Kia 雖然過去推出 e-Niro、e-Soul 等純電量產車，但多半是在燃油車的基礎下推出衍伸的純電車型、而並非純電獨立車系。因此 Kia 在 2020 年 1 月中旬時發布了品牌中長程電能計畫 Plan S，預告著 Kia 以新世代產品進軍電能市場的預計節奏。這個系列的首發作品，就是定位為中型電動 SUV 的 EV6，其在 2021 年 3 月首度亮相，採用與同集團 Hyundai Ioniq 5 相同的 E-GMP 純電動平臺(Electric-Global Modular Platform )打造，但在設計上 Ioniq 5 與 EV6 兩者呈現截然不同的風格。

圖為 E-GMP 純電動平臺(Electric-Global Modular Platform )。

EV6 車系撘載的 E-GMP 平臺，內建支援 800V 與 400V 的充電規格，不需另行搭載轉接裝置、車輛自行能針對 400V 或 800V 電壓架構的充電樁進行對應；800V 電壓快充讓 EV6 支援最高 DC 充電功率達到 240kW，原廠強調最快在 18 分鐘內就能將電池從 10%充至 80%。

而對臺灣市場而言，2022 年將迎來兩組一般品牌的雙生電動休旅，其中一組為 Toyota bZ4X、Subaru Solterra；另外一組就是同樣採 E-GMP 平臺的 Kia EV6、Hyundai Ioniq 5。Kia EV6 在總代理台灣森那美起亞的積極導入之下，已先行在 2021 年 12 月的品牌新廠徽識別活動於國內首度現身、後續也在 2022 農曆春節前於臺北 101 進行靜態展示預作暖身，目前新車則預計最快在 2022 年 4 月中旬在國內正式上市。

搶在正式上市之前，U-CAR 也應總代理台灣森那美起亞之邀，先行試駕 Kia EV6 GT-Line Long Range AWD 車型的法規認證車，來感受其產品魅力。

Kia EV6 在總代理台灣森那美起亞的積極導入之下，已先行在 2021 年 12 月的品牌新廠徽識別活動於國內首度現身、後續也在 2022 農曆春節前於臺北 101 進行靜態展示預作暖身，新車預計最快 2022 年 4 月上市。

而在剖析其產品魅力之前，要先跟讀者注意的是，本次試駕車為原廠測試認證之用、部分規格與臺灣最終的上市版本將有所不同，甚至截至此次試駕時，國內版本詳細的動力數據規格都尚未出爐，文章內的數據我們主要以德國市場規格為主進行描述。不過總代理目前初步規畫首波將有 3 款車型可選，分別為搭載可用容量 54kWh 的 Air 版 Standard Range RWD、可用容量 72.5kWh 的 Air 版 Long Range RWD、以及頂規可用容量 72.5kWh 的 GT-Line 版 Long Range AWD 四驅車型。海外原廠最高達 585 匹的性能車型 EV6 GT，則預計要到 2022 年底才會正式上市。

另外因為 Kia 原廠目前除韓國、歐洲、美國等地市場外，皆未搭載原廠導航地圖，因此此次試駕車的導航並不會在國內正式上市版本現身，連帶相關與導航連動的 AR 擴增實境導航等也不會在國內版本搭載，臺灣市場上市的版本也僅維持英文操作介面、亦不會有聯網與手機 App 連動等機能。

外觀前衛帶有未來感，貫穿式尾燈亦成視覺焦點

首先我們來看 Kia EV6 的外觀，其在整體造型與其兄弟車 Ioniq 5 呈現截然不同的風格。像 Ioniq 5 因為要向 1980 年代的 Pony 致敬、因此整體在科技中略帶 80 年代復古造型。Kia EV6 則截然不同，整體造型就是全面朝科技前衛感邁進，不僅搭載流線型的車頭，整體車身輪廓也呈現如太空飛船的楔型，車頭也藉由黑色 A 柱塗裝，塑造如懸浮式車頂的視覺，搭配 C 柱與 D 柱之間的三角窗、以及黑色飾條，來與尾窗連成一氣。車身尺碼部分，根據德國市場數據，Kia EV6 GT-Line 的車身長寬高為 4,695x1,890x1,550mm，軸距則來到 2,900mm，GT-Line 比起一般車型最主要是車長增加 15mm、車寬多出 10mm，長軸距純電平臺則有利容納大電池的優勢，整體車高定位則是算是比起轎車略高的中型跨界 SUV。

車身尺碼部分，根據德國市場數據，Kia EV6 GT-Line 的車身長寬高為 4,695x1,890x1,550mm，軸距則來到 2,900mm，GT-Line 比起一般車型最主要是車長增加 15mm、車寬多出 10mm。

先前 Kia 全球設計中心總監 Karim Habib 指出，EV6 是品牌首款採用「Opposites United」新世代設計語彙的作品，因此外觀上最明顯差異就是不再沿用過去 Kia 車款常見的 Tiger Nose 虎鼻式水箱護罩，而是改以新型態的 Digital Tiger Face 作為 Kia 電動車車頭表徵，透過細扁的黑色橫柵連接兩側銳利序列式頭燈組、黑色橫柵更一路外擴與輪拱連接，有新世代 Kia 廠徽、蚌式前蓋更有兩到供起的肌肉線條，前保桿下方則有大面積的梯形黑色主動散熱通風氣壩設計，車輛啟動後就會把下方把氣壩導流風口開啟。

EV6 不再沿用過去 Kia 車款常見的 Tiger Nose 虎鼻式水箱護罩，而是改以新型態的 Digital Tiger Face 作為 Kia 電動車車頭表徵，試駕車上更搭載 IFS 矩陣式頭燈，實際觀察過其遮蔽作動效果算是相當不俗。GT-Line 相比於一般車型則多出車頭兩側倒梯形黑色氣壩，保桿下方則有大面積的梯形黑色主動散熱通風氣壩設計。

試駕車上更搭載 IFS 矩陣式頭燈，矩陣式頭燈在時速 20 公里以上就會開啟，開啟自動遠光燈還能進行主動遮蔽，實際觀察過其遮蔽作動效果算是相當不俗，高速時光型也會向前集中。GT-Line 相比於一般車型則多出車頭兩側倒梯形黑色氣壩，還有車側下方多出由前輪拱向上後楊的黑色鋼琴烤漆飾條塑造動感視覺。車側門板並未有過多複雜線條，車門把手也以隱藏式設計內嵌其中，鎖車離開車輛 15 秒後、再接近車門，車門把手會自動彈出並解鎖；輪拱外框同樣有黑色鋼琴烤漆包覆，GT-Line 車型則在足下搭載 20 吋 5 輻銀黑雙色輪圈組，尺寸前後皆為 255/45 R20、試駕車配胎等級為 Continental PremiumContact 6，原廠建議胎壓為前後 36PSI。

EV6 整體車身輪廓也呈現如太空飛船的楔型，車頭也藉由黑色 A 柱塗裝，塑造如懸浮式車頂的視覺，搭配 C 柱與 D 柱之間的三角窗、以及黑色飾條，來與尾窗連成一氣。GT-Line 車型在足下搭載 20 吋 5 輻銀黑雙色輪圈組，尺寸前後皆為 255/45 R20、試駕車配胎等級為 Continental PremiumContact 6

車側門板並未有過多複雜線條，除搭載內建盲點監視鏡頭的後視鏡組，車門把手也以隱藏式設計內嵌其中，鎖車離開車輛 15 秒後、再接近車門，車門把手會自動彈出並解鎖。

EV6 在車尾搭載貫穿式 LED 尾燈，更搭配一路從後輪拱上緣銜接的紅色反光板，接續形成一氣呵成的線條，讓 EV6 從車側、車尾看去都很有辨識度。尾燈則輔以尾門下緣的銀色方向燈相互包圍，甚至其方向燈除表面有立體格紋設計外、還與車頭燈同樣有序列式方向燈的效果，尾門中央僅有簡約的 Kia 廠徽，GT-Line 車型則有在後保桿兩側多出黑色類通風口側氣簾的視覺效果，後牌照框同樣在後保桿中央，後霧燈則在下方置中。

尾燈則輔以尾門下緣的銀色方向燈相互包圍，甚至其方向燈除表面有立體格紋設計外、還與車頭燈同樣有序列式方向燈的效果，GT-Line 車型則有在後保桿兩側多出黑色類通風口側氣簾的視覺效果。

EV6 充電孔則統一置於車深右後尾燈與方向燈之間，其採電動啟閉設計、按壓蓋板內的按鍵可關閉，國內確認將採用美規 CCS1 充電規格。支援 V2L (vehicle-to-load) 與 V2V (vehicle-to-vehicle) 功能，也就是能夠充當「發電機」角色來為電器或車輛發電、最高供電功率可達 3.6kW，在露營時能向電器供電，不過上述功能需靠原廠 V2L 轉接頭達成，此次試駕尚未提供予媒體測試。

EV6 充電孔則統一置於車深右後尾燈與方向燈之間，其採電動啟閉設計、按壓蓋板內的按鍵可關閉，國內確認將採用美規 CCS1 充電規格。其內還另有電量燈顯示、以及 Hold 強制充電按鈕。

EV6 支援 V2L (vehicle-to-load) 與 V2V (vehicle-to-vehicle) 功能，也就是能夠充當「發電機」角色來為電器或車輛發電、最高供電功率可達 3.6kW。

內裝搭載雙 12.3 吋懸浮式曲面螢幕，受惠純電平臺空間感不俗

內裝部分，EV6 在簡約中也不乏有著高科技氛圍，內裝最令人注目的焦點，莫過於由數位儀表、中央觸控資訊幕合併而成的雙 12.3 吋懸浮式 AVN 大尺寸全景曲面螢幕，雙曲面螢幕不僅強調提供駕駛豐富的行車資訊，也可讓中控臺的實體按鍵大幅減少。EV6 在中央出風口下方也配有觸控功能操作區，其配有實體雙環旋鈕、其餘按鍵皆為電容式觸控，而且空調與多媒體皆共用此一面板，使用時必須在空調、多媒體模式間切換，使用尚需花一點時間適應，但筆者個人認為還是比整合在中控螢幕中直覺。

EV6 內裝在簡約中也不乏有著高科技氛圍，內裝最令人注目的焦點，莫過於由數位儀表、中央觸控資訊幕合併而成的雙 12.3 吋懸浮式 AVN 大尺寸全景曲面螢幕。

空調與多媒體皆共用 t 觸控操作區面板，使用時必須在空調、多媒體模式間切換，兩側為實體旋鈕，使用尚需花一點時間適應，但筆者個人認為還是比整合在中控螢幕中直覺。

中央 12.3 吋觸控螢幕中，目前除英文介面需適應外、原廠導航也不會在國內搭載，而 Apple CarPlay 與 Android Auto 則需透過有線連接，尚未有無線連接的機能，Android Auto 接上後則會有寬螢幕分屏的效果。螢幕中點擊 EV 可顯示包含續航里程、電池%數、V2L(Vehicle to Load)電量操作，還能直接在其中設定充電至 50%、80%、100%後充電停止，數據也會直接顯示對應%數的預估充電時間。其開啟 360 度環景輔助時的畫質也相當清晰，並具有多個視角可切換。原廠還特別提供多種「Sounds of Nature」音效，包含像是壁爐、下雨天等等情境音效，讓車內乘員在充電等待時能有較為放鬆的效果。原廠也提供所謂的 Utility Mode、也就是像是 Tesla 的露營空調模式，讓車輛在靜止時持續透過大電池供電而不會自動熄火。

中央 12.3 吋觸控螢幕中，目前除英文介面需適應外、原廠導航也不會在國內搭載，而 Apple CarPlay 與 Android Auto 則需透過有線連接，尚未有無線連接的機能，Android Auto 接上後則會有寬螢幕分屏的效果。

EV6 方向盤聲控按建短按會進入原廠的英文聲控系統，長按則會切換為手機的 Siri 與 Google Assistant 語音助理。

螢幕中點擊 EV 可顯示包含續航里程、電池%數、V2L(Vehicle to Load)電量操作，還能直接在其中設定充電至 50%、80%、100%後充電停止，數據也會直接顯示對應%數的預估充電時間。

原廠還特別提供多種「Sounds of Nature」音效，包含像是壁爐、下雨天等等情境音效，讓車內乘員在充電等待時能有較為放鬆的效果。

原廠也提供所謂的 Utility Mode、也就是像是 Tesla 的露營空調模式，讓車輛在靜止時持續透過大電池供電而不會自動熄火。

其餘設計部分，EV6 的雙輻式方向盤雖然略帶復古玩味，但實際上已將駕駛輔助、媒體控制整合其中，Drive Mode 置於方向盤下方相當就手。中控臺基本為懸浮式，並未與中央鞍座連接，中央鞍座雖然不像 Ioniq 5 採可前後滑移的設計，但其以類似 BMW iX 的懸浮式設計，下方有著置物區，鞍座上方則是有銀色髮絲紋飾板搭配通風加熱座椅、加熱方向盤等電容式按鍵，後方還有旋鈕式排檔、手機無線充電板、以及中央扶手與置物區。整體雖然還是有部分採用軟質與硬質素料混搭，但透過氣氛燈、活潑的表面視覺條紋加入，讓 EV6 內裝在運動中仍帶有一定的科技質感。甚至連車頂的 LED 車室燈也採觸控開啟設計，在細節上已有朝豪華品牌看齊邁進。

懸浮中央鞍座上方有銀色髮絲紋飾板搭配通風加熱座椅、加熱方向盤等電容式按鍵，後方還有旋鈕式排檔座。

中央鞍座雖然不像 Ioniq 5 採可前後滑移的設計，但其以類似 BMW iX 的懸浮式設計，下方有著置物區，鞍座上方則是有手機無線充電板等配置。

不僅中控臺設計別具巧思，試駕的 GT-Line 車型全車還搭載多達 14 支喇叭的 Meridian 環繞音響，帶來不俗的聽覺體驗。而在座椅設計部分，GT-Line 車型在雙前座採用兼具簡約與包覆性剪裁的造型，雙前座還具有休憩模式、可一鍵按下向後傾倒，雙前座內側還內建可供後座充電的 USB-C 充電孔，座椅也全數以黑色皮質與麂皮、搭配白色皮質相間提供出色質感。

在座椅設計部分，GT-Line 車型在雙前座採用兼具簡約與包覆性剪裁的造型，雙前座還具有休憩模式、可一鍵按下向後傾倒，雙前座也內建通風與加熱機能。

試駕的 GT-Line 車型全車還搭載多達 14 支喇叭的 Meridian 環繞音響，帶來不俗的聽覺體驗。

EV6 在後座提供前兩側前椅背處的 USB-C 充電孔，B 柱處也有空調出風口。

EV6 在後座則透過純電平臺平整化底盤帶來空間優勢，即便黑色頂蓬搭配小尺寸天窗無法大幅減低視覺壓迫感，但透過 2,900mm 長軸距仍帶來出色的後座膝部空間，以筆者 178 公分的身材乘坐，膝部空間有著超過 2 拳的表現、頭部空間也有約 4 指的餘裕，而且後排座椅可以進行 5 段的傾角調整，甚至中央扶手還可在置杯架與置物空間切換的設計也別具特色。後座底板受惠純電平臺為全果嶺無中央隆起造型，乘員向左右移動都相當便利，僅是因為下方為電池組墊高底板、讓底板與坐墊的落差較近，不過透過傾角調整便能找到足夠支撐膝蓋的坐姿。

EV6 透過 2,900mm 長軸距仍帶來出色的後座膝部空間，以筆者 178 公分的身材乘坐，膝部空間有著超過 2 拳的表現、頭部空間也有約 4 指的餘裕，而且後排座椅可以進行 5 段的傾角調整。

中央扶手還可在置杯架與置物空間兩者切換的設計，也是獨具特色的細節。

行李廂空間方面，EV6 不論是 RWD 後驅或 AWD 四驅車型，一樣都具有前行李廂設計，只不過 RWD 後驅車型少了前馬達容積可達 52 公升、但試駕的 AWD 車型則縮減為僅 20 公升，AWD 車型前行李廂底板在打開後可看到前馬達等配置。後行李廂部分後排未傾倒前全車系皆為 490 公升，後排可透過兩側的快速傾倒裝置打平，可塑造相當平整的 1,300 公升容積，後廂底板也為雙層活動式隔板，下方仍有些許置物空間的餘裕，最下層打開則可看到 Meridian 環繞音響的擴大機組。

試駕的 AWD 車型在前行李廂縮減為僅 20 公升，AWD 車型前行李廂底板在打開後可看到前馬達等配置。

後行李廂部分後排未傾倒前全車系皆為 490 公升，後排可透過兩側的快速傾倒裝置打平 6/4 分離傾倒椅背，可塑造相當平整的 1,300 公升容積。

後廂底板也為雙層活動式隔板，下方仍有些許置物空間的餘裕，最下層打開則可看到 Meridian 環繞音響的擴大機組。

EV6 具有出色駕馭樂趣，E-GMP 平臺 18 分鐘快充成其魅力精隨

動力規格方面，誠如前述所提，EV6 在全球目前大致有分為 6 種動力組合，主要區分為可用容量 54kWh(總容量 58kWh)、可用 72.5kWh(總容量 77.4kWh) 兩種鋰電池版本，兩種電池各有 RWD 單馬達後驅與 AWD 雙馬達四驅車型可選，其中性能旗艦 EV6 GT 則是統一為大電池搭配 AWD 四驅。此次試駕的 EV6 GT-Line Long Range AWD 車型，在採用 72.5kWh 電池搭配前後各 1 具永磁同步式馬達的情況下，依據德國市場數據可供輸最大馬力 325 匹、最大扭力 61.7 公斤米的輸出表現，靜止加速至時速 100 公里僅需 5.2 秒，最高極速為 185 公里，WLTP 續航里程為 506 公里，車重為 2,105 公斤、其中電池組重量為 477 公斤。

對比國內售價 197.25 萬的主要對手 Tesla Model 3 Long Range，Model 3 在國內並未公布詳細的馬力與扭力數據，不過車重則較輕為 1,844 公斤、靜止加速至時速 100 公里為 4.4 秒，海外市場的極速可來到 233 公里。

此次試駕的 EV6 GT-Line Long Range AWD 車型，在採用 72.5kWh 電池搭配前後各 1 具永磁同步式馬達的情況下，依據德國市場數據可供輸最大馬力 325 匹、最大扭力 61.7 公斤米的輸出表現，靜止加速至時速 100 公里僅需 5.2 秒，最高極速為 185 公里。

由於採用 E-GMP 純電動平臺(Electric-Global Modular Platform)打造，EV6 支援最高 800V 的充電電壓架構，採用 800V 電壓下，原廠強調不論是 54kWh 或 72.5kWh 電池版本，最快皆可在 18 分鐘內完成 10%至 80%充電，只不過 54kWh 版本最高的 DC 充電峰值功率僅達 180kW、72.5kWh 電池版本則可來到 240kW。試駕搭載 20 吋輪圈的 EV6 GT-Line Long Range AWD 車型，其德國公布的 WLTP 電耗值為 18kWh/100km、單位換算後為 5.55km/kWh(每度電可行駛 5.55 公里)。

採用 800V 電壓下，原廠強調不論是 54kWh 或 72.5kWh 電池版本，最快皆可在 18 分鐘內完成 10%至 80%充電，只不過 54kWh 版本最高的 DC 充電峰值功率僅達 180kW、72.5kWh 電池版本則可來到 240kW。

駕駛模式方面，EV6 有 Eco、Normal、Sport 以及長按駕駛模式按鍵會出現的 Snow 雪地模式共 4 種，車輛會依駕駛模式進行轉向、動力輸出的調整。另外在電能回充方面，EV6 在方向盤左右皆有回充控制撥片，共有 Auto、Lv 0、Lv 1、Lv 2、Lv 3、單踏板 MAX(I-Pedal)總計 6 種回充等級可切換，其中 Auto 為長按右邊-號撥片開啟，開啟 Auto 後車輛可透過鏡頭自動偵測前車距離，由車輛來自動調整回充效能、開啟 Auto 後駕駛也依舊能透過撥片微調回充力道；MAX(I-Pedal)則是類似 Tesla 的暫停或 Nissan Leaf 的 e-Pedal 單踏板模式，放開油門後車輛會自行大力減速至靜止開啟 Auto Hold。

EV6 有 Eco、Normal、Sport 以及長按駕駛模式按鍵會出現的 Snow 雪地模式共 4 種，車輛會依駕駛模式進行轉向、動力輸出的調整。

圖為電能回收撥片。

開啟 Auto 後車輛可透過鏡頭自動偵測前車距離，由車輛來自動調整回充效能、開啟 Auto 後駕駛也依舊能透過撥片微調回充力道；MAX(I-Pedal)則是類似 Tesla 的暫停或 Nissan Leaf 的 e-Pedal 單踏板模式。其餘回充等級則有分為 Lv 0、Lv 1、Lv 2、Lv 3。

而筆者試駕時特別採用長里程的長途高速來體驗，主要在臺北至苗栗往返累積行駛約 249 公里的里程，電量則從出發的 99%消耗至 26%，出發時的預估續航里程顯示為 382 公里、結束時顯示剩餘續航里程為 85 公里，儀表板最終顯示的耗能為 4.5km/kWh。這些都與海外公布的 WLTP 續航里程 506 公里、5.55km/kWh 能耗有所落差。但值得一提的是，試車組在試駕時是刻意沿路幾乎以 Sport 模式行駛耗電，再加上總代理也表示先前認證車在韓國原廠測試時也以較極端的情況駕駛，因此儀表顯示的剩餘里程固然較低。U-CAR 未來將會在新車正式上市後進行較為完整客觀的定型化能耗測試。

試車組途中也在封閉場域進行多次的 0~100kw/h 加速實測來耗電，並以關閉 ESP 搭配 Sport 模式實測，最終測得的最佳結果為 5 秒、比起原廠公布的 5.2 秒更佳。

者試駕時特別採用長里程的長途高速來體驗，主要在臺北至苗栗往返累積行駛約 249 公里的里程，電量則從出發的 99%消耗至 26%，結束時顯示剩餘續航里程為 85 公里，儀表板最終顯示的耗能為 4.5km/kWh。

在前後軸皆有安裝馬達的四驅車型上，E-GMP 平臺還配有所謂的 Frornt EV Transmission Disconnector、也就是前軸動力切斷機制，當僅有巡航等低度動力需求的路況時，系統會自動切斷前軸馬達的驅動力、並僅以後軸馬達推進行駛，自動在 2WD/4WD 適時切換帶來較好的能耗表現。筆者特別觀察到 EV6 在高速巡航行駛時，若處在 Eco 或 Normal 模式，其就會切斷前馬達的動力與回充，高速用力踩下油門前軸馬達也不太會介入；而且就算是 Sport 模式全油門大腳、其後軸馬達的動力輸出分配比例也較高，呈現偏向後驅為主的動力特性。

筆者特別觀察到 EV6 在高速巡航行駛時，若處在 Eco 或 Normal 模式，其就會切斷前馬達的動力與回充，高速用力踩下油門前軸馬達也不太會介入；而且就算是 Sport 模式全油門大腳、其後軸馬達的動力輸出分配比例也較高。圖為 EV6 前後動力分配顯示面板。

另外我們也觀察到 EV6 即便是在 Lv 0 在踩下煞車或放開油門時，儀表也會顯示有些許的回充；若是開啟回充最大的 MAX(I-Pedal)，其高速回充動能仍沒有像 Tesla Model 3 一般多，高速時要減速煞車，主要仍需得搭配駕駛踩下傳統煞車來令片來輔助，但筆者認為其傳統煞車來令片的制動力道，搭配 325 匹的大馬力設定仍有提升空間，像試駕時遇到高速大雨情況下仍需預留一些制動距離。高速加速時的放電倍率 C-Rate 預估有到 3C 左右，相比於傳統油車卻時仍算是具有電光石火般的加速，不過其整體加速確實仍不若推估有超過 400 匹馬力的 Tesla Model 3 Long Range 迅速、帶來極強烈的 G 值與強勁動力帶來的暈眩感。

EV6 相比於傳統油車卻時仍算是具有電光石火般的加速，不過其整體加速確實仍不若推估有超過 400 匹馬力的 Tesla Model 3 Long Range 迅速、帶來極強烈的 G 值與強勁動力帶來的暈眩感。

在其他駕駛體驗方面，EV6 透過後懸吊搭載 5 連桿結構、搭配低重心與高剛性車身，整體在高速行駛時帶來相當穩定安心的駕馭體驗。尤其在高速時的車道變換重心轉移，EV6 都能帶來一定的側傾抑制效果，切換車道時的動態相當俐落，尤其 Sport 模式下更會帶來更為扎實緊緻的轉向手感，懸吊針對路面資訊回饋到車室的感受算是偏運動化，不過面對大的坑洞又能有效消弭晃動。

當然 EV6 先天 2.1 噸的車重與約 500 公斤的電池重量，在重心轉換時仍可感受到不若傳統偏運動化中型 SUV 的靈活，但若以預估同價位的 Tesla Model 3 Long Range 相較，EV6 不論是在高速時的 NVH 車身隔音、組裝品質、轉向手感、還有方向盤的路面回饋資訊等環節具有優勢，尤其處理路面碎震的手法更為高明，整體而言筆者個人較為偏好 EV6 所帶來的駕馭樂趣與行路質感。

相較於目前主要對手 Tesla Model 3，EV6 的 NVH 車身隔音、轉向手感、還有方向盤的路面回饋資訊等環節具有優勢，尤其處理路面碎震的手法更為高明，整體而言筆者個人較為偏好 EV6 所帶來的駕馭樂趣。

駕駛輔助方面，總代理有特別提到試駕車並非最終上市版本，在輔助的精準度會有些許不同，而且因為國內並未有導航圖資，因此諸如自動變換車道輔助、也就是打方向燈幫助駕駛自動切換車道等功能並不會搭載。不過諸如 Level 2 半自動駕駛輔助等級的全速域 ACC 與 LCA 車道置中維持系統，以及 FCA 前方主動煞停輔助系統(含車輛/行人十字路口偵測)、PCA 後方主動煞車、RCCA 後方來車警示、BCA 盲點防碰撞輔助皆在試駕車現身，數位儀表中打左右方向燈還會出現 BVM 盲點監測畫面。實際體驗時，其全速域 ACC 的煞車油門控制算是細膩，但 LFA 車道置中維持系統的運作仍有些許左右偏移，這部份有待後續國內正式上市版本來評斷會更為客觀。

EV6 也加入智慧的 RSPA 遠端遙控停車系統，除了可在車內找到車位後自動停車，另外駕駛即使在車外也可透過遙控器將車輛前後移動，甚至還可遙控進行倒車入庫與路邊停車，算是相當有趣的高科技配置。

諸如 Level 2 半自動駕駛輔助等級的全速域 ACC 與 LCA 車道置中維持系統，還有'BCA 盲點防碰撞輔助等，在試駕的 EV6 皆有搭載。

開啟 360 度環景輔助時的畫質也相當清晰，並具有多個視角可切換。BCA 盲點防碰撞輔助皆在試駕車現身，數位儀表中打左右方向燈還會出現 BVM 盲點監測畫面。

駕駛即使在車外也可透過遙控器將車輛前後移動，甚至還可遙控進行倒車入庫與路邊停車。使用遙控前後移動時，先按鎖車、再按 Hold 鍵 3 秒啟動車輛，車內儀表板有作動後就能操作前後。

韓風馭電高科技滿載，但售價與國內充電配套將是關鍵

整體而言，筆者認為就目前初嘗 Kia EV6 的產品表現，確實不得不佩服 Hyundai-Kia 集團打造 E-GMP 平臺新世代電動車的實力，尤其採用 800V 電壓帶來充至 80%最短僅 18 分鐘、還有 V2L 等充份利用電動車優勢的魅力科技亮點，再加上純電平臺寬裕的車室空間、充足的動力輸出水準加持，確實又比起 Kia 過往的 400V 電壓電動車產品 e-Soul 等更進一步，首波以 EV6 這樣的中型跨界 SUV 產品出擊，確實能夠在各國市場先行上下對壘到 Tesla 的 Model 3 與 Model Y 兩大產品線。

只不過筆者認為 Kia EV6 目前在國內除了少了導航、聯網、中文化等環節，讓使用體驗仍有提升空間外，最重要的關鍵，就是 Kia 如何向消費者溝通品牌新世代電動車產品的優勢，並且溝通其電動車產品售價會來到接近 200 萬的水準。畢竟總代理已喊出 EV6 售價水準將接近主要對手 Model 3 的 165.49 至 222.49 萬，過往消費者普遍對於 Kia 的認知仍在一般品牌級距，EV6 主要藉由優異的電氣規格與科技質感堆疊向豪華品牌看齊，如何說服消費者 Kia 將在電動車時代「價格往上走」、品牌價格帶版塊往上挪移的事實，簡單而言就是說服消費者「花近 200 萬左右買 1 輛電動 Kia」，將考驗著品牌後續的經營與操作。

此外，同為 EV6 雙生的 Hyundai Ioniq 5 或多或少也會面臨上述課題。對於總代理台灣森納美起亞而言，目前僅規劃北中南各建置 1 座 240kW DC 快充站，後續若與國內第三方快充站業者聯手積極推出針對車主優惠的合作方案，相信也能有效降低目前消費者的充電痛點與里程焦慮。