隧、還有一段上坡路段。而過了彭山隧道開始下坡，這時電量剩下 5%，但沿途接著都是下坡，所以我不會很擔心，而且中途陸續有下坡回充、電量一度跳回 6%。
最後我抵達 U-POWER 內湖行忠站時，行車電腦顯示從礁溪到內湖這段路開了 42 公里，最終電量還有 5%、續航里程最後還有剩下 35 公里，等於累積行駛 42 公里與剩餘預估 35 公里，比起原先礁溪顯示剩餘的 49 公里、還多增加了 28 公里。
U-POWER 充電 10 分鐘補進 33 度電、續航增加超過 200 公里
抵達 360kW U-POWER 內湖行忠站快充時，我發現 iX 車內還有充電的燈光呼吸秀、蠻炫的。
而由於 iX 車輛是採用 400V 系統，就算搭配搭配業界最高的液冷槍最大電流 500A，但它的最大充電功率就只有 200kW，因為這是 400V 系統車輛的天花板，沒辦法再高了。若搭配的是氣冷槍、尤其是一般最大電流僅 200A 的氣冷槍，更慘，就會只有 80kW。
那我在這邊充電時因為是 5%低電量，所以當時車輛電池電壓其實不到 400V，可能是 370V、380V，200kW 充電功率是理論值，實際上會低一些(當天大概 187~197kW 左右)。
而我在 U-POWER 內湖行忠站這邊補電 10 分鐘，就總計補進了 27%、約 33 度(kWh)的電量，儀表板顯示增加的續航里程增加約 227 公里的續航、超過 200 公里，可以說相當實用！
當然，這次我只是測試短時間快速補電的情境，之後會再完整測試不同電量充到滿的時間、充電曲線，之後我們會再跟大家公佈。
40 與 50 雙車型中，現階段一定要選 50、相當超值
最後，我來跟大家談談 iX 車系目前車型選購的看法。我的認為是，不要因為現在 iX xDrive40 能夠可以比較早交車、就改買 xDrive40。
xDrive50 雖然車價比較貴，目前是多出 70 萬，但以「價值」來說，我認為 xDrive50 大勝 xDrive40，甚至 xDrive50 可說相當超值。
以操控而言，xDrive50 首批車強制加配的氣壓懸吊、後輪轉向，我認為是大大加分。而對比 xDrive40 與 xDrive50 的動力，xDrive40 為 326 匹、xDrive50 為 523 匹，雖然日常使用兩者皆綽綽有餘，但 xDrive50 就像是「財富自由」的人能充足餘裕靈活運用資金一般，隨時都有更高的彈性來輸出動力。
iX 車系本身就價格而言，我覺得是原廠因應 Tesla 壓境的壓力下，怕賣不動，而誕生出來的「超值」產品。但目前隨著 iX 車系在全球熱賣，我相信原廠應該會針對價格有所調整。
像我預期目前嚴重缺車的 xDrive50 接下來應該會漲價，現在就買到的我、可說真的幸運。而我認為原廠未來若要避免 xDrive50 累積接單量太多難以交付，可以做的就是增加 xDrive40 電池容量、讓續航能到 500 公里的門檻，縮小 xDrive40 與 xDrive50 的差異，這樣選 xDrive40 的價值與接受度，才有可能更高。
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