放慢腳步的原因─Honda CR-V 1.5 T試駕，動力操控篇

雖然試駕期間因颱風外圍環流影響，帶來短暫的大雨，但臺灣東部的晴朗天空仍伴隨著大部分試駕時光，從光復鄉走台 11 甲穿越山區，抵達位於海濱的豐濱鄉時，天空懸著數朵白雲，映襯著蔚藍的海洋，優美景緻讓人心情放鬆、甚至有短暫時光，想像自己其實是來享受一段悠閒的假期；因此自然地、從剛剛在山區間的激昂氛圍轉換，緩緩放慢腳步，往海攤的方向駛去，想要慵懶的偷空享受一下碧海藍天與豔陽。

不過，放慢腳步的原因，並不只為了享受花蓮美麗的濱海風光、沉浸在海潮聲浪與炙人卻乾爽的陽光下，更重要的因素，在於 Honda 為第 5 代 CR-V 的產品設定上，賦予了更家庭化的因子，享受激昂本田特色之餘，更適合放慢腳步享受旅程的愜意時光。

雖然試駕過程遇到短暫大雨來襲，但臺灣東部的優美，搭配趨於家庭化、舒適表現更加提升的 5 代 CR-V，輕易會讓人感受到一場休閒旅程的愜意。

Honda Sensing 確實有魅力、警示與監視不盡相同

在上一篇的設計乘用篇中有提到，5 代 CR-V 的幾項產品特點，包含了導入了新穎的渦輪動力科技，以及 Honda Sensing 智慧安全主動防護系統在內，是新世代 CR-V 未演先轟動的原因，但也因為 Honda Sensing 的導入，讓 CR-V 車系在預售時的車型組成結果，出乎台灣本田的預料；Honda Sensing 僅在頂規 1.5 S 車型上配置，而預售活動期間，1.5 S 也是佔比最高的車型，高達 52%之多，而在試駕活動期間詢問台灣本田工作人員，1.5 S 的佔比似乎已經逼近 60%之多。

5 代 CR-V 乃是國內第二款導入 Honda Sensing 的作品，台灣本田也在官網上，將 Honda Sensing 完整的架構與功能詳盡列表。

之所以說台灣本田也備感驚訝，原因乃是在媒體試駕活動中，共計提供 8 輛 CR-V 供媒體試乘，而其中僅有 2 輛是 1.5 S，其餘 6 輛皆為中階戰力的 1.5 VTi-S，這樣的車型配置即不難得知，台灣本田原先預定的銷售主力，其實以售價 99.9 萬、標配 6 氣囊、7 吋觸控中央螢幕、中文衛星導航、雙區恆溫空調、DAM 注意力監視系統等的 1.5 VTi-S 為大宗。

Honda Sensing 僅在 5 代 CR-V 車系的頂規車型上配置，要分辨 1.5 VTi-S 與 1.5 S，除外觀上鍍鉻飾條的差異之外，車室內全景式天窗、駕駛儀表與功能按鍵組，都是辨識的特徵所在，尤以數位儀表右上角的 ACC、LKAS 顯示功能，方向盤左後方車道偏離警示功能按鈕、電動尾門開啟按鈕等，同樣也是 1.5 S 車型專屬。

因此在這趟試駕活動中，要想體驗 Honda Sensing 的便利優勢，只能排隊等候與協調了，好在 1.5 VTi-S 與 1.5 S 之間的差異，除了外觀內裝的不同處之外，配備上主要就是電動尾門、全景電動天窗、Honda Sensing 與 Lane Watch 盲點監視系統的不同，因此試駕主要對象車款乃是 VTi-S，不過，也找機會好好的體驗了一下 1.5 S 車型上，Honda Sensing 與其它配備所帶來的便利性，在試駕過程中，首先會體驗到的就是車道 Lane Watch 盲點監視系統，因為只要撥動右轉方向燈，系統就會開始運作。

不同於市場上較常見的盲點偵測警示 (下圖)，透過攝影機與警示燈號或聲響，提醒駕駛人車輛左右視覺盲點的交通狀況，CR-V 搭載的乃是盲點監視系統，僅針對副駕駛側、也就是車輛右側而設，駕駛人打右轉方向燈後，中控螢幕會出現車輛右側的交通狀況，減少意外產生的狀況。

或許是刻板印象所致，講到車輛盲點之相關輔助系統，就聯想到盲點偵測警示，不過，CR-V 所配置系統並非盲點「警示」，而是盲點「監視」，顧名思義就是透過位於右側之車外後視鏡、下緣所設置的攝影機，將右側視覺盲點處影像，顯示在中控螢幕上，當駕駛人打右轉方向燈時，中控螢幕就會顯示影像，讓駕駛人有更完整的周遭交通資訊；而且你並沒有看錯，僅有右邊配置有鏡頭，如此設計的原因，在於臺灣乃是左駕車型，駕駛人比較容易掌握左側之交通狀況。

CR-V 所搭載的 Lane Watch 盲點監視系統，雖然不若一般消費者所熟悉的盲點警示系統，會時時提醒駕駛人車輛左右之交通狀況，但只要養成變換方向前，會打方向燈的良好習慣，Lane Watch 盲點監視系統還是能提供相當大的安全輔助。

定速與車道維持輔助、操作需要想一想

至於 Honda Sensing 的部分，這套名為智慧安全主動防護的整合式系統，共計整合有 ACC (Adaptive Cruise Control) 主動式車距調節定速巡航系統、FCW (Front Collision Warning) 前方碰撞警示系統、CMBS (Collision Mitigation Braking System) 碰撞緩解煞車系統、LDW (Lane Departure Warning) 車道偏移警示系統、LKAS (Lane Keep Assist System) 車道維持輔助系統、RDM (Road Departure Mitigation) 道路偏移抑制系統等。

ACC 主動式車距調節定速巡航系統、LKAS 車道維持輔助系統，駕駛人都能從方向盤右側盤輻上進行操作，不過要稍微找一下設定方式。

而其中最為便利、一般最能體驗到的功能，相信也是吸引許多消費者目光的，就是 ACC 主動式車距調節定速巡航、LDW 車道偏移警示以及 LKAS 車道維持輔助，這三套系統的組合，其實就像是駕駛懶人包一樣，提供在高速路段時，能主動跟著前車以及道路標線前進，駕駛人得以緩解長途駕駛之疲憊。不過，Honda 這套系統的操作略顯複雜，在行進間想要開啟 ACC 功能時，右手大拇指略顯慌亂地、幾乎搜遍了右側盤輻上的所有快捷鍵，開啟功能後調節跟車距離、開啟車道維持功能，則是較為清楚簡易的操作。

Honda Sensing 的 ACC 功能，支援時速 30 公里至 180 公里之間，主動且定距跟隨前車行進，時速低於 30 公里時，則會由 LSF 低速自動跟車功能接替，此功能會跟隨前車至車輛完全停止，5 秒內前車若啟動、駕駛人要輕點油門踏板或調整跟車功能之時速增減設定鈕，系統就會再次啟動；這種感覺就好像花 30 分鐘、走路上班已經成為習慣，但當有一天改搭同事順風車上班，並感受到搭車的輕鬆愉快便利性，爾後、就無法再想像走路上班的感覺了。

Honda Sening 所統轄的這幾項功能，實際表現上便利性確實出色，不過，在濱海公路測試 ACC 與 LKAS 車道維持輔助時，卻發現車道維持輔助有時候效果不夠明顯，這應當與系統能否清楚辨識道路標線有高度關聯性；由於公辦試車活動車輛安排的關係，沒有機會在 ACC 最時侯發揮實力的場合、也就是高速公路上體驗一下，應當會對 Honda Sensing 有更完整的認識與感受。

改以渦輪動力單元，但加速線性同樣出色

5 代 CR-V 改搭載 Earth Dreams 的 1.5 升 VTEC Turbo 渦輪增壓引擎，取代原先的 2.0 升、2.4 升自然進氣動力單元，好處當然就是稅賦優勢，對消費者來說，持有成本將會降低不少，不過，許多人都會抱有疑問：「1.5 升排氣量，會夠力嗎？」雖然降低排氣量的發展方向已有數年之久，但仍舊有許多國內消費者抱持著刻板印象，甚至自己周遭親朋好友也還有如此的錯誤觀念。

雖然仍有國內消費者對於小排氣量，持存疑的觀念，但 1.5 升排氣量藉由渦輪增壓技術的導入，5 代 CR-V 擁有 193 匹最大馬力、24.8 公斤米最大扭力的動力表現，相比於 4 代 2.4 升之自然進氣引擎，動力數據更為出色，只要掌握好檔位的運用，在山區道路中也能展現充沛的力道。

這個問題的答案當然是不會，單從數據來看，5 代 CR-V 擁有的 193 匹最大馬力、24.8 公斤米最大扭力，帳面數字已經極有說服力，這樣的動力表現，足以媲美 4 代 CR-V 所搭載的 2.4 升版本 (190 匹、22.6 公斤米)；不過，小排氣量的渦輪動力單元，相比於自然進氣車型，最大不同就在於回饋給駕駛人的厚實度，就好比大型重機與輕型摩托車，同樣來到時速 100 公里時，大型重機輕描淡寫一如平常，而輕型摩托車則會顯得較為勉強。

雖然藉由渦輪技術的搭載，讓這具 1.5 升渦輪增壓引擎擁有出色的動力數據，不過 Honda 還是讓這具引擎，有著品牌一貫的高轉速特色，也就是擁有較出色的動力延展性，而低速時則是展現平順的線性加速成果。

這是本質上的差異所致，畢竟在講求效能的現今車壇，降低排氣量並導入渦輪，以求得更出色的效能與性能，是絕對必要也不可或缺的未來方針；所幸，實際駕馭其中會發現，5 代 CR-V 較為「氣虛」的症狀不容易讓人掛懷，原因在於 CR-V 的加速反應頗為線性，這要歸功於 CVT 無段變速系統的搭配，在 D 檔模式下，整體加速表現相當順暢與線性，縱使大腳油門、CR-V 也只稍稍遲疑一下，隨即將速度反應而出。

根據 Honda 為 VTEC Turbo 一詞所做的定義規範，乃是具備缸內直噴、進排氣雙 VTC (Variable Timing Control 汽門控制)、以及渦輪增壓附電動洩壓閥，只要配置有這三種動力科技，即為 VTEC Turbo 系列引擎。講得更白話一點，VTEC Turbo 跟 VTEC 技術沒有相對關聯性，而是渦輪系列動力的統一名稱，而 5 代 CR-V 搭載的這具 1.5 升 VTEC Turbo 渦輪增壓引擎，配置之動力科技為 VTC 與渦輪增壓，並未有 VTEC 可變汽門正時與揚程的導入。

切換至運動化的 S 檔位模式、這時候的換檔時機會較為延後，引擎轉速延展到 2,500 轉左右才會逕行升檔，搭配手動換檔撥片的使用，降低檔位讓動力更趨飽足：5 代 CR-V 的扭力供輸要一直到轉速 3,500~5,000 之間，才是比較豐厚的扭力輸出，而最大馬力則是在 5,000 轉時釋出，這樣的動力輸出設定，其實非常具有本田風格，也就是偏於高轉速的設定，給人相當孰悉的感受。

渦輪動力但加速性卻展現相當出色的順暢線性，也要歸功於 CVT 變速系統的配置。

雖然傳動系統保有本田樂趣的多項設定，但 5 代 CR-V 在操控表現上，卻與前代有著些許差異，簡單來說，5 代 CR-V 變得更為「家庭化」，也就是更兼顧舒適性的用車需求，如此設定符合購買 SUV 族群的購車目標，也讓 1.5 升渦輪增壓引擎與 CVT 變速系統的組合，更為合理。在山區道路的連續蜿蜒中，更能體驗到舒適取向的改變，刻意降檔讓轉速拉抬至引擎轉速 3,000 轉左右，隨後以較為激烈的操駕進出彎道。

雖然相較於自然進氣引擎，這具 1.5 升渦輪增壓引擎在高速端，還是會覺得力道沒有較大排氣量之自然引擎來得厚實，但因應家庭需求的產品初衷，如此傳動系統組合已足敷使用。

更精確的產品定位，家庭取向更適切

因應 SUV 較高重心，加上較為寬敞的路幅，刻意縮小轉動幅度、以較開闊的路線來征服彎道，相比於前代 CR-V 的動態表現，5 代 CR-V 底盤反應偏於舒適，並非以絕對硬朗的腰腿勁道，回應駕駛人之召喚，而是以稍慢一拍的步調回應，而動力表現在高速時也同樣較顯侷促；這時候就需要調整一下步調，以比中板稍快的節奏，進出彎道前更確實的減速，柔順的轉向進彎，出彎時則稍稍加深油門深度、讓引擎轉速維持在 4,000 轉上下，這時候的 CR-V，展現出柔和卻強韌的體態。

從這樣的動態表現，更清楚地了解到，5 代 CR-V 不僅在動力單元、配備等部分做出改變，產品定位也同樣稍加修正，原本，CR-V 就是以家人出遊用車為主的 SUV 戰將，但在 Honda 動感本色的品牌魅力下，CR-V 仍舊是偏於動感的活潑成員；新世代 CR-V 則是減少了動感的成分，展現更多的舒適性與便利性，要說新世代 CR-V 是否拋棄了 Honda 的品牌精神，不如說更清楚地設定了產品的定位。

偏於舒適調性的底盤設定，更為寬敞便利的空間展現，新動力單元在稅負上的優勢，以及名喚 Honda Sensing 的全新招牌，第 5 代 CR-V 確實以優勢產品力，在競爭激烈的中型 SUV 級距中展露頭角；比較令人在意的，是電動尾門僅在頂規車型上配置，這項關乎使用便利性的配備，如果同樣能配置在中階的 1.5 VTi-S 車型上，CR-V 的銷售魅力應當有機會更上層樓，不過，這樣的願望，或許有待後續年式調整時，才有機會實現了吧。