雖然不是第一次試駕這類採開放式車頂設計的車款，但是扶著前方碳纖維擋風玻璃外框、深怕踩壞專屬碳纖維座椅的我，不僅在這輛遠道自英國而來、還得完成亞洲巡展任務的 Elva windscreen version 上，體驗了 815 匹 (PS) 馬力與 1,198 公斤車重 (乾燥重量) 的恐怖平衡，還在高速風壓下的亂流，以及吵雜的環境噪音中，短暫地確認了彼此的關係。
一樣的車名卻有兩種不同的面貌
儘管國內疫情已慢慢趨緩，但是全球的跨境移動仍未邁入「後疫情時代」，因此身處亞洲的我們，目前仍無法和過去一樣，自在地前往歐洲與美國、參與原廠的試車活動；因此，十分看重臺灣市場的 McLaren，不但已在 2020 年的 3 月、從原廠運來全尺寸的 Elva 油土模型車，好讓總代理永三汽車可以舉辦私密的賞車活動，甚至還在日前把原廠編號 000 (不包括在限量的 149 輛內) 的 Elva windscreen version 全球巡展車都送到了臺灣，不只讓仍在等候交車的準車主和潛在消費者能夠實際感受 Elva 獨特的上空魅力，也讓我們終於盼到了與「她」短暫相處的機會。
2019 年 11 月正式亮相的 Elva，是 McLaren 旗下 Ultimate Series (現已改為 Ultimate 系列) 家族目前最新的限量雙座敞篷產品 (原訂生產 399 輛、最後僅會製造 149 輛)，車名與開發靈感、來自曾在 1960 年代 (1967~1971 年間) 締造 Canadian Sports Car Grand Prix 五連霸的 McLaren-Elva M1A，採開放式單體座艙車身設計，所以車上看不到擋風玻璃，得利用車頭 AAMS (Active Air Management System) 主動空氣力學管理系統可升降 150mm 的碳纖維檔板來減少駕駛艙風壓，且原廠建議車主在駕駛 Elva 時，最好能佩戴安全帽 (所以 Elva 設計有專門用來放置專屬安全帽的空間) 再上路，避免路上的跳石等異物造成人員損傷。
因此，為了符合美國部分州政府的上路法規要求，且提高 Elva 日常行駛時的便利性，McLaren 在 Elva 的研發階段，其實就已經開發了裝有擋風玻璃的版本，且為其開發了專用的開放式單體座艙，也就是這次我們所試駕的 Elva windscreen version。
雖然就外觀上的差異來看，Elva windscreen version 好像只有較先亮相的 Elva 多了一片擋風玻璃，但事實上，由於多了這片擋風玻璃、自動雨刷和除霧加熱系統，所以 Elva windscreen version 拿掉了 AAMS 主動空氣力學管理系統，並重新設計了整個一體式車頭的造型，以及前方空氣流動的孔道，不但可提供相同的散熱與進氣效率，也能讓車尾同樣搭載了大型主動可變尾翼和誇張的底盤分流器的 Elva windscreen version，擁有和 Elva 幾乎完全相同的下壓力。
防潑水又抗 UV 的極簡戰鬥艙
站在車外便可一覽無遺的雙座空間裡，由於車上只有緊急防水車罩、沒有頂篷的防護，所以 Elva 與 Elva windscreen version 內裝所選用的材質，都是超薄且具有防潑水和抗 UV 的功用，並大量地運用輕量化的碳纖維飾板來搭配拋光處理過的金屬件。
而且為了讓進出座艙更為便利，Elva 與 Elva windscreen version 搭配的是兩張可快速手動前/後調整的碳纖維專屬賽車座椅 (4 向可調)，與方向盤連動的儀表座則能電動前/後調整，且碳纖維賽車座椅的椅面前方還刻意設計的較其他座椅短一點，可方便駕駛人下車前先起身，並能夠選配 MSO 的 6 點式安全帶。
此外，Elva 與 Elva windscreen version 搭載的是彩色的數位儀表板，並將動力模式 (附 Comfort 舒適、Sport 運動與 Track 賽道共三種模式) 選擇旋鈕及操控模式 (同樣附 Comfort 舒適、Sport 運動與 Track 賽道三種模式) 選擇旋鈕，分別設計在儀表外框的左/右上緣位置，可讓駕駛人的雙手在握著方向盤的狀態下、以左/右手的手指直接操作；控臺前方則為一具 8 吋數位螢幕，能用來設定操作車上的多媒體、導航、通訊、空調及 VDC (Variable Drift Control) 動態甩尾控制系統，下方的排檔鞍座則有引擎啟動鈕，以及 D 檔、N 檔、R 檔和警告燈號的按鈕。
值得一提的是，雖然在輕量化與單純化的開發前提下，Elva 與 Elva windscreen version 都沒有傳統的行李廂，但是設計師不只在兩側碳纖維門檻的前方，設計了能放置手機與皮夾等隨身小型物品的空間，附置杯架的中央鞍座後方，也有一個可以上鎖的置物槽，且座艙後方的兩個拱型結構內，還可見一個能夠收納一頂全罩式安全帽和緊急防水車罩的空間，完全的享樂主義設定。
腎上腺素大量分泌之後…
駕駛座艙後方的引擎室內， Elva windscreen version 則是與 Elva 一樣，都搭載了本體及輸出調校都與 Senna GTR 相同的 4.0 升 V8 雙渦輪增壓汽油引擎 (代號 M840TR)，不但可在引擎轉速 7,500 轉時、輸出 815 匹 (PS) 的最大馬力，還可在引擎轉速 5,500 轉時、提供 81.6 公斤米 (800Nm) 的最大扭力，搭配 7 速 SSG (Seamless Shift Gearbox) 雙離合器自手排變速箱與單純的後輪驅動設定後，不但可在短短的 2.8 秒、就讓僅重 1,198 公斤 (乾燥重量) 的 Elva windscreen version 從靜止加速到時速 100 公里，還擁有高達 326 公里的極速表現。
至於底盤與懸吊設定方面，Elva windscreen version 則是配置自 Elva 修改而來、多了碳纖維擋風玻璃外框的單體碳纖維底盤，並配置重新設定的前/後雙 A 臂懸吊，以及前：245/35R19、後：305/30R20 的 Pirelli P-Zero Corsa 超高性能胎，擁有出色的操控表現與抓地力。
而且很特別的是，雖然新世代超跑的操駕感，目前都是朝「舒適」與「輕鬆」這兩個方向在發展，但是在為了向 M1A 經典賽車致敬的 Elva windscreen version 與 Elva 上，McLaren 的工程師卻刻意將轉向、油門與煞車踏板的控制力道，調校的較自家其他超跑都來得更硬、更重，並藉此設定出許多傳統賽車才有的純機械式駕駛快感。
此外，因為車側與後方都沒有車窗的隔閡，所以即使只是以 Comfort 模式熟悉車況，但是拜隨傳隨到且極為線性的輸出所賜，Elva windscreen version 不但能夠給予駕駛人非常直接的速度衝擊，以及清晰的路感和彈跳回饋，3D 列印的鈦合金四出式排氣尾管，還會隨著轉速攀升而從後方傳來厚實且狂妄的聲浪，且真的只需稍微重踩一點油門，Elva windscreen version 的轉速馬上就會直奔 6,000 轉，並附贈強大的貼背感與加速 G 值。
更有意思的是，雖然同樣也是敞篷車的設計，但是車頂採開放式設計的 Elva windscreen version，駕駛人與乘客、基本上仍舊是與外在環境融合在一起的，所以你會發現它的環艙視野比一般敞篷車更為優異，但車外的氣流與前方車輛所捲起來的小石子，也就會直接吹進或彈入車內，因此即使是駕駛多了擋風玻璃的 Elva windscreen version，但是筆者還是會建議你戴上帽子與護目鏡後再上路。
可惜的是，由於遠方的山上烏雲密布，加上每家媒體都只有半天的時間能夠與她相處，所以我們並沒有在山路上用力試駕 Elva windscreen version，只有在美麗的濱海公路上、淺嚐了她在 Sport 模式下的狂野。
然而，就算只是將動力和操控模式從 Comfort 舒適切換到 Sport 運動模式，可是在這個完全開放的空間裡，你不但馬上便會發現 Elva windscreen version 已貼心地將「好球帶」提前，來自路面的懸吊和轉向反應，也立刻變得更加敏感且激進，並在彎道中會不時地誘惑你去試探她那深不可測的極限，且透過來自外在環境的各種感官刺激，讓你不斷地分泌腎上腺素、在急促的喘息聲中，確認彼此人車一體的關係……
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