自 2002 年紐約車展，Nissan 於北美市場推出首代 Murano，該車系便高居 Nissan 品牌當家中型 SUV 旗艦地位，同時，由現在看來，以幾乎是車壇普遍，但當時，首代 Murano 所開展 Crossover 跨界休旅概念，在當時仍是極為前瞻的概念。

對於進口休旅車有研究的網友，肯定對於首代 Nissan Murano 留有深刻印象，即使今日來看，初代 Murano 仍具有濃厚且不退流行的前衛風格。

而自 2002 年首代問世開始，歷經 2007 年洛杉磯車展推出第 2 代，再到 2014 年回到紐約車展推出最新的第 3 代車型，Murano 車系也歷經 3 代的沿革。以上，是 Murano 於全球演進的脈絡，當然，國內車壇也沒錯過，因為，自 2005 年底 Nissan 總代理裕隆日產於臺北車展導入首代 Murano 以來，歷代 Murano 持續擔綱 Nissan 進口 SUV 的核心戰力。

歷經 2 代 (上) 與現行第 3 代的演進，可以清楚看到，Nissan 設計師替 Murano 車系保留核心的車體流線，但藉由更立體化的車身線條，讓造型設計的運動感更為突出。

現在，隨著全新改款第 3 代 Murano 的到來，也讓我們有機會，透過實駕體驗，親身感受新世代車款的主要改變。

歷代向來是視覺系，最新世代 V-Motion 元素

首先，我想先由外觀造型來談起。因為，相信多數人能有同感，在 Nissan 品牌眾多車系中，歷代 Murano 都具有濃厚的特質，那就是極濃厚的「視覺系」產品特點。一方面是旗艦休旅定位，自當揭示風向，另一方面，Murano 車系的設計團隊，似乎，特別勇於創新嘗試，積極引領品牌設計潮流。

近幾年 Nissan 品牌的家族元素，圍繞著 V-Motion 特徵為核心，而大改款 Murano 的造型設計，對於消費者的最大意義，就是帶來品牌新世代 V-Motion 元素的新潮流。

簡單講，透過新款 Murano，你可以觀察到 Nissan 在休旅家族的改款特徵，當然，也包括消費者熟悉的 X-Trail 等車系，尤其是前陣子甫曝光的美規 2017 年式 X-Trail，正是換上最新世代 V-Motion 元素，正印證新改款 Murano，在品牌設計美學的領航者。

由細節觀察，可以清楚感受到大量鍍鉻材質與鈑件立體折線，在 Murano 給予大膽甚至誇張的運用，讓車體輪廓猶如經過巧手雕刻般的醒目。當然，車側的 Hybrid 銘牌也彰顯了新世代的傳動系統。

側窗利用深色尾柱的設計，營造懸浮式車頂的視覺輕盈感，另外，Nissan 招牌的迴力鏢尾燈設計，在納入導光條元素後，也更加醒目。

2.5 Hybrid 為傳動首要變革，反應靈活順暢

若有人問筆者，會不會懷念 Nissan 經典的 VQ 35 系列引擎，答案是肯定的，在那個以大排量自然進氣引擎，作為高級動力系統代表的年代，大排氣量 V6 引擎所帶來的，充沛且線性的動力表現，以及 VQ 引擎令人讚賞的運轉細膩度，絕對名列車壇的動力名機殿堂。

不同於以往 VQ35 系列的自然進氣引擎設計，新款 Murano 採用 2.5 升直列四缸機械增壓引擎 (最大動力 230 匹) 搭配電動馬達 (最大動力 20 匹)，以油電混和動力架構，合力創造 250 匹的最大綜效馬力。

但隨時代的演進，降低排氣量、縮減引擎缸數與導入油電混和動力系統，以達到更優異的節能環保成效，成為車壇設計傳動系統的優先考量，Nissan 新世代 Murano 也是如此，因此，全新的動力編成因應而生。以 2.5 升直列四缸機械增壓引擎 (最大動力 230 匹) 搭配電動馬達 (最大動力 20 匹)，達到 250 匹的最大綜效馬力，至於最大綜效扭力輸出，在引擎可輸出的 34 公斤米，加上電動馬達的 16.3 公斤米，兩者合計擁有 50.3 公斤米的高扭力輸出，就帳面數據來看，比起傳統 3.5 V6 大排氣量引擎絲毫不遜色 (2 代 Murano VQ 35 V6 最大動力 256 匹與 34.3 公斤米) 。

當然，除帳面數據漂亮，實際反應又是如何?

起步相當輕快的油電混和動力反應，讓第 3 代是我體驗的歷代 Murano 車系，在印象中，起步加速反應最「活潑」的一款。

首先，最讓我印象深刻的，是新款 Murano 活潑輕快的低速反應，儘管採用車身尺碼採近 4.9 米的大型 SUV 尺寸、近 2 噸空車重、CVT 無段變速箱與全時四輪驅動設定，常理都是較不利於加速衝刺性能的展現，但，出乎意料的，第 3 代是我歷代 Murano 車系印象中，起步加速反應最「活潑」的一款。

儘管比起純電動車或者他牌 Hybrid 系統，Murano 這具電動馬達輸出並不算大，因此，Hybrid 系統在開冷氣空調時，是無法支援引擎休止的「純電」行駛，也難以維持純電起步行駛，筆者嘗試關掉冷氣空調反覆測試，大概也只能維持幾秒鐘後，引擎就會啟動。

但，Hybrid 系統與機械增壓引擎合作，確實能襯職地適時發揮戰力，尤其是起步瞬間加速的瞬間，所需要直接與充沛的扭力需求，略為踩深油門，Murano 可以輕鬆明確地送上!

在一般道路的使用狀況，駕駛甚至完全不需要刻意拉升轉速，僅僅 1 千轉初頭至 1,500 轉以內，就可以搞定每個停等紅燈後的輕快起步，也由於起步的加速相當輕盈，讓車速很快就能提升到時速 60-80 公里的慣用中低車速，這時，引擎工作轉速域絕大多數在 1 千轉左右，就可以完全勝任。這也代表，Murano 在頻繁停走時，無須刻意拉高轉速，浪費過多的燃油。

對於一輛車身尺碼逼近 5 米的 SUV 車款，要求凌厲緊緻的操控感，確實強人所難，但不論是直角彎道，還是連續的複合彎道，Murano 仍然可輕鬆的通過，不會讓駕駛有過於模糊的轉向指向性與行路感。

高速巡航的舒適原點，空力優化與靜肅性

比起低速域靈活的起步與加速性能，我更加讚賞 Murano 在高速域巡航的表現。為什麼這樣說呢?因為，對於長途行駛的駕駛而言，絕對比起市區路段，更可完整感受新世代 Murano 的全面進步，特別是新增主動安全科技，所帶來全新層次的行駛舒適性。

新世代 Murano 仍然維持住 Nissan 品牌，在內裝質感鋪陳的具水準表現，大量的軟質塑料、觸感細緻的內裝鍍鉻件與做工良好的縫邊處理，都能在 Murano 車上看到，而若跟上一代車型相比，也可以感受到中控介面的精簡化，讓操控更為便利。

由於筆者家庭背景，假期時常需開車往返北中南都會區，因此，高速路段的行駛體驗較一般人稍多些，再加上幾年前開創「國道 5 號油耗紀實」的測試單元，也更加勤跑國道 5 號進行長距離的高速巡航測試。

累積這些背景測試參數，也讓我對車輛於遠距離巡航的重點表現，特別有感覺。而，這也是我認為新款 Murano 實際表現，最為突出與競爭優勢的產品優點。

由於較多長距離行駛與國道 5 號油耗測試的經驗，讓筆者在於遠距乘坐舒適性有更強烈的感受，因此，不論是新設計座椅的乘坐釋壓感，以及座艙靜肅性的表現，新一代 Murano 我給予很高的評價，我想，這也是定位為一般進口品牌的 Murano，能夠跟其販售價格帶相近的豪華品牌'車款，直接對陣的本錢之一。

高速行駛時，最為考驗車輛的空力學設計與座艙靜肅性，這部分，新世代 Murano 不僅是帳面空力數據的進步，也以實際的表現驗證其價值。

首先，休旅車較房車更高的乘坐高度，直接能帶來更寬闊與較遠距的行車視野，這對於路況的預先掌握與舒適性，是有正面的加分效果。另外，高速行駛的靜肅性表現，大改款 Murano 也有令人肯定的演出，新世代流線車體於風阻係數為 0.31 Cd 值 (較 2 代進步 17%)，帶來高速行駛時良好的空力表現，尤其駕駛室周邊如 A 柱、車側後視鏡等處，最易形成高速風切聲的地方，新 Murano 於國道 5 號以時速 90 公里行駛時並不明顯，可以清楚感覺到低風阻車身與平整化底盤，在高速行駛時的降噪音成效。

Murano 的方向盤設計雖不是強調操控運動感，但握感出色的皮革包覆與具質感的操控介面金屬飾板，直接替座艙豪華感加分，另外，排檔座兩側也以皮革包覆搭配白色滾邊縫線，而不是慣見以塑版處理，這些細節都是 Murano 做為品牌休旅旗艦的差異化設計。

座艙前座後椅均擁有厚實的泡棉支撐，提供良好的乘坐舒適性，後座也有椅背傾角多段可調的設計，讓後座成員有更多的坐姿彈性。至於後座影音系統，也是 Murano 在座艙娛樂設備的重點。

同時，採用 Hybrid 油電系統的 Murano，以時速 100 公里定速巡航時，搭配支援模擬手自排 7 速的 Xtronic-CVT 無段變速箱，竟然能讓引擎轉速壓低約 1,300 轉!極低的高速巡航轉速域，不僅對油耗有幫助，更能換來的引擎運轉細膩度，加上細微的輪胎滾動噪音，都讓人對 Murano 的 NVH 靜肅降噪表現印象深刻。

若真的要挑剔的話，是當天蘭陽平原上略大的側風，較易在高速行駛時，於車頂處形成風噪音，這也是因為車身其他部位靜肅性太好，反而相對放大的車頂天窗風噪聲源。整體而言，新款 Murano 絕對是一款靜肅性表現優秀的休旅車，加上這具底盤於高速巡航時，有著沉穩可靠的行路風格，懸吊對路面起伏的處理也極為細緻，極為合適全家成員的遠距離移動與休旅行程。

對於喜歡有後座影音娛樂系統的買家，Murano 搭載的後座雙螢幕影音系統與耳機設計，會是吸引人的配備。

ICC 智慧巡航為亮點，先進安全為品牌當前之最

最後，在國道 5 號高速行駛體驗部分，還有一項重點，那就是 Murano 全新搭載的智慧預防碰撞系統，這套系統主要由三項主系統構成，包括 ICC 智慧巡航控制、PFCA 前方碰撞預警與 FCW 前方碰撞警示系統，另外，還有兩個輔助警示系統，LDWS 車道偏移警示與 BSW 盲點警示系統，車道偏移與盲點警是近幾年已逐步普及新世代車款，系統運作與警示模式也大同小異，消費者也有一定的熟悉度。

我這次特別想寫的，是新改款 Murano 所搭載的 ICC 智慧巡航控制，這是國內所販售的 Nissan 車款，首度搭載的配備，當然，同屬 Nissan 日產集團，但定位為豪華品牌的 Infiniti，在臺灣的新世代車系，已搶先一步搭載。但對於裕隆日產來說，Nissan 品牌旗艦的 Murano 此次搭載，對於主動安全科技的進化，是深具意義。

在全球訴求搭載更高階主動安全防護系統的潮流，新世代 Murano 更為完備的安全防護科技，也成為當前 Nissan 品牌於國內主被動安全科技之最。

在高速公路實際操作後，這套 ICC 智慧巡航控制的確很吸引人。首先，是介面操控指令簡潔易就手，先以啟動標準的定速巡航功能，輕壓方向盤右下方的巡航預備鍵與設定速度控制鍵後，正式啟動定速巡航。接著，按壓有車輛車距圖像的「距離開關」，就能設定短 (30 公尺)、中(45 公尺)與長 (60 公尺)的主動車距控制巡航。以 Murano 能支援的時速 32-144 公里定速域，已經足夠應付臺灣絕大多數道路與高速路段。

定距定速巡航或許已經多家車廠開發出來，筆者也不同品牌車款的體驗經驗，但實路運作的細膩度，尤其是向國道路段的高速巡航跟車，當前方車流車速改變、車道變換時，才是考驗系統成熟度的關鍵。

這也是我對於 Nissan 這套 ICC 最肯定的地方，因為，即使遇到前方車速降低，甚至前方有車輛匯入 Murano 的行駛車道，ICC 的減速做動是相當細緻，不會讓你感到突兀與甚至受驚嚇的煞車減速作動，系統相當柔和的調整油門與煞車作動，車輛確實是維持車距的主動巡航控制，但加減速的過程是相當舒服與順暢的，這些除須傳動系統的精細搭配外，更重要是展現 Nissan 在 ICC 系統運算技術的成熟。

不過，比較可惜的，PFCA 前方碰撞預警與 FCW 前方碰撞警示系統，主要為駕駛輔助警示系統，在行駛安全考量下，未特別去做前車碰撞預警的測試，或許，以後有機會在合適的場地，再另行做進一步的測試體驗。

測試當天在國道 5 號上使用 ICC 時，筆者對於 Nissan 這套 ICC 最肯定的地方，是系統判斷前方車距維持，以及前方車道有車匯入匯出時，系統的加速與減速都非常細緻，讓全車成員仍保有良好的舒適性。

今日 Murano，預示品牌未來價值

作為品牌的旗艦車系，全新改款的第 3 代 Murano 車系，不僅具體展現品牌 V-Motion 家族設計的新潮流，這次帶來的 2.5 Hybrid 油電混和動力系統，加上以 ICC 智慧巡航控制為主軸的豐富主動安全科技，都讓人清楚看到 Nissan 新世代車款的精進主軸，某個意義上，對於關注 Nissan 品牌車款的消費者來說，體驗今日 Murano 的最大意義，是在於預先感受 Nissan 品牌未來車款的價值。