農曆年前、寒流強襲臺北，小亮卻頂著豔陽，緊盯著前方的教練，恣意地全力踩著油門與煞車，以時速 200 公里，在南非開普敦的 Killarney 賽道狂飆著。

按理說不安定的後置後驅配置，即便在重踩煞車、急加速之下，依舊穩定非凡，而在 7 速 PDK 系統的協助之下，更為強大的動力，俐落而安定地推動著車輛向前加速，讓小亮可以暢快享受向極限挑戰的樂趣。

安定感受在歷代的 911 身上，感受越來越強烈，而這次，在安定之外的樂趣感受，也是歷次之冠。

即便高速在彎道上行駛，911 GTS 的穩定性與速度，亦是所試駕過歷代 911 之冠。

這樣的表現，來自於動力全面升級的 3.0 升水平對臥渦輪增壓引擎，搭配上原本僅屬於 Carrera 4 以上四輪驅動車型才有的寬車體與寬後軸，還有高性能圈胎，讓這輛 911 提供隨傳隨到、心隨意轉的暢意享受。

這是小改款 991 世代 911 Carrera GTS。

991 世代的小改款工程發表 2 年，這次輪到原本定位為最強量產自然進氣車型的 911 GTS 進行改款。

源自 1963 年賽車經典之名，兼顧道路與賽道的性能力作

這個來自於 1963 年 904 Carrera GTS 的名號，在 997 世代時進入 911 車系之下，911 GTS 原本在車系中是僅次於道路競技版的 GT3 及 GT3 RS 之下的最強自然進氣版本 911，以 GTS 之名，提供偏好自然進氣的 911 車主在 911 Turbo 之外量產車型中最強的性能與最超群的操控表現，同時滿足車主對於 GT 以及 Sport 的需求。

GTS 的名號源自 1963 年的賽事經典名車 904 Carrera GTS，後來為 924 Carrera GTS 所承襲。其後，GTS 成為 Porsche 旗下僅次於 Turbo 車型、兼顧道路使用與賽道性能的車型徽號。

2010 年巴黎車展為小改款 997 世代發表的 911 Carrera GTS，讓 GTS 名號進入 911 車系之中。

隨著車系的不斷擴展，到 991 世代，911 車系共有硬頂後驅的 911 Carrera GTS、軟頂敞篷後驅的 911 Carrera GTS Cabriolet、硬頂四驅的 911 Carrera 4 GTS、軟頂敞篷四驅的 911 Carrera 4 GTS Cabriolet 以及硬頂敞篷四驅的 911 Targa 4 GTS 等 5 種車型，提供傾心自然進氣高轉特性的高階選擇。

在 991 世代，Porsche 911 GTS 車型，包含了後驅/四驅、硬頂/敞篷/Targa 構成 5 種不同的配置。

依應環保潮流，動力全面渦輪化，表現不負 GTS 名號，紐柏林單圈可達 7 分 26 秒

然而，現實追趕理想的腳步總是快過於想像，在渦輪科技不斷推進、環保意識持續提升的環境下，即便是 Porsche，在講究大排氣量傳統的跑車界中還排不上等第的 3.8 升排氣量，也面臨了淘汰的必要，讓 997 世代開始推出的 911 GTS 純自然進氣的產品定位，面臨了挑戰。

在小改前，911 GTS 車型搭載 3.8 升水平對臥自然進氣引擎，可以輸出 430 匹的馬力。

在 6 年前，Porsche 在內部做出了全車系縮小排氣量、全面渦輪化的決定之後，Porsche 為 911 Turbo 以及 911 Turbo S 之外的每一款量產車型，都換上了全新的 3.0 升水平對臥 6 缸渦輪增壓引擎，911 GTS 依舊是 911 Carrera 以及 911 Carrera S 之上的更強動力選擇等級，然而過去量產版最強自然進氣的定位已然不再。

2015 年發表的小改款 991 世代產品前 4 年，Porsche 內部已確定了全面渦輪化的未來走勢，而為 911 Carrera 以及 911 Carrera S 換上了 3.0 升渦輪增壓引擎，正式宣告 911 量產版本將與自然進氣引擎揮別。未來自然進氣引擎僅會出現在競技版本的 911 車型之上。

所幸，在試駕之中可以清楚感覺到，雖然渦輪化了，然而 911 GTS 卓越的操控表現與性能，依舊亮眼而出色，完全不負 GTS 的名號。

而原廠資料亦顯示，使用 Launch Control 之下，搭載 PDK 變速箱的 911 Carrera 4 GTS 自靜止至時速 100 公里加速僅需 3.6 秒，而手排硬頂後驅的 911 Carrera GTS 的極速可達時速 312 公里，都比原有車型更為強悍。而在車界重視的紐柏林北賽道，911 Carrera GTS 在 PDK 變速箱的協助之下，更僅要 7 分 26 秒就可以跑完 1 圈，比原有 GTS 進步了 12 秒之多，直接與小改前的 911 Turbo S 比肩，也比現有小改款的 911 Carrera S 快上 4 秒，完全說明改款後 911 GTS 的卓越性能與價值。而若再選搭賽道專用的超高性能胎，前述成績可以進一步縮短 4 秒之多，再次說明 Porsche 對於 GTS 名號的重視。

設計風格維持霧黑主軸，改款精華在於深厚內蘊

小改款的 911 GTS 在外觀上並沒有太大的變化，不論是後驅或是四驅版本，全數使用 Carrera 4 的寬車體設計，帶來外擴的後輪拱與寬尺碼的後軸。GTS 專屬的前氣壩造型元素維持不變，車尾黑色的品牌與車款、車型字樣同樣是燻黑處理，四輪換上了專屬的黑色單孔式 20 吋鋁圈以及黑色固定螺栓，加上車門下方低調的 GTS 字樣，構成了整個 GTS 的面貌。若要與小改款前車型進行辨識，最明顯的，仍是那車尾從橫向改為縱向的引擎進氣柵設計。

各種動力等級 911 車型均有不同設計的前氣壩。

均採用寬車體的 911 GTS，是以後方飾條做為後驅與四驅版本的區別。後燈組之間採用霧黑橫置飾條為後驅版本，採用紅色連動燈條者為四驅版本。

燻黑頭燈、霧面黑頭燈清洗器、霧面黑單孔輪圈、半霧黑後視鏡組等，是 911 GTS 的視覺設計要素。

在內裝部份，911 GTS 同樣以 Alcantara 的霧黑麂皮為內裝主軸，鋁質飾板亦加上陽極處理為霧黑表面，以求一致。在小改款已列為標配的 Sport Chrono Package 跑車計時套件依舊在每一輛 911 GTS 上配置著，讓車主可以享受 Launch Control 以及各種賽道計時功能。車主同樣仍可以選配不安裝後座椅以達成輕量化的目標。

小改款工程下的 911 GTS，改款的重點全數都在外觀之外的東西。最大的重點自然是那具排氣量 2,981cc 的水平對臥 6 缸渦輪增壓引擎。一如 Carrera 與 Carrera S 採用不同的渦輪增壓器，Porsche 在 GTS 上換了全新開發的渦輪增壓器，廢氣渦輪的葉片尺寸從 Carrera 以及 Carrera S 的 45mm 放大至 48mm，而進氣端增壓器的尺寸則增加至 55mm，比 Carrera 的 49mm 以及 Carrera S 的 51mm 都還要來得大。如此的改變，使得 GTS 引擎的增壓值達到 1.25 Bar，大於 Carrera 的 1.0 Bar 以及 Carrera S 的 1.1 Bar，馬力也因而提升至 450 匹，較原本 3.8 升自然進氣引擎增加了 20 匹，比起 Carrera S 的 420 匹亦增加了 30 匹之多。

11 GTS 換上與 Carrera 相同的 2,981cc 引擎，但在渦輪增壓系統上進行提升，可發出 450 匹馬力。

寬體式車尾帶來良好抓地力，後輪轉向系統帶來更好靈活度與動態穩定性

更強大的動力，直覺應該帶來更難以駕馭的操控。然而賽道上精彩的表現告訴我們，Porsche 很明顯在底盤的調校上做了很不一樣的事。一如前述，與 Carrera 4 相同的寬車體與寬後軸設定，自然居功厥偉。比純後驅 Carrera 車型寬上 44mm 的輪距，帶來更好的穩定性。而寬度達前 9 吋、後 12 吋的 20 吋輕量化輪圈，搭配上高性能的 Pirelli P-Zero Corsa 輪胎，紮實的抓地力，對於 911 GTS 更有穩定的效果。

911 GTS 不論後驅或四驅，清一色採用寬車體所打造，帶來良好抓地力的優勢。 賽道試駕車型輪胎更由 P Zero 升級至 P Zero Corsa，帶來更為穩定更為持久的高抓地力。

理所當然，在小改款後開始提供 911 Carrera S 選配的後輪轉向系統，亦開放 911 GTS 車系選配，賽道上所試駕的 911 GTS 更是全數配置了此項系統。後輪轉向系統在時速 50 公里以下會與前輪進行反向扭轉，而在時速 50 公里至 80 公里之間維持不動，在時速 80 公里以上則是與前輪進行同向扭轉，讓 911 GTS 在低速時更為靈巧易轉，高速時切換路線時更快速穩定。

小改款後可以選配的後輪轉向系統，自然也在 GTS 的選配清單之中。

在賽道上的實際體驗中，即便是在追趕前方開著 911 Turbo S 的 Porsche 原廠專屬教練，所駕駛的後驅版 911 Carrera GTS 亦能給駕駛無比的信心，恣意地踩下油門，牢牢地抓住賽道的鋪面，不浪費一絲一毫的動力，全數轉換為速度，完全不像過去駕駛 911 那般需要擔心車尾比車頭先駛出彎道的問題。

更紮實的底盤表現，讓試車組在賽道上盡情追趕教練的 911 Turbo S 也不會有任何擔心。

在十數圈的追趕之下，在次第提高的車速之下，僅有不到 3 次因為方向盤的扭動操作錯誤，而出現 PSM 穩定系統警示燈閃亮的現象，足見在 Porsche 工程師仔細調校之下，911 Carrera GTS 的底盤穩定性之高。甚至在幾次交換駕駛之下，有機會開到 911 Carrera 4 GTS，即便在高速駕駛之下，兩者之間的穩定性亦沒有顯著的差異，表現令人驚豔。

PDK 對於圈速成效顯著

在這過程之中，Porsche PDK 雙離合變速箱俐落的表現，亦讓駕駛的享受更上層樓。透過方向盤的換檔撥片，在進彎前的減速之後，僅需要輕輕地撥動幾下右手的撥片，轉瞬間已經切換在駕駛所需要的檔位，引擎亦已自動補油調整至所需要的轉速，不會因為降檔轉速嚙合不佳的頓挫，而造成節奏上的失誤，讓駕駛可以專心在路線與速度上，做出最好的成績。

自 2010 年起導入 911 車系的 PDK，表現優異，讓駕駛更能專注在路線與油門、煞車等細節。

相對的，在駕駛手排車型的過程中，即便每天駕駛手排車交通的小亮，要以雙重離合在降檔時為剛接觸不到一天的車輛精準補油，讓駕駛動態平順，亦不是件容易的事，在高速的賽道追逐之中，自然分了些心，也可以清楚感覺到圈速受到的影響。

傳統車迷所堅守的手排基本教義，在雙離合器變速箱科技的推進之下，已成為一種懷舊的情懷。

當然，這是可以靠訓練以及增加對車輛的熟悉來克服的問題。但是原廠教練表示，現在各項賽道成績，使用 PDK 變速系統的成績均已全面勝出使用手排變速系統，而在整場賽道體驗之中，PDK 系統在自排模式之下，更已可光靠油門與煞車訊號與車身動態，精確切換至教練所想要的檔位，讓教練全程輕鬆領跑在學員之前，我想手排之於愛車族，已經成為一種情懷。

讓手機變成賽車記錄器─Porsche Track Precision

提到練習，這次的賽道體驗，亦讓小亮有機會試用到 Porsche 的 Track Precision 這套軟體。這套在 Android 以及 iOS 平臺上均有推出的 App，會透過 Wifi，與 911 GTS 上的 Sport Chrono Package 套件連結，擷取車輛包含油門、煞車、方向盤、車輛加速度 G 值、引擎轉速等資訊，並連結車上系統，獲取車輛所在的 GPS 位置，同時搭配手機的錄影功能，將駕駛過程中的所有資訊與影像，全數記錄下來，成為 1 套方便好用的賽車記錄器。

透過 Porsche Track Precision，結合車用電腦的資訊與手機的攝影功能，立刻變成簡便好用的賽車記錄器。

當駕駛通過起跑線時，系統便會自動開始記錄，再次通過起跑線，則自動形成單圈記錄，並存在系統中供駕駛查詢。車主可以在離開賽道後，觀看每一圈行駛的記錄，分析每一圈駕駛動作、策略的優缺點，讓自己不斷的精進，更可以透過社群網站進行分享，與好友進行交流。而除了內建的 130 條賽道之外，使用者更可以自己錄製賽道的資訊，做為自我修練的基礎。對於熱愛駕駛的朋友而言，實在是太便利了。可惜與會的媒體人數眾多，並沒有辦法在試駕後與教練分析討論，不然我相信每位與會人員的單圈成績，肯定會有飛快的進步。

Track Precision App 的功能完整詳細，十分便於車手自我訓練檢討使用。亦可透過社群網站進行交流分享，完全符合網路時代的使用精神。

從這段輔下場的影片中可以看到，在車況與場地都不熟悉之下，小亮的駕駛動作顯得十分保守而猶豫，油門、煞車的方向盤的操作都顯得拖泥帶水。若能當場反覆檢討，修正駕駛動作與煞車油門操作點，相信一定可以削去大量時間。

道路行駛舒適輕鬆

在賽道體驗之外，在原廠安排之下，小亮亦有機會駕駛 911 Targa 4 GTS 以及 911 Carrera 4 GTS Cabriolet 等車型，在開普敦周遭的路線行駛。在賽道上充份表現出「S」運動性能的 GTS，在一般的道路上，則盡責地擔負起「GT」跑車的責任，當關閉運動化懸吊以及運動化排氣聲浪時，搭載著 PDK 變速箱的 GTS 車型，讓試駕的人員能輕鬆在街頭巡航，即便困在塞車的車陣之中亦能輕鬆享受，徹底實現 GTS 兼顧賽道與日常使用的特性。

GTS 底盤的設定良好，日常交通甚至出遊，亦均能輕鬆自如。

手排變速箱手感不若以往

911 GTS 全方位的表現，讓小亮留下深刻的印象。然而，小亮並不喜歡這次所試駕 911 GTS 所配置的手排變速箱。

Porsche 的手排變速系統，向來獲得小亮極高的評價。不論是踏板的安排、檔位的配置、同步器的滑順、入檔手感的明確，一直是小亮的最愛。小亮也一直享受著駕駛 Porsche 手排車型，只要轉速匹配得當，便可以不踩離合器換檔的快感。

然而這一切在 911 GTS 上並沒有出現。原因在於，在 991 世代之後，911 車系的手排變速箱，升級為 7 速。

自 991 世代起，手排變速箱換成以 7 速變速箱設定。

就數字來看，7 速比上 6 速似乎是決定性的勝出，但是在實際的使用上，並沒有那麼直覺。

在賽道的駕駛中，追求能源效率的 7 檔自然是用不到的，整個的使用還是集中在前面的檔位。在換檔的過程之中，1 檔換至 2 檔的手感還算滑順，但是在 3 檔要往下拉到 4 檔時、5 檔要往下拉到 6 檔，總要在中途略為向右移方能切進檔位，似乎 3 檔與 4 檔、5 檔及 6 檔並沒有精確地排在一直線上，反向降檔亦會出現這種不協調感。雖然只是切微的差異，但是這彆扭的手感，對於注重駕駛體驗的小亮而言，形成這次試駕的些許缺憾。而或許是變速箱要塞進 7 個檔位，組件之間的遊隙變得更小，檔位切換以及不必踩離合器就能換檔的滑順感，也不再像過去 6 速手排變速箱那般的可口誘人。

小亮在現場就這現象向原廠教練請教。教練表示檔位理應還是在同一直線上，但是因為加入了 7 檔之後，原本位於 3 檔與 4 檔中間的空間，現在移到了 3、4、5、6 檔的 4 個檔位的中間，因此在部份狀況下，換檔手感的確與過去不盡相同，是必須要花點時間熟悉的。

加了第 7 檔的手排變速箱，手感不若原本的 6 速手排。

表現全面，適合熱愛駕駛的靈魂

動力的全面進化，搭配精細的調校，帶來卓越的性能表現，加上 5 種車型的設定，全新的 911 GTS，不論在交通使用，或是賽道全力驅策上，提供了均衡的全方面表現，加上對於 Track Precision 的支援，對熱愛駕駛的朋友而言，著實是十分優異的選擇。至於手排變速箱的部份，目前臺灣市場仍是以 PDK 為主進行導入，所以其實並不構成任何的問題。但是若有堅守手排樂趣的朋友打算要選配手排變速箱，請務必做好心理準備。