台灣的冬天，多半是陰雨綿綿的天氣，特別是北台灣，常常讓人有天無三日晴之嘆。不過這次的 CR-V 試車，卻遇上了難得的晴朗陽光，延續多日的好天氣，除了給我們一行人愉快的心情，也提供絕佳的機會，好好體驗全新 CR-V 的引擎與底盤。

2.0 R20A1 新引擎

2.0 升車型所搭載的引擎，是一具從 Civic 的 1.8 升引擎修改而來的同系列動力核心。與舊引擎的 DOHC 雙凸輪軸不同，改以採用 SOHC 單凸輪軸設定，主要考量當然還是在於省油經濟性。這顆 2.0 升 i-VTEC 引擎，運用獨特巡航供油模式來達到最低油耗。動力輸出上表現也並未遜色，雖然數據和舊型引擎引擎相當，但是輸出曲線更平順，扭力峰值也提前至 4,200 轉。

2.0 升車型所搭載的引擎，是從 Civic 的 1.8 升引擎修改而來的，雖然數據和舊型引擎引擎相當，但是輸出曲線更平順。

駕駛 2.0 車型的時候，只要油門輕踩，輕快的起步力道不費力地就讓載了三個人的車輛前進。車輛無負擔的起步，並沒受到 17 吋鋁圈再加上寬輪胎的影響，依舊不拖泥帶水。市區行駛速度大致都在 60km/h 以下，從 0~60km/h 的這個速度域，CR-V 2.0 的表現大致輕巧，駕駛並不會感到動力銜接不上的力不從心。而除新引擎以外，變速箱也使用新的五速自排變速箱，不但有手自排的功能，多了一個檔位，也讓動力銜接更加順暢，自然能帶給駕駛以及乘客更為舒適的乘車經驗。

上了高速公路，在離開引道匯入最右側的慢車道之際，這時候的時速僅有 40km/h。為了測試中段以後的加速，我把油門踩到底，變速箱自動退檔、拉高引擎轉速向前衝刺！順暢的引擎運轉，在高轉速時不會覺得粗糙，震動亦不明顯。看著時速表指針一路向上，直到抵達速限 110km/h，都覺得十分順暢。得要超過 120km/h，加速才會逐漸趨緩。

這具 2.0 升的引擎，整體表現十分優異，中低速應該都能滿足一般使用者的需求。雖然高速續航力以及再加速力道稍差，但仍有一定水準。

在平地以及高速時的暢快，不代表在上坡時也同樣能夠暢行無阻。由於礙於扭力以及車重，因此搭載 2.0 引擎的 CR-V，在上坡的時候並沒有平地那般輕鬆。遇到較為陡峭的坡道時，會有點使不上力的感受。這當然也跟試車的時候，車裡載了三個人以及沈重的器材有關。雖然稍微拖了點，但是大致上都能夠應付無虞。

2.4 更有力

首次導入的 2.4 升引擎，最大馬力 170 匹，最大扭力 22.4 公斤米，更大的動力，正好適合 CR-V 的車格以及車重。起步的時候的感覺，比起 2.0 多了飽滿沈穩的感受，與 2.0 車型一同起步，就能夠明顯看出彼此之間的差異。而起步進入中段之後，動力的差異才不那麼明顯。

首次導入的 2.4 升引擎，最大馬力 170 匹，最大扭力 22.4 公斤米，正適合 CR-V 的車格以及車重。

有趣的是，一同試車的另外一輛 CR-V 2.0 車型，與 U-CAR 所駕駛的 2.4 升車型在道路上並駕齊驅。並且在綠燈時一同起步全油門加速，除了起步時的拉開大約 3~5 個車身的距離，不過一路奔馳到 160km/h，兩車之間的距離並沒有大幅拉開。2.4 車型的動力並沒有壓倒性的勝利，不過大排氣量，在行駛時的順暢度方面，仍舊佔有優勢。

較大的扭力則讓 CR-V 2.4 在面對山路時，比起 2.0 車型要多出一分寫意，載了同樣三個人、一堆器材，卻更為輕鬆。大致上，2.0 升的引擎在油耗上有著亮眼的表現，兩天的試駕下來，油耗大約在 11~12km/L 之間。動力應付市區道路自如，不過爬坡載重則略嫌辛苦；搭載 2.4 升引擎的車型表現更加均衡，就算想要小小熱血一下也沒問題。

新底盤、新懸吊

全新的 CR-V 在車體剛性上有著長足的進步，這是因為高強度鋼材大量使用的原因。高達 58%的高強度鋼材使用率，不但有效提升車體剛性，同時也讓整體的車重不至於增加太多。剛性增加的結果，在 CR-V 在面對激烈操控的時候，形變更小，也更能夠把路況忠實傳遞給駕駛。除此之外，第三代 CR-V 採用前麥佛遜後雙 A 臂懸吊，強化操控以及穩定性。

高剛性車體以及進化懸吊，在車內就有著明顯感受。

高剛性車體再加上強化過後的避震器阻尼，CR-V 整體的行路感是一種偏硬但是帶 Q 的特性。在前座的駕駛可以清楚感受到輪胎壓過的路面，透過懸吊系統經過車體傳達到身上。不管是坑洞、小障礙，甚至是標線都清清楚楚，這讓駕駛更能夠輕鬆掌握路況。如此的行路感，比起懸吊行程較長且偏軟的一般 SUV，的確有著很大的差異。然而，這樣子的設定也並不是沒有缺點，雖然前座的舒適性還不錯，可是後座由於重量不足，無法完全壓住較硬的阻尼與彈簧，導致壓過明顯坑洞時的彈跳感較嚴重。不過這一點在調整胎壓以後，已經獲得改善。只是對於比較要求後座舒適性的乘客來說，還是得稍微忍受。

但也多虧了新的設定，在動態操控上，CR-V 有了更精湛的演出。離開快速道路轉進郊區山路，由於平日下午路上人車稀少，正是測試 CR-V 彎道動態的好時機。由於車身剛性優異，過彎時形變不大，因此可以清楚知道彎中車輛的狀態如何。而且設定略硬的懸吊系統，加上全新 CR-V 車輛重心也降低了 35mm，讓車身側傾並不明顯。因此整體的彎道反應敏銳乾淨、不拖泥帶水。

側傾以及重心轉移不明顯，轉向反應尚稱精準，不過速度較高時，轉向不足稍微嚴重些。

維持適當速度，瞄準彎道入口打方向盤，CR-V 的前輪立刻聽話地朝向設定路線前進。而轉向反應並沒有因為車頭偏重而呈現轉向不足，偏向中性的轉向反應，還有輕微的車身側傾，都讓這一輛車在山路上開起來十分快意。於是嘗試提高進彎速度，在超過輪胎抓地力的極限之後，CR-V 開始出現明顯轉向不足的反應，但是並不會突然地讓駕駛措手不及。而是緩慢向彎外滑動，這個時候只要放開油門，修正方向盤就能夠讓車輛回到原本設想的路線上。

整體來說，CR-V 的操控反應更接近房車了，當初坐上車才開動沒有多久，就能夠明顯感受到重心降低的不同。尤其是在 S 彎道車輛重心轉移頻繁的時候，較低的重心讓車輛更為穩定，也提供駕駛更多信心。不過方向盤輔助力道的設定偏大，這讓握著方向盤的雙手，感受不到從地面傳來的回饋，總覺得少了那麼一點感覺。

安全標準化

CR-V 全車系配置 SRS 雙前座氣囊，現在的國產車由於消費意識轉變，車廠也逐漸注意到安全性這方面。雙安全氣囊漸漸變成新車應該要有的基本配備，而非頂級車款才能夠有的專屬設施。搭配雙前座自動預縮安全帶，意外發生之後，能在氣囊爆炸前 0.008 秒、或者尚未引爆安全氣囊卻已經有一定程度的撞擊時，自動回收 15 公分，有效抑制前座人員前傾。搭配安全氣囊，讓安全更加提升。

大幅提高安全性的 CR-V，提供使用者更進一步保障。

ACE 籠型鋼骨結構、ABS、EBD 電子煞車力道分配系統、BAS 電子式煞車力道輔助系統，這些都進一步提升全新 CR-V 的安全性。此外，2.4 車型配有 HID 氣體放電視頭燈以及。除了 HID 比起上一代 CR-V，照明面積就已經增加 14%以外，AFS 主動轉向頭燈能夠隨著車速來有方向盤轉動角度調整車燈照射角度，提升夜間行車時的可見範圍，對行車安全也有幫助。

離開 SUV

兩天一夜的試車過後，清楚知道了全新大改 CR-V 全面提升的幅度有多大。同時在所走的道路以及車輛定位上，也逐漸與傳統的 SUV 有了差距。更接近房車，兼具 SUV 的特質，變成偏向 crossover 的定位，將會讓 CR-V 在台灣市場上，擁有更多競爭的籌碼。