在 Sepang 的 9 號彎道，重踏下煞車，540C 的車尾略為上浮，在重煞之下略略地搖晃了幾下，車頭順順地依著方向盤的指示，轉上帶有坡度的彎道。而在幾個曲率和緩的彎道之中，依著教練的指示踏下油門，讓車速拉高，以接近時速 150 公里減速之後，帶進有著廣大緩衝區的 12 號與 13 號彎，540C 的車尾相當活潑地反應著方向盤與油門煞車的組合移動著，讓我能恣意地扭轉方向盤，嚐試各種不同的路線。

來自法國的教練說：「這就是我剛剛跟你說我會選擇 Sports Series 的原因，更活潑、更有樂趣，能讓開車的時候能有著更多的享受。

然而，我雖然享受著 540C 帶來充沛的駕駛樂趣，但是我仍然無法忘情於早上駕駛 Super Series 時所享受的高速與穩定感。那種在其他同級超級跑車上無法享受到的主動式空氣力學套件的魅力，是我在這趟試車體驗中最難以忘懷的感受。而我認為，主動式空氣力學套件，或者說是先進的賽車科技，正是 McLaren 在超級跑車市場之中得以取得一席之地的最大賣點。

能有這些體驗，是受到 McLaren 總代理永三汽車的邀請，前往馬來西亞雪邦賽道，參加 Pure McLaren 的試駕體驗活動。

Pure McLaren 是 McLaren 所舉辦的駕訓體驗活動，讓潛在買家可以體驗 McLaren 全車系的產品，而 McLaren 車主亦有進階駕訓課程以及賽車駕訓課程可以選擇。

McLaren：有著輝煌歷史的超跑新品牌

在超級跑車的市場中，McLaren 可以算是新手。在 2010 年，McLaren Automotive 透過全新發展的 MP4-12C，宣告其進入量產市場，提供全球超級跑車買家全新的選擇。

MP4-12C 是 McLaren 進軍超跑市場的首款作品。

然而，這個新手卻有著不凡的背景。成於在 1963 年的 McLaren，是紐西蘭賽車手 Bruce McLaren 所成立的賽車隊。在 1980 年與 Ron Dennis 所領導的 Project 4 賽車隊合併後，率先導入了當時尖端的碳纖維單體式車身設計，立刻搖身一變成為 F1 賽場上最強勁的隊伍。McLaren 在 1980 年代至 1990 年代雄霸 F1 賽場，拿下 1984 年、1985 年、1988~1991 年、1998 年等 7 次車隊冠軍，另有 2 次車隊亞軍，9 次車手冠軍，成績輝煌。而運用先進的科技取得勝利，亦成為 McLaren 的 DNA。

McLaren 發起於 F1 賽場，是由紐西蘭車手 Bruce McLaren 所成立，而其在 Ron Dennis 入主之後，在 1980 年代及 1990 年代雄霸 F1 賽道，著名巴西車手 Ayrton Senna 就是在 McLaren 拿下他的 3 座世界冠軍。芬蘭飛人 Mika Häkkinen 亦是在 McLaren 拿下 2 座世界冠軍。

除了投入在賽事車業之外，匯集賽道上致勝的先進科技，打造出一輛可以日常行駛的超級跑車，一直也在 McLaren 的基因之中。在 Bruce McLaren 時代，McLaren 就曾經把賽道上的種種科技集合，打造出 Bruce McLaren 日常代步用的座駕─M6GT。而真正讓 McLaren 在超跑世界裡一鳴驚人的，則是在 1993 年、在量產跑車中首款運用全碳纖維車體技術，並搭載 V12 引擎，同時採用模仿單座式賽車的中置駕駛座設計而打造出來的 McLaren F1。

McLaren 一向有在 F1 之外打造超跑的歷史，最早可以回溯至 Bruce McLaren 年代開發的 M6GT。

McLaren F1：超跑界的獨孤求敗

搭載來自 BMW 的自然進氣 V12 引擎，以當時頂尖的科技讓其輸出超過 600 匹的馬力。完美的空氣力學設計，在沒有大尺寸尾翼以及主動式擾流板的狀況下，在 1994 年跑出超過時速 372 公里的極速，震驚全球。一直到了技術狂 Christian von Koenigsegg 所打造的 CCR，以及另一位技術狂 Ferdinand Piëch 打造的 Bugatti Veyron，才以突破時速 400 公里的成績，打破了 McLaren F1 所創下量產車車速的世界紀錄，但這已經是 10 年之後的事情了。

McLaren F1 就像是小說中的劍魔獨孤求敗，雄踞車壇霸主達 10 年之久，自然成為車壇的傳奇。

McLaren F1 創下多項量產車的世界紀錄，維持 10 年之久，是許多車迷朋友心中的夢幻名車。

然而就像是當初的 M6GT 一般，McLaren 仍舊以賽場發展為主。McLaren F1 就像是賽事之外的點綴一般，在生產了 106 輛之後就停產，McLaren 亦專心回到 F1 賽道，並在 1998 年拿下車隊與車手雙料冠軍。

雖然之後與 Mercees-Benz 合作，打造出 SLR McLaren 這輛超級跑車，然而這畢竟是一輛掛著三星廠徽的產品，並無法滿足世人對於 McLaren 品牌的渴望。

SLR McLaren 是 McLaren Mercedes-Benz 所合作的超級跑車。但對於超跑玩家而言，掛著三星廠徽的 SLR McLaren，仍不能承接 McLaren F1 的偉大。

隨著時間進入 21 世紀，超跑市場快速的成長，終於讓 McLaren 決定要深耕超級跑車的市場。在 Ron Dennis 的主導之下，McLaren 分拆為 3 家獨立運作公司，McLaren Racing 負責 McLaren F1 車隊的經營與運作，McLaren Technology 則負責包含 Formula E 賽車專用電池以及各式尖端科技開發工程業務，而 McLaren Automotive 則是專心全意經營超級跑車業務。等了 15 年，全球的超跑車迷終於等到了 McLaren。

雖然總部都在這個漂亮的園區，但 McLaren 集團實際上分為 3 家公司，McLaren Automotive 負責量產超跑產品的業務。

在品牌發表的同時，McLaren 發表了第 1 款產品─MP4-12 C，並隨後發表了頂級產品、號稱承襲 F1 榮光的 P1。全新的主動空氣力學配備與頂級的油電混合動力系統，讓其與 Ferrari LaFerrari 以及 Porsche 918 Spyder 鼎立，成為全球車迷關注的焦點。P1 卓越的表現，也吸引了全球車迷的注意，成功打響了 McLaren 的名聲。

永三汽車亦在 2013 年導入 McLaren 品牌與 MP4-12C 車系，讓臺灣超跑市場增加全新的選擇。

性能卓越的 P1，是 McLaren 當家旗艦產品，與 Ferrari LaFerrari、Porsche 918 Spyder 均採用先進的油電複合動力，並列量產超跑三皇的地位。

之後的幾年之間，McLaren 一輛又一輛推出新的產品，P1 上所運用的技術逐一的下放，並開始將產品區隔化。向極限挑戰的 P1 被劃分成為 Ultimate Series，而其他的產品則分為 Sports Series 以及 Super Series。

做為入門選擇的 Sport Series，有 540C 以及 570S、570GT 等車型選擇。圖為 540C。

較為高階的 Super Series 則以 650S 車款為主，並有 Coupe 以及 Spider 選擇，圖中為限量推出的 675LT。

所有的車款，都用上 McLaren 稱霸 1980 年代 F1 的碳纖維單體式車身，讓每一位車主，都能感受到 McLaren 來自於 F1 的品牌基因，自然，這成為 McLaren 吸引超跑買家的最大賣點。

從 McLaren 導入單體式碳纖維車體之後，碳纖維科技已與經 F1 賽事全面融合，改變了頂級賽事的面貌。而現今的每一款 McLaren 產品，均仍採用這項高科技進行車體打造。

從 MP4-12C 重新開始的 McLaren 超跑事業，McLaren 依舊延續 McLaren F1 的優良傳統，以碳纖維單體式車身做為所有超跑產品的基礎。

1 具引擎安裝所有車款，飽受主流玩家質疑

然而，所有的車款，都採用中置後驅配置的同時，引擎室中所安裝的，包含 Ultimate Series 的頂級超跑，都是同一具的 M838T 3.8 升 V8 雙渦輪增壓引擎，僅隨著車款的不同，調校出從統規賽廠車用的 500 匹馬力到 P1 所使用的 737 匹馬力。這則是讓眾多超跑玩家所質疑的。

McLaren 品牌目前的所有車款，均是搭載這具代號為 M838T 的 3.8 升 V8 雙渦輪引擎。

在到雪邦之前，我亦曾與一位超跑玩家交流。對他而言，McLaren 的作法是無法接受的。他認為，頂級超跑的世界中，隨著動力需求的增加，各家品牌面對機械與物理的極限，以尖端的科技挑戰汽缸數的增加、排氣量的增加，達到超大馬力增加的目的，是人類工藝的挑戰，是超跑世界之所以迷人之處。單純只靠渦輪增壓的調校，拉高馬力，並不符合他的超跑美學，更何況入門款與頂級款都是同一具引擎，這更是有偷工減料之嫌。而有著這樣看法的玩家其實並不在少數。

對於眾多超跑品牌，多汽缸大排氣量還是多金玩家認同的主流價值，McLaren 以單一渦輪引擎進行不同的輸出調校，並不能獲得這些玩家的認同。

在來到雪邦之前，我也抱著同樣的疑問，1 具引擎真的撐得起 1 家超跑車廠嗎？但是經過 1 天的試駕之後，我的疑問獲得了解決。

我認為，McLaren 正在走一條不同於其他超跑品牌的路線。McLaren 的超跑產品，賣的並不是引擎，而是尖端科技。

而現階段，我覺得除了碳纖維車體之外，主動式空氣力學系統，正是 McLaren 與眾不同的部份。

從 MP4-12C 開始的主動式空氣力學

主動式空氣力學系統在頂級超跑身上並不罕見，Bugatti、LaFerrari、Pagani Huayra 等，都有著兼具增壓下壓力以及空氣煞車效果的主動式空氣力學系統在。但是 McLaren Super Series 的主動式空氣力學系統，卻是超跑市場中最容易接觸得到的產品。

主動式空氣力學在頂級超跑上均已經標準配備，但是購入成本都在 6,000 萬以上，McLaren Super Series 是最容易接觸到主動式空氣力學系統的超級跑車。

Sports Series 的產品表現其實已經相當出色，相當的刁鑽、靈活，輕量化的車身以及良好的配重，加上充足的馬力輸出，車身動態對於方向盤輸入的反應是即時而明快的，好控制的車尾，讓駕駛隨著能靠著自己的喜好，調整車身的擺角，讓走出各式各樣的路線，完全可以滿足駕駛的玩心，一如教練所說，帶來極多的樂趣。

McLaren Sports Series 的造型流線精巧，而彎道中的表現靈捷而明快，清楚呈現出中置引擎後輪驅動的運動特性。

然而，這樣的反應對於超跑玩家而言其實並不會陌生，因為這正是中置後驅跑車一貫的駕駛特性，只是 McLaren 換上了碳纖維的輕量化車體，讓反應更為輕快，碳纖維車體的調性與傳統金屬車身有著不同，帶來更高層次的享受。

但是一但駕駛了 Super Series，我覺得那個感受是種跨時代的衝擊，讓駕駛人了解原來所謂的「空氣力學」是這麼一回事。

空氣力學，對於愛車的人而言，是個琅琅上口的辭，講來很深奧，掛在嘴邊聽起來很有學問，但是究竟空氣力學是什麼？我相信大部份的人聯想到的是 F1、DTM 那種超級尺寸的後尾翼。但是在 Pure McLaren，我才深刻的體驗到，在精確的設計之下，就算只有一點點，其效果仍是驚人的。

試駕活動安排在雪邦賽道第 2 直線的第 2 維修區，一出維修區全油門加速可以輕易將速度突破時速 200 公里的門檻，接著就是重煞減速，以減速進入雪邦著名的 15 號彎，在雨傘狀的看臺前通過 U 型彎，回到起跑的大直線。

小亮所試駕的 Sport Series，不論是 570S 或是 540C，都可以在這短短的距離中，加速到時速 220 公里以上。當重踩煞車下去，可以明顯地感受到車尾慣常的上浮，讓後輪的抓地力因而下降，車身亦會因為路面狀況或是方向盤些微的操作，而略為搖擺幾下。當然，還是可以輕鬆減到進彎速度，順利地拉進彎道，接著在 F1 排名前段的大直線上，再次衝刺到時速 220 公里以上，然後再略帶著搖晃，轉進雪邦刁鑽的 1 號與 2 號複合彎道中。

Sports Series 的車輛在雪邦的大直線上可以加速至時速 220 公里以上。

然而當駕駛到 650S 之時，整個駕駛的反應是不一樣的。當大直線衝刺讓車速突破時速 240 公里以上時，比 Sports Series 的車速快了超過 1 成，但是重踩煞車時，車尾卻只有 1 下輕輕的搖晃，車輛穩穩地減速，讓車手有更高的信心與更多的餘裕，可以處理棘手的彎道，整個是完全不同層次的反應。

650S 的尾翼在直線加速時亦會略為擡高，以增加下壓力，確保抓地力，強化加速表現。

而就在以為這樣就是極限時，675LT 又讓小亮受到了衝擊。從實車來看，雖然名為 LT─Long Tail，但也不過就是那主動式尾翼的左右各多了約 1 掌的寬度，但是在大直線底的表現卻是截然不同。當以接近時速 250 公里的速度重踩煞車，車尾不晃就是不晃，不管接下來幾次的測試，不斷地加重煞車的力道，675LT 的車尾就像是軌道車一樣，牢牢地黏在地面上。

下圖中 675LT 的尾翼，乍看之下就是比 650S 多了左右兩個手掌大小的寬度，但是整體的下壓力表現卻是截然不同。

下圖可以清楚看出，675LT 的尾翼橫貫整個車體，相比於 650S 僅有中央部份的設計，左右大約各大上一掌。然而就 McLaren 的資料，其實這看起來不算起眼的部份，其實讓其尾翼比起 650S 加大了 50%，與空氣套件的整合效果，可以增加 40%的下壓力。就這 40%的差別，讓小亮感受到全面的衝擊。

Sports Series 的靈活，的確帶來許多的樂趣，但是對於高速的享受，總帶有一絲絲的風險，讓小亮在試駕的過程中會收起幾分力；但是 Super Series 的表現，卻讓我能盡情地享受高速，在時速 200 公里也能享受一般車輛時速 100 公里般的穩定，全力放開手腳，盡情的挑戰極限。

經過 McLaren 精密調校的主動空氣力學套件，除了重踩煞車之外，在直線中的加速，以及高速過彎時，亦均會隨著車速與側向 G 值的變化，連續調整尾翼的角度，在阻力與下壓力之間取得最佳的平衡，讓車主能夠盡情享受 McLaren 最尖端的科技與性能。

電腦運算輔助的主動尾翼，在大腳煞車之下會產生拉大角度，產生空氣煞車的效果，同時讓車尾極為穩定，而在過彎時又會視情況調整角度，讓穩定、速度與靈活性達到良好的平衡。

在大直線開始大腳油門之際，透過 Pure McLaren，我終於了解空氣力學的效果，以及 McLaren。

經過 1 整天的體驗，我開了 540C、570S、650S 以及已經完售的 675LT。雖然都用同一具引擎推動，雖然每款動力的調校都略有不同，但是在實際的駕駛上，每一輛車的動力都是充沛的，每一款車的風格都是不同的，Sports Series 有著靈活敏捷的動態，Super Series 則有著純粹高速的享受。

若要問我選哪一輛，雖然我同意教練的推薦，但是我實在心醉於 Super Series 在高速下的穩定與安心感。而雖然限量版 675LT 是珍稀的選擇，但是 650S 簡潔的車尾及尾翼造型，還有高速之下那一下的搖晃，是我心中最均衡的選擇。

相對於 675LT 全車寬的大型尾翼，650S 造型簡潔的尾翼與高速下仍帶有一點點風險的駕駛感受，更得我心，而 650S Spider 的造型與上空的優勢，更是我的最愛。

不同於 Ferrari 的產品，永遠把 F1 掛在嘴邊。McLaren 的行銷完全不同。或許是 McLaren 已經分拆為 3 家獨立公司，又或許是 McLaren 近幾年 F1 競賽的成績不彰，又或許是將 F1 與超級跑車連結的行銷方式已經被 Ferrari 發揮到淋漓盡致，McLaren Automotive 的活動之中，出人意料的是，沒有任何一個原廠的人員提到任何關於 F1 賽事的事情。在整個 2 天的行程之中，一句都沒有。

整個行程活動相當的純粹，McLaren 並不管 Ferrari 怎麼利用 F1 進行行銷，McLaren 亦不管市場上對於 McLaren 僅有 1 具引擎打通關的經營方式有什麼異議，整個活動，就只是讓參與活動的潛在買家，盡情地開車。

Pure McLaren 的活動相當簡潔直接。旗下 Super Series 以及 Sports Series 的車輛一字排開，讓參與活動的人員可以盡情地駕駛體驗。

除了市售超跑，McLaren 亦邀請東南亞地區以及紐澳地區的職業車手，前來試駕 McLaren 570S GT4 賽車，以強化在 GT4 賽車的銷售。

整個雪邦賽車場，除了維修區之外，賽道上沒有擺放任何一支錐筒做路線或是煞車的提示，在這條現役的 F1 賽道上，在全新鋪面的柏油上，與會的人員都可以盡情的催鼓，盡情的測試每一輛 McLaren 的表現。

Pure McLaren 活動與過去參加的活動不同，並沒有在賽道上擺放任何的錐筒，讓車手盡情發揮。也因此在賽道上也不時可以看到車輛前後緊追的現象。

而我相信，這就是 McLaren 最好的行銷方式：不需要過多的文字或話術，讓產品表現自己的實力，以實力來說服買家。

對於那位超跑玩家以及他的同好，或許他們沒有參加的興趣。但我認為，只要實際參加這項活動，McLaren 如此純熟將尖端科技運用在產品上，肯定可以說服許多的消費者。

事實上，銷售數字也說明了 McLaren 策略的成功。持續在全球舉辦 Pure McLaren 試駕體驗活動，McLaren 在 2015 年全年的銷售量已經達到 1,600 輛之譜，這對於一個僅成立 5 年的超跑品牌而言，是極為難得的成就。而在 2016 年，McLaren 更進一步將全球銷售量倍增，達到 3,200 輛的水準。雖然這 3,200 輛超跑，都用同一具引擎，但很明顯的，McLaren 用實力，說服了最難以滿足的頂尖消費者，創下難能可貴的成就。

還在因為僅有一種動力心臟而對 McLaren 有所遲疑嗎？先參加一趟 Pure McLaren 吧！你的心，會告訴你答案。

Pure McLaren 亦有 Arctic Experience 極地體驗課程，讓買家體驗 McLaren 車款在雪地上的表現。