Volvo 品牌麾下首款純電作品 XC40 Recharge，原廠乃是在 2019 年底時發表，而國內市場則早在 2020 年初就已經展開預訂，不過，受到疫情、產能、晶片等影響，XC40 Recharge 遲遲未能在國內現身，一直到 2021 年底才有了不到 70 輛正式交付予首波訂購之車主。

對於積極往電能市場發展的 Volvo 品牌而言，純電車款現身乃是相當重要的環節，也因此在 XC40 Recharge 終於抵臺後，國際富豪汽車在 2022 年初，特別趕快舉辦媒體試駕活動，並特別安排從臺北駕車前往臺南的行程；這樣的行程規劃，不僅是為了讓與會媒體能更深度體驗純電用車生活，也是想要突顯國際富豪汽車在充電網絡規劃上的全面性。

無論是從長旅途行程的觀點來看，或者是從日常生活角度來觀察，相信大家都會思考一個問題，XC40 Recharge 在 WLTP 測試的 418 公里續航里程，究竟夠不夠用呢？

從車體架構到駕駛介面，純電車款從裡到外都有所不同

XC40 Recharge 從車名來看，就知道其與裝載了燃油引擎的 XC40 相仿，採用了相同的輪廓設定，從外觀上來看甚至與 XC40 的 R-Design 車型，一樣都有著雙色車色設定，不過因應著純電動力設定，在外觀以及內裝設定上，其實有著許多不同之處；車頭最明顯的樣式，就在於原先水箱護罩位置換上了空氣力學飾板，主要還是因為前方並沒有引擎設置，不需要散熱裝置，也成就了鮮明車頭辨識。

Volvo 在 2019 年時發表了首款純電量產作品的 XC40 Recharge，國際富豪汽車雖然在 2020 年初時就已經展開預訂，但受到產能、疫情、晶片荒等影響，一直到 2021 年底時材能交付首批預訂車輛。

而這也透露了一個電動車與燃油車款關鍵差異，往昔燃油引擎包含了引擎、排氣等系統，工作溫度都至少落在攝氏 100 度上下，觸媒轉換器的工作溫度甚至會是攝氏幾百度；但電動車卻截然不同，電池的運行溫度落在攝氏 25 度至 45 度之間，電動傳動系統工作溫度則是攝氏 55 度至 65 度，雖然都需要冷卻系統來控制，但箇中差異卻也相當明顯。

雖然 XC40 Recharge 車身輪廓與一般燃油動力版本 XC40 相仿，但在車身諸多部件上卻有其專屬設計，最明顯的就是車頭空氣力學飾板，車側則有 Recharge 字樣，車尾銘排亦有其專屬。

除了車頭空氣力學飾板之外，車頭下護飾板、車尾沒有排氣尾管以及下擾流飾板、對比色的亮黑車頂塗裝以及車側 C 柱 Recharge 字樣 (R-Design 版為 R-Design 字樣)，專屬 19 吋鋁圈、車尾銘牌上顯示著 P8 Recharge 等，都是 XC40 Recharge 的辨識特徵所在。國際富豪汽車工作人員也透露，目前 Volvo 動力數據乃是依循 200 匹、300 匹、400 匹的分界線，依序以 4、6、8 來命名，XC40 Recharge 有著 408 匹最大馬力，因此有著 P8 的型號名稱，但後續 Volvo 會更改為直接顯示動力數據之命名規則。

車室空間內大致鋪陳格局其實與 XC40 相同，但因應電能的特性，在許多細節處又有所不同。中控螢幕是另一個新世代品牌特色所在，採用的乃是 Google 車載系統。

XC40 Recharge 標配的 12.3 吋數位儀表，能夠清楚地展現所有行車資訊與導航內容。

在車室空間內的差異性，駕駛人第一個會看到的，就是取消了「Engine Start」引擎啟動按鈕，也沒有換檔撥片的存在，更沒有手煞車把手或按鈕設計，駕駛人只要坐進駕駛座，踩下煞車踏板並撥動排檔桿選擇 D 檔或 R 檔，就能瞬間將 XC 40 Recharge 喚醒；喚醒後的 XC40 Recharge 其 12.3 吋數位儀表會直接亮起，顯示圖資與相關車輛資訊。

XC40 Recharge 並沒有引擎啟動按鈕，同時也因為電動馬達的關係，沒有換檔撥片以及手煞車相關控制設計。

沒有引擎啟動按鈕的 XC40 Recharge，只要坐進駕駛座後踩下煞車踏板，並且撥動排檔桿進入檔位，車輛就會直接啟動，如果駕駛人離開駕駛座，系統也會直接關閉。

停車時按下 P 檔並打開駕駛座車門後，系統就會直接關閉，如此設計更接近於「電動車」，而非傳統燃油車款需要啟閉引擎的操作步驟。

2 具馬達提供 408 匹與 67.3 公斤米，其實並不是最關鍵的數字

往昔在了解一輛車時，多數人會想要先知道的，乃是「動力心臟」相關資訊，例如引擎排氣量是多少？搭配的變速系統是什麼？馬力扭力動力數據等等，在電動車領域中，雖然攸關駕駛需求的動力數據仍舊重要，但卻不是電動車最關鍵的數字所在。電池容量大小、續航里程的多寡，相較之下更會是消費者選購時重要考量項目，因為這會直接影響用車生活。

許多熟悉 Volvo 車款的消費者應該都知道，Volvo 現行共計有兩個模組化底盤架構，中型與中大型尺碼配置了 SPA 底盤，而小型級距作品則是 CMA 底盤架構，Volvo 產品人員表示，相比於 SPA 底盤乃是以燃油動力為主訴，CMA 底盤其實設計之初，就已經有著兼容電能動力系統的規劃。事實上 Volvo 在 CMA 架構上也只有推出 XC40 一款作品，當時應該就已經有轉往電能發展的計畫，因此在 XC40 Recharge 登場後，又推出了 C40 Recharge。

呼應著電動車款架構差異，XC40 Recharge 車體結構其實許多地方不同於燃油版本，例如優化前方與中央潰縮區的設計，強化鋼樑位置也呼應不同動力架構而有所區隔；除了車體架構不同之外，Volvo 在電池擺放設計也運用巧思，電池乃是電動車最重的部件，都是擺放在車室底部位置，這也是中央潰縮區設計有所不同的原因，而 XC40 Recharge 電池組並非平整擺放，根據國際富豪產品人員解釋，主要就是為了讓腿部有更多舒適性。

XC40 Recharge 在電池組的堆疊設計，並非採用平整擺放的方式。

XC40 Recharge 的高壓電池模組，乃是由 27 個串連電池模組組成，並設計有 9 個電池電壓與溫度管控模組 (CVTN) 來監控電池狀態，也就是每一個 CVTN 會對應 3 個電池模組，每個電池模組則是有 2 個溫度感知器，如此設計就是為了讓電池能夠更有效率運作，因為一旦又一個電池模組出狀況，系統供輸就會有所調降而影響車輛運行。27 個電池模組的設計，在售後維修時能夠針對單一電池模組進行更換。

XC40 原本就在小型 SUV 車格下，透過設計巧思來運用車室空間，囊括有許多置物巧思設計，在 XC40 Recharge 上也仍舊維持其出色便利性。

XC40 Recharge 電池組並非平整擺放，根據國際富豪產品人員解釋，主要就是為了讓腿部有更多舒適性。

在電池容量部分，XC40 Recharge 27 個電池模組的每一個單一模組，都是由 12 個電池芯以 3 並聯、4 串聯的方式組成，每一個電池芯分別為 3.68V、66Ah，模組電壓來到 14.7V，每一個模組的容量則為 198Ah，這也讓 XC40 Recharge 整體的電池容量為 78kWh，實際可用電池容量為 75kWh，支援 400V 電壓充電架構。

動力輸出的電動馬達設定上，XC40 Recharge 採用的是前後各一具、可輸出 150kW 的電動馬達，這也使得 XC40 Recharge 動力輸出分別是 300kW (408 匹) 最大馬力、67.3 公斤米最大扭力；受惠於電動馬達輸出特性，電動車在加速表現上擁有著絕對優勢，5 秒內完成靜止到時速 100 公里加速，可以說是相當稀鬆平常的數據，在從臺北前往臺南的試駕過程中，無論是超車還是起步加速，都不會讓人有絲毫失望的機會。

電動馬達的特性之一，就是動力輸出相當快速，不同於燃油引擎需要有在引擎轉速甜蜜區間，才能夠供輸最大動力，因此加速性乃是電動車的基本優勢所在。

也跟多數電動車一樣，為了更有效率運用每一分電能，XC40 Recharge 同樣也有煞車動能回充設定，原廠也特別溝通其 One-Pedal-Drive 功能，也就是說油門就能控制加減速，鬆開油門時就能感覺到動能回充系統運作 (減速明顯)，這項功能對初次接觸的消費者會較不習慣，但花點時間適應後會感覺到其便利性；不過，為了體驗 XC40 Recharge 的充電效能，試車過程中刻意未開啟 One-Pedal-Drive 功能。

雖然很短暫，但快充也確實達到 150kW；從 17%到 80%需時 37 分鐘

試車組原本預計的規劃是打算到嘉義 Volvo 經銷商進行充電補電，體驗一下電動車的使用情境，然而原本預期在嘉義電池電量能降到 20%以下，在高速公路卻隨著穩定之行車狀況，而讓預估數字逐步增加到 20%以上，甚至還來到 25%；為能讓 XC40 Recharge 能徹底展現快充性能，試車組決定挑戰到臺南永康據點再行充電補電。

原先依據導航系統預估電量會落在 6%，只是一路往永康方向前行，穩定的行車路況同樣讓 XC 40 Recharge 的電量逐步攀升，最後則是落在 17%，幸好仍舊在 20%以下，能讓試車組更完整觀察 XC 40 Recharge 的充電性能；Volvo 所使用的是國產充電設備大廠臺達電的充電樁，總設備功率達到 200kW。而充電管理則使用 Noodoe 系統，使用者可以用 App 輕鬆啟用充電，或是使用原廠所提供的感應卡進行充電。

試車組從台北內湖出發後直奔臺南 Volvo 永康展示中心，也是目前國際富豪汽車 11 個快充站點之一，透過 200kW 的快充系統，來體驗從 20%以下充電至 80%的時間。

插入充電槍啟動之後，充電樁發出一陣咔啦的聲音，這是內部斷電器運作的聲音，隨著風扇開始轉動，充電程序正式開始。

不論是車上的螢幕或是樁上的螢幕，都可以看到充電功率不斷地提升，從 17%開始到 18%時，充電功率就已經來到了 127kW，在 20%之前就已經看到 150kW 充電的超快速度，甚至一度儀表上還顯示了 153kW 的數字。不過整個過程僅在前面幾個百分點時看到超 150 的數字出現，在電量超過 25%之後就開始下滑，在 32%的時候則是 135kW，一過 50%數字更掉到 100kW 之下，達到 80%之後則直接降到 41kW。

雖然原廠資料上寫著支援 150kW 的快充功率，但實際上也只有在一開始時充電功率來到 150kW，甚至一度到 153kW，不過隨後就持續降速，在 50%左右時就已經降到 100kW 以下。

在向公司內部的電機工程師請教之後才了解，原來充電功率受到最大限制是在充電槍的耐用電流。一般的氣冷式充電槍，耐用電流最大為 200A，臺達電這款充電槍是大廠 Rema 的新品，耐用電流可以達到 300A，在 XC 40 Recharge 所使用 400V 系統之下，穩定的功率輸出可達 120kW。而這枝充電槍還可以短時間 Boost 電流到最多 400A，因此才可以達到 150kW 的充電功率。

總計從 17%充電至 80%，充電時間約莫為 37 分鐘。

不過，這樣的最大功率也僅維持一小段時間。若要達到更大的充電功率，除了像 Porsche、Hyundai、Kia 採用 800V 的高電壓系統，不然就是使用耐受電流高達 500A 的液冷式充電槍，才能實現更高更穩定更長時間的充電功率。

400 公里續航里程其實日常通勤也夠用，但里程與充電效能絕對是多多益善

總和來說，電動車在馬達動力輸出上擁有天生優勢，因此加速表現多數都讓人絕對滿足，甚至每每也不敢真的如往昔「全油門」的一腳將加速踏板踏到底，而全車最重部件的電池組 (XC40 Recharge 電池組總重為 500 公斤) 擺放在車室底部，更是讓車身重心相當沉穩，意味著電動車操控表現上的穩定性。相比之下，電動車在「能源」多寡與填充速度，才是最重要的技術關鍵所在。

電動車先天優勢使然，其擁有出色加速性之外，也因為電池組擺放位置之故，因此重心相當低，也多擁有沉穩的特性。

這也回到了開篇提到的問題，究竟續航里程 418 公里夠不夠用？事實上，如果以單純數學來計算，即便每天通勤來回需要 50 公里，別說 400 公里續航里程，300 公里的續航里程也足夠周一到周五上下班；但考量到如果要出趟遠門，似乎續航里程應該還是越多越好，再者現行作為「中途點」的快充站點目前也還是很少，因此小油箱多加幾次的思維也不大行得通，畢竟如果每經過三個縣市就要充電一次，旅途應當也不會太愉快。

最快有機會在 2022 年底前於國內現身的 C40 Recharge，採用的是與 XC40 Recharge 相同之平臺與設定，預計將採純電車系設定的下一代 XC90 與 XC60，應當會有更新的平臺設計，也應當會有更出色的續航力與充電效率。

實際測試 XC40 Recharge 以 200kW 快充裝置，從 17%電池容量充電至 80%，實際需時 37 分鐘的快充表現來看，相比於電動車市場目前龍頭代表的 Tesla Model 3，充電效能可以說是遜色不少，即便傳統豪華品牌在組裝品質、飾材用料上較具優勢，難免還是會影響到些許競爭力；但真的要說，XC40 Recharge 已經是問世兩年以上的產品，以電動車日新月異的發展節奏來看，確實其競爭力已經偏低。

如此一來就端視使用需求差異了，再加上國際富豪汽車在快充站點佈建上相當積極，2021 年底前已經有 11 個快充站點 (皆落在臺灣西半部) 設置完成，2022 年目標擴增至 17 個經銷據點，再加上與多家第三方充電業者合作，仍舊具備了相當程度的實用性，如果後續自家新世代電動車架構登場，應當要能帶來更出色的續航力、充電效率等，如此也能更有助於轉向純電的品牌方針了。