在電動化時代，除了耕耘許久的 Hybrid 油電與 Fuel Cell 氫燃料電池技術，以研發著名的本田技研，自然少不了對電動車的布局，包含早期 1997 年的 EV Plus、還有後續 2016 年推出的 Clarity Electric 都是一例。不過最顯著的代表，乃是 Honda 原廠最早在 2017 法蘭克福車展，首度推出名為 Urban EV Concept 的純電動概念車，其擁有方正、小巧的復古外型，但當時概念車為雙門設定。而在 2019 日內瓦車展，Honda 進一步帶來 Honda e 純電原型車，進一步宣示其邁入量產的決心，2020 年則正式在日本埼玉縣寄居工廠生產下線，並在日本、歐洲等部分電氣化法規走在前沿的市場開賣。

早期 Honda 曾以 FCV 車體為基礎，於 1997 年推出純電車款 EV Plus。

圖為 2016 年推出的 Clarity Electric，其搭載 25.5kWh 鋰電池組。Clarity 車系當時同時提供 BEV 純電、PHEV 插電式油電、Fuel Cell 氫燃料動力 3 種選擇。

Honda 原廠最早在 2017 法蘭克福車展，首度推出名為 Urban EV Concept 的純電動概念車，其擁有方正、小巧的復古外型，但當時概念車為雙門設定。

而後續 Honda 原廠更在 2021 年發表了 e:N 純電子品牌，其是基於先前品牌的 e:Technology 電能識別統稱而來，規劃 5 年內推出 10 款純電新車，目前首先亮相的作品是第 3 代 HR-V 的純電版本(分別有中國規格的 e:NS1 與 e:NP1、歐規 e:Ny1 Prototype。不過直至目前，台灣本田對於相關純電車款的引進策略仍尚不明確，僅有像 Fit e:HEV 這類油電車的導入，純電產品的經營相對而言較為保守。

Honda 將在 2023 年於歐洲市場推出純電版 HR-V，並以 e:Ny1 Prototype 之名釋出預覽。

為不讓台灣的本田車迷有所扼腕，過去經營 Civic Type R、NSX 等本田車系相當賣力的國內貿易商益新國際，在 2021 年 4 月就宣布導入歐規 Honda e，當時接單分為入門 136 匹的 Honda e 為 179 萬、頂規 Honda e Advance 為 199 萬，並開始準備相關的認證作業。不過如今 2022 年初益新國際完成相關認證作業後，取消原先引進入門 Honda e 規劃，改為僅引進頂規 Honda e Advance，並分為二手車源 149 萬起(德國市場之二手車輛導入)、全新車 199 萬起的報價模式，目前已可掛正式牌上路，U-CAR 也受益新國際之邀，搶先來試駕這款可愛電動小車，並透過 U-POWER 快充站設備進行 10%~80% DC 快充實測。

為不讓台灣的本田車迷有所扼腕，過去經營 Civic Type R、NSX 等本田車系相當賣力的國內貿易商益新國際，在 2021 年 4 月就宣布導入歐規 Honda e。2022 年初則正式完成相關認證作業，引進頂規 Honda e Advance，並分為二手車源 149 萬起(德國市場之二手車輛導入)、全新車 199 萬起的報價模式，目前已可掛正式牌上路。

Honda e Advance 益新國際報價

外觀結合復古與科技元素，開在路上相當「吸睛」

Honda e 整體外觀開在路上，確實「吸睛」！

因為在外觀設計部分，Honda e 可說是結合了復古與創新科技元素，承襲自 2017 年 Urban EV Concept 的復古可愛外型，包含車頭的圓形 LED 頭燈、掀背身形等，都可看出向品牌 1967 年登場的四輪市售車 N360 致敬的元素(排除掉更早問市的 T360 貨車與 S360 敞篷車、也可說是 Honda 最早面對主流大眾市場的車款)。不過量產版 Honda e 改為傳統的全車五門設定，透過短截的車外電子後視鏡攝影機、彈出式平整化車門把手、後門隱藏式車門把等元素，讓整體視覺仍是相當接近 Urban EV Concept、N360 的雙門掀背設定。

在外觀設計部分，Honda e 可說是結合了復古與創新科技元素。量產版 Honda e 改為傳統的全車五門設定，透過短截的車外電子後視鏡攝影機、彈出式平整化車門把手、後門隱藏式車門把等細節，讓整體視覺仍是相當接近 Urban EV Concept、N360 的雙門掀背設定。

以試駕的這款 Honda e Advance 而言，其在海外與入門 Honda e 最大的造型分別，主要就是在輪圈設定上的差異，海外入門的 Honda e 是 16 吋胎圈，筆者此次試駕的 Honda e Advance 則升級為 17 吋黑白雙色多輻輪圈組、還標配 Michelin Pilot Sport 4 運動街胎，因應後輪驅動設定，原廠還採取前輪 205/45 R17、後輪 225/45 R17 的前後配設定。而雖然 Honda e 為後置後驅，但 Honda e 車頭並未有置物空間，在中央配置具有獨立開啟外蓋的充電孔，前蓋內結構除配置雨刷水、冷卻水注入孔，也搭載 12V 電瓶、以及車載充電器(On-Board Charger)等充電系統機構。

筆者此次試駕的 Honda e Advance 則升級為 17 吋黑白雙色多輻輪圈組、還標配 Michelin Pilot Sport 4 運動街胎，因應後輪驅動設定，原廠還採取前輪 205/45 R17、後輪 225/45 R17 的前後配設定。後門隱藏式門把也相當別緻。

車身尺碼部分，Honda e 的長寬高為 3,895x1,750x1,510mm、軸距為 2,530mm。國內定位相近的電動小車產品 Mini Electric 車長差不多(3,863x1,727x1,414mm、軸距 2,495mm)、並比 Fiat 500e 略大(3,632x1,683x1,527mm、軸距 2,322mm)。只不過 Honda e 全車五門掀背的設定，還是比起前述三門、或提供 3+1 門(Fiat 500 e 3+1)的產品在進出機能出色些許。

Honda e 的長寬高為 3,895x1,750x1,510mm、軸距為 2,530mm。與國內定位相近的電動小車產品 Mini Electric 車長差不多，但在空間進出機能較為出色。

Honda e 全車系在車頂標配黑色玻璃車頂，搭配黑色 A 柱、B 柱，加上前門無窗框設定，塑造簡約渾圓的懸浮式車頂，視覺處理手法上非常俐落。而車頭處透過大面積黑色橢圓形飾板作為基底，搭配 2 個圓形 LED 頭燈，顯得相當可愛炯炯有神，前霧燈則隱藏在最下方的黑色飾材中。車尾則是有著與車頭相同的黑色飾板、圓形尾燈前後呼應，藍色式樣 H 廠徽則象徵其電能身份。另外包含黑色尾翼、170 萬畫素電子車外後視鏡、前彈出式車門把皆為標配。

Honda e 車頭處透過大面積黑色橢圓形飾板作為基底，搭配 2 個圓形 LED 頭燈，顯得相當可愛炯炯有神，前霧燈則隱藏在最下方的黑色飾材中。

Honda e Advance 標配 170 萬畫素的車外電子後視鏡、平整化彈出式車門把手、黑色尾翼。

Honda e 的充電孔位於前蓋中央，可透過車內螢幕、鑰匙、H 廠徽旁隱藏按鈕打開，引進的歐規 Honda e 全數採用歐洲慣用的 AC 慢充 Type 2、DC 快充 CCS2 規格(日規為 AC J1772、DC CHAdeMO)，與國內非 Tesla 陣營的美規 CCS1 大不相同，不過益新國際在交車時會附贈 J1772 轉 Type2 的轉接頭供車主使用。另外 Tesla 新車改制 CCS2，所以包含 U-POWER 等在內的國內快充站業者，目前鎖定市場商機已陸續布建 CCS2 快充，Honda e 這類歐規貿易車可連帶受惠。

Honda e 的充電孔位於前蓋中央，可透過車內螢幕、鑰匙、H 廠徽旁隱藏按鈕打開，引進的歐規 Honda e 全數採用歐洲慣用的 AC 慢充 Type 2、DC 快充 CCS2 規格(日規為 CHAdeMO)，與國內非 Tesla 陣營的美規 CCS1 大不相同。前蓋內結構除配置雨刷水、冷卻水注入孔，也搭載 12V 電瓶、以及車載充電器(On-Board Charger)等充電系統機構。

為減低國內 Honda e 車主在外使用公共 AC 交流電慢充樁的不便，益新國際在交車時會附贈 J1772 轉 Type2 的轉接頭供車主使用。

根據原廠資訊，Type 2 AC 交流電充電下、車輛的充電功率皆為 6.6 kW；而若使用 CCS 2 DC 直流快充、Honda e 全車系最高支援的功率為 56kW，原廠表示其快充可在 30 分鐘內充至 80%。海外原廠更可搭配 AC 交流電充電孔，達到 V2H 反向外接供電給居家使用的功能。

家用 AC 交流電充電部分，Honda e 使用 6.6kW 功率從 0%充至 100%約需 5 小時，益新國際可引進 Honda 原廠單相 220V 7kW 的 Power Chargr 壁掛充電器(售價為 6 萬元不含安裝)，或可協助車主安裝國內台達電等廠商的 AC 壁掛充電器(售價為 2 至 3 萬不等不含安裝)，隨車則附原廠 110V 旅充。

家用 AC 交流電充電部分，使用 6.6kW 功率從 0%充至 100%約需 5 小時，益新國際可替車主引進圖中的 Honda 原廠單相 220V 7kW 的 Power Chargr 壁掛充電器(售價為 6 萬元不含安裝)。不過也可安裝國內台達電等廠商的 AC 壁掛充電器、售價為 2 至 3 萬不等，價格上會較為實惠一些。

多螢幕塑造高科技界面，內裝展現和風高質感精緻細膩

內裝部分，Honda e 全車為小巧的 4 座布局，座艙中控臺由 5 具螢幕所主宰，採用最新世代的 Honda Connect 系統介面。駕駛座前方 8.8 吋數位儀表，可顯示多種重要行車資訊，包含像電耗表現、Honda Sensing 的前車顯示、當下的動力輸出，Android Auto 開啟 Google 地圖也能投放導航指標，甚至連煞車燈的作動都會有動畫，整體顯示效果相當精緻細膩。

Honda e 全車為小巧的 4 座布局，座艙由 5 具螢幕所主宰。8.8 吋數位儀表，可顯示多種重要行車資訊，包含像電耗表現、Honda Sensing 的前車顯示、當下的動力輸出。

Android Auto 開啟 Google 地圖後，也能在數位儀表投放導航指標。

儀表右側，則是 2 組 12.3 吋觸控螢幕組成的大型資訊娛樂系統，標配有線 Apple CarPlay／Android Auto 連結，原廠導航圖資、原廠聲控助理 Honda Personal Assistant 在臺灣並無法使用，原廠沒有內建中文化，系統則是以 Android 8.1 為基礎由 Honda 自行開發。

不過筆者認為這組車機的流暢度與手機相當相近，操作相當迅速敏捷，系統本身也支援像是多工切換、透過 WiFi 進行 OTA 更新，甚至 2 組 12.3 吋螢幕可將左右 App 進行互換，讓副駕駛在行車時也不無聊、能幫駕駛進行相關操作，只是功能表單相當豐富，使用時仍要花一段時間適應。另外像所謂的「水族箱」程式可顯示小魚動畫，還能切換魚的種類與背景、甚至點螢幕餵食飼料，相當有趣。EV Menu 與 Power Flow 則可顯示即時的電量能耗資訊，EV Menu 更能設定充電排程、設定充電上限%數(可在 80~100%間設定)。

儀表右側，則是 2 組 12.3 吋觸控螢幕組成的大型資訊娛樂系統。

所謂的「水族箱」程式可顯示小魚動畫、含能切換魚的種類與背景，相當有趣。

Power Flow 可顯示即時的電量、能耗資訊、以及電池的回充等狀態。

EV Menu 能設定充電排程、設定充電上限%數(可在 80~100%間設定)。

Honda e 僅有有線的 Apple CarPlay／Android Auto 連結，不過車機本身可支援 OTA 遠端更新功能，雖然臺灣引進的版本並沒有內建 SIM 卡，但一樣可透過手機熱點分享給車機進行軟體下載。

Honda e 部分 App 程式，可在中央、副駕 2 組螢幕間，直接一鍵進行左右切換。

從螢幕系統資訊來看，這套 Honda Connect 主機系統是以 Android Auto 8.1 為基礎打造，整體操作相當流暢迅速，也支援深度的客製化設定快捷鍵，還能按下多工按鍵、在最近使用過的程式進行切換。只可惜原廠並未有中文化界面。

儀表兩端另有 2 具 6 吋螢幕，主要就是連結車外電子後視鏡，可透過螢幕查看左右兩側狀況，而且筆者覺得不僅畫質相當清晰、可切換為廣角，其位置也比起先前體驗過的 Audi e-tron 更為符合傳統行車視線，螢幕下方還有盲點偵測顯示。至於最上方的中央電子後視鏡則是頂規 Honda e Advance 專屬，其鏡頭整合在後尾翼內，畫面也能調整高度、亮度等，顯示效果相當清晰。

最上方的中央電子後視鏡則是頂規 Honda e Advance 專屬，其鏡頭整合在後擋風玻璃內，畫面也能調整高度、亮度等，顯示效果相當清晰。儀表兩端另有 2 具 6 吋螢幕，主要就是連結車外電子後視鏡，可透過螢幕查看左右兩側狀況。

而整體內裝的質感，筆者個人覺得相當驚艷且精緻，在車內多達 6 種螢幕(含中央電子後視鏡)各司其職的狀態下，中控臺以木質紋理飾板貫穿，加上懸浮式中控臺、木質中央鞍座與按鍵式排檔，塑造類似日式和風室內的視覺，中控臺下方更有 230V/1.5kW 歐規電源插座、以及 USB-A 與 HDMI 插孔。而車內大量以淺灰布質搭配縫線鋪陳細節，搭配獨特的棕色安全帶，可說相當簡約且有設計感，甚至包含皮質拉帶的置杯架、可拆卸式分格板的中央置杯架，將日式小車的精緻與置物巧思發揮到極限。

包含木質飾板、皮質拉帶的置杯架、可拆卸式分格板的中央置杯架，Honda e 將日式小車的精緻與置物巧思發揮到極限。中控臺下方更有 230V/1.5kW 歐規電源插座、以及 USB-A 與 HDMI 插孔。

獨特的棕色安全帶，加上淺灰布質搭配縫線鋪陳細節，可說相當簡約且有設計感。

座椅部分雙前座皆為手動調整，惟可惜沒有手動或電動腰靠。後座整體的視覺與空間布局，車內的玻璃車頂面積略微延伸至後方帶來採光，而類似劇院的 4 個 LED 後座閱讀燈，可分為左側 2 個、右側 2 個在 B 柱獨立開啟。後座空間則不是 Honda e 的強項，以筆者 178 公分乘坐後座，膝部僅有約 1 拳、頭部則有 3 指的餘裕，後座也僅為雙座設定，但好在受惠底盤電池全平整、中央地板並沒有隆起。後行李廂空間因為容納後單具馬達，所以原廠公布的 VDA 行李箱容積僅 171 公升、若算至後擋之上為 571 公升，5/5 分離後坐傾倒後則可擴充至 860 公升。

類似劇院的 4 個 LED 後座閱讀燈，可分為左側 2 個、右側 2 個在 B 柱獨立開啟。

後座空間則不是 Honda e 的強項，以筆者 178 公分乘坐後座，膝部僅有約 1 拳、頭部則有 3 指的餘裕，後座也僅為雙座設定，但好在受惠底盤電池全平整、中央地板並沒有隆起。原廠公布的 VDA 行李箱容積僅 171 公升、若算至後擋之上為 571 公升，傾倒後則可擴充至 860 公升。

Honda e Advance 標配多出 Honda Parking Pilot 自動停車輔助，清晰的環景攝影機更可顯示多種視角。全車系也標配 Honda Sensing 主動安全系統，包含全速域 ACC 主動式車距調節定速巡航、FCW 前方碰撞警示系統、CMBS 碰撞緩解煞車系統、LDW 車道偏移警示系統、LKAS 車道維持輔助系統、RDM 道路偏移抑制系統、TSR 交通號誌辨識等。只不過雖然 ACC 為全速域含 Stop&Go，其 LKAS 車道維持輔助作動同樣也僅在 72 公里以上才作動，ACC 可設定車輛插入的和緩度，但筆者主觀感受其 ACC 系統加減速較為急促一些，LKAS 車道置中能力與國內 Fit 相近、並沒有太過突出的表現。

Honda e Advance 標配多出 Honda Parking Pilot 自動停車輔助，清晰的環景攝影機更可顯示多種視角。

全車系也標配 Honda Sensing 主動安全系統，包含全速域 ACC 主動式車距調節定速巡航、LKAS 車道維持輔助系統等，其 LKAS 車道維持輔助作動同樣也僅在 72 公里以上才作動，ACC 可設定車輛插入的和緩度，但筆者主觀感受其 ACC 系統加減速仍較為急促一些。

「本田味」十足的操控動態表現，隔音表現超乎預期

Honda e 全車系皆在後軸搭載 1 具 MCF5 永磁電動馬達、採後置後驅形式，採 400V 電壓架構，並全數搭載液冷式冷卻的 35.5 kWh 的鋰離子電池電池組，但入門 Honda e 僅可輸出 136 匹/32.1 公斤米的動力，靜止加速時速 100 公里為 9 秒，WLTP 最大續航里程為 220 公里，車重僅 1,513 公斤。

Honda e 全車系皆在後軸搭載 1 具 MCF5 永磁電動馬達、採後置後驅形式，採 400V 電壓架構，並全數搭載 35.5 kWh 的鋰離子電池電池組。此次試駕的高階 Honda e Advance 車型，其後軸馬達馬力輸出則提高為 154 匹、扭力則維持 32.1 公斤米，靜止加速時速 100 公里成績提升為 8.3 秒。

而像此次試駕的高階 Honda e Advance 車型，其後軸馬達馬力輸出則提高為 154 匹、扭力則維持 32.1 公斤米，靜止加速時速 100 公里成績提升為 8.3 秒，WLTP 最大續航里程減少為 220 公里，車重為 1,520 公斤，極速也皆為 145 公里。國內能源局公布的 NEDC 續航測試值為 208 公里、能耗為 5.4km/kWh。

Honda e 透過將電池設置在車輛底部靠近中央處，來達成前後配重 50:50 的設計，同時底盤使用寬輪距、前後短懸吊為四輪獨立的麥佛遜設計，讓車身在變換車道等激烈操控時的側傾更小，迴轉半徑為相當靈活的 4.3 公尺。

Honda e 前後配重 50:50 的設計，同時底盤使用寬輪距、前後短懸吊為四輪獨立的麥佛遜設計，讓車身在變換車道等激烈操控時的側傾更小。

駕駛模式僅提供 Normal、Sport 兩種模式可切換，是筆者少數試到沒有 Eco 節能模式的純電車；但其方向盤後方提供回充撥片，同樣是左邊加強回充、右邊減緩回充的設定，總計有 4 段回充可調整，不過一般的 4 段回充皆無法直接讓車輛靜止。所以 Honda e 在排檔座下方還提供單踏板控制切換按鍵，可以僅透過加速踏板控制車輛的加速與煞車，當駕駛鬆開踏板時，車輛會自行提供制動力讓車輛減速，而 Honda e 的單踏板控制同樣有 3 段強弱可調整，提供駕駛多元的選擇。

駕駛模式 Honda e 僅提供 Normal、Sport 兩種模式可切換，是筆者少數試到沒有 Eco 節能模式的純電車。

首先來說一下單踏板模式表現，這項功能我們在許多電動車並不陌生，不過筆者認為其單踏板整體的控制相當線性，像筆者在行駛時就能根據制動需求調整強弱，而且開啟單踏板後放開油門、車輛靜止時還能自動開啟 Brake Hold 自動駐車，大幅減輕踩煞車踏板的機率。市區一般行車若沒碰到「三寶突然鬼切」、就能完全不碰煞車踏板同樣能輕鬆行駛。相比於 Tesla 單踏板的暫停模式，其減速力道還是沒有那麼強勁。而其 4 段回充模式同樣做到輕鬆好用，若切換至第 4 段其回充感受相當大，放開油門仍是會略為滑行，主要仍是可以搭配傳統煞車做比較接近油車的使用體驗，很像是引擎換檔撥片的效果。

Honda e 的單踏板控制同樣有 3 段強弱可調整，提供駕駛多元的選擇。

方向盤後方提供回充撥片，同樣是左邊加強回充、右邊減緩回充的設定，總計有 4 段回充可調整，不過一般的 4 段回充皆無法直接讓車輛靜止。

而 Honda e 在駕駛上最讓人驚豔的，乃是其底盤操控表現，整體仍呈現相當「本田味」的駕馭風格！

轉向回饋手感並不會太過輕盈，指向性相當不俗，而且也會將一定的路面資訊回饋至方向盤上。後驅馬達的設定，再加上足下配上抓地力不俗的前後配 PS4 配胎，在筆者試駕當天遇到滂沱大雨的情況下，整體循跡性依舊可圈可點，車頭的指向性相當靈活，車身側傾抑制其實比筆者原先預想的出色，再加上十足的車身剛性，確實有著相當穩定扎實的動態。懸吊也是有偏過往本田車略為硬派的特色，路感回饋比較清晰、主要也為了支撐電池，不過卻也不會像許多電動車略為死硬。

Honda e 車頭的指向性相當靈活，車身側傾抑制其實比筆者原先預想的出色，再加上十足的車身剛性，確實有著相當穩定扎實的動態。

動力輸出方面，Honda e 的加速，相信 Normal 模式就會對許多未開過電動車的人相當有感；而且換到 Sport 模式時還會有相當強勁的貼背感，甚至車內還有過去本田油車的模擬聲浪帶來不俗的氛圍，8.3 秒破百加速其實也與 Ford Focus 這類馬力較大的中型掀背相同，只不過少了引擎震動與換檔頓挫，整體加速反應跟腳、而且愜意許多，當然時速過了 100 公里後的再加速反應就較為和緩，表現上仍舊屬都會電動車定位。

8.3 秒破百加速其實也與 Ford Focus 這類馬力較大的中型掀背相同，只不過少了引擎震動與換檔頓挫，整體加速反應跟腳、而且愜意許多。

筆者認為 Honda e 另一大讓人驚豔的特色，乃是其隔音降躁表現，即便未用上雙層玻璃等材質，整體車內在前座的隔音表現，在少掉本田車過去存在感超強的「引擎聲浪」後，超越過去筆者體驗過的任何一款本田車。原廠標配的 376 瓦 8 支喇叭音效表現也具一定水準，帶來超乎預期的愜意駕駛氛圍。只不過偏性能的 PS4 配胎，在後座輪拱仍是帶來些許的滾動噪音。至於煞車制動性 Honda e 搭配 PS4 配胎與動能回收，也有不錯的表現。

Honda e 另一大讓人驚豔的特色，乃是其隔音降躁表現，即便未用上雙層玻璃等材質，整體車內在前座的隔音表現，超越過去筆者體驗過的任何一款本田車。煞車制動性 Honda e 搭配 PS4 配胎與動能回收，也有不錯的表現。

U-POWER 快充站 CCS2 快充實測，6%~80% DC 快充充電時間 39 分鐘

在大家最關心的充電、電耗、續航表現等環節，筆者認為這是 Honda e 相對稍微弱勢的一環。雖然原廠公布的 WLTP 續航為 220 公里、能源局 NEDC 測試值則為 208 公里，不過根據同業試車時表示 99%時儀錶板顯示續航 160 公里左右。筆者則是刻意在低電量時取車，簡單拍攝後便直接前往 U-POWER 內湖快充站進行 6%~80%的 DC 快充測試。

U-POWER 內湖快充站除 CCS1 雙槍外，目前也配置針對 Tesla 新車與歐規貿易商車款適用的 CCS2 雙槍，而且 CCS2 雙槍皆配置耐用電流 500A 的液冷式充電槍，全站最高功率 360kW。我們在 Honda e 剩下 6%時插上 CCS2 充電槍，最終我們只花了 39 分鐘就達到 80%，比起原先預估的更快一些。

U-POWER 內湖快充站除 CCS1 雙槍外，目前也配置針對 Tesla 新車與歐規貿易商車款適用的 CCS2 雙槍，而且 CCS2 雙槍皆配置耐用電流 500A 的液冷式充電槍，全站最高功率 360kW。

車輛在 6%時插上 CCS2 充電槍後，Honda e 車機雖不會顯示充電功率，但在 10%時顯示預估充到 80%需時 45 分鐘、若充到 100%預估會要 1 小時 10 分鐘左右，最終我們只花了 39 分鐘就達到 80%，比起原先預估的更快一些，充電最高功率為 48kW 約在 12%時達到，充電曲線在 30 幾%時降至 30kW、60 多%時降至 20kW。所以實際狀況來看 Honda e 大多可在 30~40 分鐘左右就能快充至 80%，充電用時跟 2 代 Nissan Leaf 差不多，只不過充到 80%時車輛預估的續航里程為 92 公里。

圖為 Honda e Advance 於 U-POWER 內湖快充站之 6%~80%充電功率曲線圖，充電用時為 39 分鐘，最高功率為 48kW。充電曲線在 30 幾%時降至 30kW、60 多%時降至 20kW。

Honda e 車機雖不會顯示充電功率，車輛在 10%時顯示預估充到 80%需時 45 分鐘，但我們最終充電 39 分鐘達到 80%比原先預期快。充到 80%時車輛預估的續航里程為 92 公里。

都會定位、實際續航推估 200 公里內，電耗表現並不突出、「里程焦慮」確實難免

而筆者在內湖站充至 80%電量後，就開始進行更深度的試駕，路況包含市區、高速公路、快速道路、山道等，最終還車時總行駛里程為 57.7 公里、電量剩下 31%，若與 31%時的剩餘續航 39 公里相加，實際上 80%電量預估可行駛約 96 公里。

儀表板顯示的電耗表現部分，結束時顯示為 25.7kWh/100km、換算後為 3.89km/kWh(1 度電行駛 3.89 公里)，與能源局公告的 5.4km/kWh 略有出入，整體耗能表現以 1.5 噸的電動小車並不算太過出色。而推估滿電落在 200 公里內的續航，確實滿容易引發「里程焦慮」，可見 Honda e 本身就是都會型電動車定位，續航不是其主要重點，若是都會通勤與代步仍算夠用。不過要讓其更為實用、甚至偶爾想進行長里程駕駛，可能就得仰賴未來更多 CCS2 DC 快充的布建了。

筆者試駕當天自 U-POWER 快充站充電至 80%將儀表歸零後，就開始進行更深度的試駕，路況包含市區、高速公路、快速道路、山道等；最終還車時總行駛里程為 57.7 公里、電量剩下 31%，若與 31%時的剩餘續航 39 公里相加，實際上 80%電量預估可行駛約 96 公里。結束時儀表顯示能耗為 25.7kWh/100km、換算後為 3.89km/kWh(1 度電行駛 3.89 公里)。

可愛與科技感掛帥，電能化時代繼續擦亮「本田技研」招牌？

總結而言，筆者認為 Honda e Advance 的產品特色相當鮮明，不論是可愛復古的外觀，內裝高質感精緻的鋪陳，足夠高科技的多螢幕介面、高清晰度的電子後視鏡，絕對是讓人印象深刻，充滿「本田味」的駕馭體驗，在電動車產品上實屬難能可貴，甚至超乎過去本田產品的隔音表現、也相當令人驚喜，臺灣市場也多虧益新國際等貿易商積極導入歐規電動車，加上 U-POWER 等第三方 CCS2 快充的建置，讓臺灣市場的純電車選擇也更為多元。

只不過其在充電效率的表現、能耗、續航的表現，仍屬過去日系都會電動小車的設定水準，期待未來本田電動車產品若能推出更優異的電氣性能組合，並搭配與 Honda e 同樣高水準的外觀內裝鋪陳，相信會繼續在電氣化時代、擦亮本田技研以技術力為本的金字招牌。