進入電動車世代後，「續航力」指標的重要性大幅度提升，無論是代步需求、亦或是豪華級距產品，都必須接受市場對於其續航力的評價考驗，雖然不同級距的車款，標準會有所變動，但大家對於續航力的需求都是愈長愈好；因此，針對電動車，規劃了 [U-CAR 平均能耗 ] 測試單元，驗證電動車能耗表現，提供網友參考。

車輛的能耗數字可以從多元的管道獲得，例如實驗室測試、道路實測、統計等等，而為了提供讀者客觀的能耗數值參考，U-CAR 以道路實測的方式，納入實驗室環境所缺乏的真實世界參數，並採用定型化、標準化的測試流程，讓不同的受測車輛能夠在一定程度的基礎上比較，最終呈現更為貼近真實日常的能耗值。

Porsche Taycan 4S 節能效益分析

進入測試之前，首先來複習 Porsche Taycan 4S 的數據，Taycan 4S 擁有最大 571 匹馬力(390kW)，前後軸各 1 具、總共 2 具電動馬達輸出，搭配容量 93.4kWh 電池組，根據原廠提供的 WLTP 續航里程，約為 463 公里。

Taycan 4S 擁有最大 571 匹馬力(390kW)，前後軸各 1 具、總共 2 具電動馬達輸出，搭配容量 93.4kWh 電池組，根據原廠提供的 WLTP 續航里程，約為 463 公里。

節能效益方面，首先，Taycan 4S 內建有 Range 節能駕駛模式，透過系統的調整與最佳化，可以將車輛的能耗效益提升；此外，動能回收亦可選擇開啟、關閉、自動 3 種不同的模式，動能回收功能可以將車輛在滑行、減速、煞車時的動能，轉化為電能、回充至電池內，藉此來延長整體續航力。

Taycan 4S 內建有 Range 節能、Normal 一般、Sport 運動、Sport Plus 等模式，測試時選擇 Range 模式；此外，動能回收選擇開啟狀態，跑車化聲量選擇關閉。

接著在輪胎方面，Taycan 4S 搭配的原廠花紋是 Hankook Ventus S1 EVO S3 EV，這款胎目前搭配在數款電動車上，算是在電動車中能見度很高的花紋之一，使用的規格是 225/55 R19。根據 Hankook 的資料，此花紋是針對電動車的特殊需求所設計，由於電動車的扭力高、瞬間輸出大，因此胎面的強度要更高，同時靜謐性以及滾動阻力也必須優化，才能滿足 Porsche 原廠的要求。

Hankook Ventus S1 EVO S3 EV 和一般非電動車版本的 S1 EVO S3 相比，胎面強度高出 30%，整體磨耗性提升 5%，滾動阻力降低 13%，可延長車輛的行駛續航力，達到電動車所需的輪胎效益。

Taycan 4S 搭配的原廠花紋是 Hankook Ventus S1 EVO S3 EV，使用的規格是 225/55 R19。

由於是輕負載狀態，因此胎壓設定為前 36 PSI，後 33 PSI。Taycan 4S 原廠並沒有建議的 ECO 胎壓值。

車輛能耗測試的設定

在開始測試之前，先說明 U-CAR 能耗測試所使用的指標。在電動車的領域中，驅動車輛的能量來源由傳統內燃機的燃油、變換成馬達的電能，而電能計算最被廣泛使用的單位，就是 kWh，讀做千瓦小時、白話文來說就是日常生活常聽到的「度」。1kWh 是 1 度電，10kWh 是 10 度電，而電動車內的電池組，無論其化學組成、形式為何，都可以透過公式計算得知其容量為多少 kWh。

[U-CAR 能耗測試 ] 單元中，會將能耗計算單位由傳統的 km/L，改為「km/kWh」的概念，也就是由傳統的每公升行駛幾公里、轉換成每 kWh 能行駛幾公里。用白話文來說，kWh 你可以想像成為油箱的大小，而 km/kWh 則代表馬達驅動車輛的能源效率。

最終在計算能耗數值時，U-CAR 採用的是「實際消耗」模式，「實際消耗」指的是以電表實際消耗的度數進行計算，由於 U-CAR 本身擁有充電槍，在情況允許下，會優先以 U-CAR 自有的充電槍與電表進行充電計算，就準確度而言，此方法的準確性最高。

正式進行測試前，U-CAR 人員將胎壓、駕駛模式、儀表歸零、電池電量等設定調整完畢，Taycan 4S 在內湖 Porsche Turbo Charging 高速充電站充至 100%電量，結束後再由 U-CAR 充電樁電表計算消耗的電能，再換算為 km/kWh。

測試方式說明

能耗測試，雨天實路駕駛體驗

測試當天，是陰雨氣候，出發點石碇以及終點松山累積約 6.5mm 至 8mm 的雨量，北海岸地區也有雨，特此說明。

U-CAR 購入的 Porsche Taycan 4S 沒有選配 Sport Chrono 跑車計時套件，因此方向盤上並沒有可切換行車模式的旋鈕，要調整行車模式需要透過 10.9 吋 PCM 系統中央觸控螢幕進行設定。在標配行車的行車模式中，提供 Range 節能、Normal 一般、Sport 運動、Sport Plus 等模式。

本次耗能測試我們全數以 Range 節能長里程模式做行駛，保時捷 4D 底盤控制系統、PASM 保時捷主動式懸載調整系統同步會把底盤高度設定調到最低。另外在動能回收、也就是收油門回充電量的功能部份我們在測試中也全程開啟，雖然 Posche 原廠並沒有將其設定的像 Nissan Leaf 的 e-Padal 模式一般、放開油門滑行就會帶來極為明顯的減速效果，但 Porsche 的動能回收依舊能對整體測試的電耗提升有所助益，開啟動能回收後、使用煞車的時機點與頻率也會減少。

U-CAR 購入的 Porsche Taycan 4S 沒有選配 Sport Chrono 跑車計時套件，因此方向盤上並沒有可切換行車模式的旋鈕，要調整行車模式需要透過 10.9 吋 PCM 系統中央觸控螢幕進行設定。

而當天我們在內湖 Porsche Turbo Charging 高速充電站完成至 100%的充電後，儀表板顯示的滿電預估可續航里程約為 457 公里，完成空調設定 24 度、2 段風量、並擺放載重後，我們就開始進行長達 171 公里的平均電耗耗能測試。

在進行電耗測試的過程中，我們發現到設定為 Range 模式後，儀表板會顯示 Taycan 4S 的最高速度限制在時速 120 公里，來避免馬達超過時速 120 公里後、在高速運轉時造成較大的耗能。不過即便是在 Range 的模式下，Taycan 4S 的方向盤轉向回饋仍是偏緊緻，手感上強調運動化的特性、變換車道時相當穩定，但相對都會行車與低速停車時就較為偏重手，再加上小盤徑的方向盤，停車或迴轉轉打時確實須要花些力氣。

測試全程開啟 D 擋模式，搭配 Range 駕駛模式以及開啟動能回收功能。

值得一提的是，由於我們的 Taycan 4S 還有另行選配 11.4 萬元的 ACC 智慧巡航系統，這套定速系統可設定的目標速域為時速 30 至 210 公里區間，並且包含全速域 Stop&Go 功能，其由方向盤左下方獨立的定速撥桿操作，透過撥桿上的「Mode」按鍵選擇把 ACC 打開於待命狀態後，撥桿往後推就能設定 ACC 車速，往後推、往前拉，分別可加速 1km、減速 1km；若長推、或長拉則可加速或減速 10km。

Taycan 4S 還有另行選配 11.4 萬元的 ACC 智慧巡航系統，這套定速系統可設定的目標速域為時速 30 至 210 公里區間，並且包含全速域 Stop&Go 功能。

車距部分，透過撥桿上的 DIST 小撥鈕、可控制達 5 段的車距調整。實際體驗之下，Taycan 4S 這套 ACC 系統在加減速的作動相當順暢線性，而因電動車設定也少了傳統燃油車 ACC 減速時的換檔頓挫，甚至這套系統在 ACC 跟車至靜止後，ACC 系統可在靜止 15 秒內都能重新恢復跟車，比起許多車款的 3 秒更長。在整趟包含國道 5 號銜接至石碇、還有途經國道 3 號回程的高速路段，這套 ACC 都大幅減輕路途的疲勞感。

不過 Taycan 4S 標配的車道維持輔助，實際上並不是車道置中維持、而是屬於偏移輔助的形式，其作動的速域為時速 65 至 250 公里。在實際的耗能測試駕駛情況下，系統多半是快要壓線、儀表板車道線顯示紅色後，主動輔助方向盤轉向拉回至車道中央，並沒有辦法主動維持在車道中央，是較為可惜的一點。而我們購入的 Taycan 4S 也另行選配了「變換車道輔助系統」、選配價為 49,200 元，其實際上就是盲點輔助系統、可在時速 15 公里以上提醒盲區來車，不過比較特別是 Taycan 的盲點輔助燈號不像 Panamera 等車是安裝在後視鏡外蓋內側，而是整合在後視鏡的鏡面內，其盲點輔助僅會藉由燈號提醒、並不會有警示音，但其警示燈還可在中央的 PCM 觸控螢幕調整亮度。

Taycan 4S 標配的車道維持輔助，實際上並不是車道置中維持、而是屬於偏移輔助的形式，其作動的速域為時速 65 至 250 公里。在實際的耗能測試駕駛情況下，系統多半是快要壓線、儀表板車道線顯示紅色後，主動輔助方向盤轉向拉回至車道中央，並沒有辦法主動維持在車道中央，是較為可惜的一點。

回到整體在進行 Taycan 4S 耗能測試的駕駛過程來看，即便是處於 Range 節能模式下行駛，但 Taycan 4S 前後各 1 具的永磁同步馬達、四驅布局，依舊提供相當充沛的動力輸出，加速反應相當線性直接，煞車制動性也迅速出色。加速過程中毫無傳統引擎聲浪「干擾」，純粹就是無聲的犀利加速，而且即便是無窗框的跑格設定，其風切聲的抑制、底盤的路躁控制都有相當水準，長途駕駛起 Taycan 4S 算是輕鬆愜意的過程。

Porsche 向來相當優異的操控傳統，也移植到電動車 Taycan 上，即便是身形超過 5 米的大車，但轉向仍舊是犀利精準，即便我們按照法定速度均速行駛在山道或臺 2 線沿路的蜿蜒路徑，指向性與均衡的車身動態控制，都讓整趟過程充滿駕馭樂趣。這套標配的 4D 氣壓式懸吊系統(前雙 A 臂、後多連桿)亦居功厥偉，彎道間多次重心變換可「撐住」搭載 93.4kWh 電池、重達 2,220 公斤的車身，但受限於底盤屬標準設定，其仍是偏舒適的回饋，側傾難免仍會略為明顯。

標配的 4D 氣壓式懸吊系統，在彎道間多次重心變換可「撐住」重達 2,220 公斤的車身，但受限於底盤屬標準設定，其仍是偏舒適的回饋，側傾難免仍會略為明顯。

而觀察 Taycan 4S 儀表耗能整體在路況上的變化，實際上其在市區與高速的差距並沒有太大，沿路市區或中低速時耗能顯示 19.5kWh/100km、相當於 5.12km/kWh，即便高速時最多也多半僅上升至 22 或 24 kWh/100km，等於每 1 度電可行駛 4 至 5 公里間，換做是其他過去我們測試過的電動車，往往高速的耗能、會與低速耗能差距甚多，等於 Taycan 整體各路況的耗能差距相差不大。

測試當天氣候紀錄

測試路段分區表現

實際能耗值揭曉

結束 171.1 公里的 [U-CAR 平均能耗 ] 的測試路線後，Taycan 4S 的剩餘電量為 63%，行車電腦能耗值為 19.5kWh/100km，換算約為 5.13km/kWh；進行數據紀錄之後，測試組便使用 U-CAR 自購的充電樁開始以 7kW 功率進行充電，充電樁電表亦同步紀錄充入之電能。

測試完畢，行車電腦顯示的能耗值為 19.5kWh/100km，行駛里程 171.1 公里。

紀錄完畢，開始執行 7kW 功率充電，車上行車電腦顯示充電需要約 6 小時的時間。

充電完畢，總計充入 38.6kWh 的電量。

最終，U-CAR 電表顯示充入 38.6kWh 的電量，以行駛距離 171.1 公里計算，平均實際能耗值為 4.43km/kWh，和原廠所公布的 WLTP 能耗值有一些些的差距，但整體來說差異不大，同時，測試當天的雨天氣候，會增加車輛行駛的能源消耗，不過這也是 [U-CAR 平均能耗 ] 更貼近真實的核心精神，畢竟實驗室環境不會納入雨天條件，但陰雨氣候卻是每個駕駛人都會遭遇到的情境；未來，若有機會，U-CAR 也會針對 Taycan 4S 進行更多元的能耗測試單元，敬請期待。