由於原訂與筆者同一梯次的兩名澳洲媒體因故未到，結果不僅抵達日當晚於 Ferrari Maranello 工廠媒體會議室舉辦的 F12tdf 車輛技術簡報會上，只有原廠的外觀、引擎、產品和公關部門代表，以及筆者與另一名中國媒體出席，更令人興奮的是、第二天的試駕也將只有我們兩家媒體，也就是說、這一整天我們除了能各自獨佔一輛 F12tdf (原廠一共也只有準備 4 輛 F12tdf 試乘車而已) 外，Fiorano 賽道整個上午的開放時間也都是我們兩個的，想跑幾圈就跑幾圈；天啊！如果這是一場夢的話、千萬不要把我叫醒……

最強 V12 自然進氣名機更狂更野 ‧ 780 匹/71.9 公斤米達成

想在曾經於 2013 年奪下「國際年度引擎大獎 (International Engine of The Year Awards)」4.0 升以上級距首選的 Ferrari 6.3 升 65 度夾角 V12 自然進氣引擎上開刀，聽起來就像是想讓文藝復興時代最著名的建築師、雕塑家：米開郎基羅 (Michelangelo) 之大衛像 (David) 能夠更接近黃金比例一樣，都是不可能的任務！

但是深黯引擎調校工程原理的 Ferrari 工程師們，在巧妙地替它導入了一級方程式賽車曾經採用的連續可變長度進氣歧管，並更改集氣箱的設計、換上賽車用的挺桿與凸輪軸後，不僅實現了讓 F12tdf 車頭引擎蓋下這具排氣量一樣為 6,262c.c.的 V12 自然進氣引擎，能在引擎轉速 8,500 轉時、最大馬力再增加 40 匹至 780 匹、每公升輸出功率達 125 匹的目標，且還可以於引擎轉速 6,750 轉時、爆發高達 71.9 公斤米 (705Nm) 的最大扭力 (F12berlinetta 則為 70.4 公斤米)，並於引擎轉速 2,500 轉便可全力輸出 80%的扭力。

而且為了面對更快的引擎反應，Ferrari 還特別為 F12tdf 搭配了升檔速度提升 30%、降檔速度提升 40%的 7 速 F1 DCT 雙離合器自手排變速箱，並改變齒比，所以它不僅由靜止衝刺到時速 100 公里僅需 2.9 秒便能完成、由靜止加速到時速 200 公里也僅需 7.9 秒，極速則可輕鬆超過 340 公里，輕鬆緊咬全球僅限量生產 499 輛的 LaFerrari 之後，進化幅度相當驚人。

F12tdf 不但換上更多碳纖維輕量化車身外觀套件、改變底盤分流器的設計，還將前胎由 F12berlinetta 的 255/35R20 加寬至 275/35R20，並換裝源自 LaFerrari 的剎車系統，為提升賽道極限徹底升級。

此外，為了在性能大幅提升後仍可兼顧操控穩定性與駕駛樂趣，Ferrari 在替前/後車身配重比例一樣為 46：54 的 F12tdf，配上更寬的前：275/35R20、後 315/30R20 高性能 Pirelli P-Zero corsa 街胎後 (F12berlinetta 的原廠配胎尺碼為前：255/35R20、後 315/35R20)，特別為其開發了原廠名為「Passo Corto Virtuale」的 Virtual Short Wheelbase 的後輪主動轉向裝置，以減少因為前輪胎寬增加、抓地力提升而出現的轉向過度現象，能夠在過彎時讓駕駛人擁有較小的轉向角度、卻可提供更大、更快的過彎反應，也因此 F12tdf 才能夠在 Fiorano 賽道上繳出只比 LaFerrari 慢 1 秒的優異單圈成績，令人躍躍欲試。

也因此不知道是因為時差還是難掩心中悸動，隔天凌晨 5 點、筆者竟然就已在攝氏 2 度之低溫中爬出了暖暖的被窩、好整以暇地備妥了賽車手套、GOPRO 等必要裝備，準備迎接 F12tdf 的強襲震撼。

F12tdf 日前才在 Fiorano 賽道量產車型的單圈排行榜中，繳出只比 LaFerrari 慢 1 秒的 1 分 21 秒單圈成績，一口氣較 F12berlinetta 縮短了 2 秒，表現令人驚豔。

零度低溫攪局、F12tdf 卻依舊越快越精彩

依約提早來到 Fiorano 賽道、準備一整天試駕活動的開始，而且沒多久之後，正以 F12tdf 日常代步並進行道路測試的原廠首席測試車手：Raffaele De Simone 也加入了我們，準備帶我們在單飛試駕前先熟悉車況與賽道，但是這位開朗熱情的老友今天卻始終眉頭深鎖，因為目前的賽道地面溫度只有攝氏零度，所以他很擔心待會熱身完輪胎仍無法達到工作溫度！

建造於 1972 年的 Fiorano 賽道，就位於 Maranello 工廠的附近，全長 2948.5 公尺、由 14 個不同的彎角與一條大直線所組成，並設計有交叉上下坡，是 Ferrari 的專屬賽道，擁有完善的監控儀器，場內道路皆是以 Ferrari 車隊的冠軍車手為名，原廠試駕活動經常安排於此，且 Ferrari 每一款出廠賽車與量產車都得在此經過無數測試。

原廠首席測試車手 Raffaele De Simone (圖右)，目前正以 F12tdf 代步並進行道路測試，如果這不是夢幻工作，那甚麼才是？

於是他不但主動將 2 圈的暖場更改為 3 圈，還特別叮嚀周遭的工作人員待會要非常迅速地幫我綁好 4 點式安全帶，盡量不要讓胎溫降下來，可惜的是、由於我們倆人的身材有點差距、習慣的駕駛坐姿也有些不同，所以換手的速度慢了一些，導致筆者上場後在直線底的第一個右彎就差點煞不下來，又重新花了整整一圈的時間才慢慢感覺到輪胎已回溫、也才終於能放手一探 F12tdf 在賽道上的表現。

全長 2948.5 公尺、由 14 個不同的彎角與一條大直線所組成，並設計有交叉上下坡的 Fiorano 賽道，地位在 Tifosi 心中就像聖地麥加一樣崇高，因為 Ferrari 每一款出廠賽車與量產車都得在此經過無數測試、留下作為比較的單圈紀錄，加上原廠試車活動也經常會安排於此，所以路線上筆者已相當熟悉。

於是輪胎一熱、感覺抓地力回來了之後，筆者馬上便將方向盤上的 Manettino 操控模式旋鈕由「SPORT (運動)」模式切到「RACE (賽車)」，以獲取較快的輸出反應與運動化懸吊搭配，並逐彎加快腳步；然而，即便速度越來越快，但是仍舊搭載 Pirelli P-Zero corsa 街道用胎，而沒有像 458 Speciale 一樣改換 Pilot Sport Cup2 半熱熔胎上陣的 F12tdf，動線卻竟然一樣從容，而且因為換上了 LaFerrari 的剎車系統、制動力大幅提升，所以現在你不但可以更晚去剎車、且剎車後重心前移的時間也獲得了有效的縮短，所以之前在賽道上操駕 F12berlinetta 入彎前急減速時的飄浮感，在 F12tdf 上已不復見，取而代之的是車尾僅輕微擺動一下、方向盤再一帶，車頭便馬上迅速地指向出彎點，明明動力大幅提升、動作卻優雅而受控，彷彿駕駛中置引擎後驅超跑一般的順暢，進、出彎的感受與 F12berlinetta 截然不同。

與 F12berlinetta 相比，F12tdf 不僅轉速的攀升速度有如電光火石、換檔的速度也更即時，而且進、退檔聲浪震撼亦更迷人，所以很輕易地就可以在大直線底跑出表速約 240 公里的速度，然後只需剎車重踩、左手再長扣換檔撥片，變速箱很快地便會幫你連續退至低速檔，提早幫你完成一切入彎前之準備，非常過癮。

此外，與 F12berlinetta 相比，F12tdf 不僅轉速的攀升速度有如電光火石、換檔的速度也更即時，而且進、退檔聲浪震撼亦更迷人，所以很輕易地就可以在大直線底跑出表速約 240 公里的速度，然後只需剎車重踩、左手再長扣換檔撥片、讓變速箱很快地自動幫你連續退至低速檔，提早幫你完成一切入彎前之準備，非常過癮；而且有意思的是，F12tdf 在「SPORT (運動)」模式和低速時會有點轉向不足的現象，但是速度一快或切換至「RACE (賽車)」和「CT OFF (循跡關閉)」模式後，整輛車的動態反應便會在可受控的前提之下、呈現介於中性與轉向過度之間的特性，完全活了起來、越快越精彩，輸出狂野卻還更受控，也讓人越開越愛，跑了 10 圈仍捨不得下來換手。

即便速度越來越快，但是 F12tdf 的過彎動線卻依舊從容，而且因為換上了 LaFerrari 的剎車系統、制動力大幅提升，所以現在你不但可以更晚去剎車、且剎車後重心前移的時間也獲得了有效的縮短，入彎後車尾僅會輕微擺動一下、方向盤再一帶，車頭便馬上迅速地指向出彎點，動作優雅而受控。

極限更高、轉向更犀利，還兼顧了舒適和實用性

簡單地在工廠大門口斜對面的 Ristorante Cavallino 用過午餐、稍事休息後，由於 F12tdf 並沒有配備衛星導航、連置杯架都已是難得的奢侈配備，所以為了下午的市區及山路試駕，原廠特別安排另一位試車手駕駛一輛 F12tdf 在前帶我們到 Maranello 郊區「晃晃」。

由於 F12tdf 在引擎轉速 2,500 轉以下就可輸出 80%、約 58 公斤米的最大扭力，而且轉速的攀升速度飛快，所以無論以「AUTO」自排模式行駛，或是透過方向盤換檔撥片手動升、降檔位，轉速都甚少超過 2,000 轉，油門反應則能動能靜、檔位銜接滑順，就像一般 GT 跑車一樣自在。

不過，口頭上雖然說是「晃晃」、但是其實這輛前導車的速度快的非常嚇人，只要對向跟前方沒車，經常動不動就得瞬間將轉速拉到 6、7,000 轉才跟得上它的步伐，但是 F12tdf 的前方視野相當開闊，且方向盤擁有相當清晰的路感，所以你很容易地就可以大略判讀出 4 個輪胎與車頭、車尾的相對位置，給你相當的操駕信心。

F12tdf 即便行李廂內放了一組雪鏈，仍有相當不錯的置物空間可利用。

此外，由於 F12tdf 在引擎轉速 2,500 轉以下就可輸出 80%、約 58 公斤米的最大扭力，而且轉速的攀升速度飛快，所以在市區內無論以「AUTO」自排模式行駛，或是透過方向盤換檔撥片手動升、降檔位，F12tdf 的轉速都甚少超過 2,000 轉，油門反應則能動能靜、檔位銜接滑順，就像一般 GT 跑車一樣自在，也難怪原廠會選擇替它搭載高性能街胎而非熱熔胎，因為其實 F12tdf 仍保留了相當程度的行路性與實用性 (例如我們的後行李廂內便依照義大利冬天的法令規定放置了一組雪鍊)。

慢慢抓到前導車的節奏後、剛好也來到 Maranello 郊區的山路，在這條車流更稀少的小徑上、就算只是選擇「SPORT (運動)」模式，F12tdf 也幾乎只要油門稍微重踩、轉速便會直奔 6,000 轉大關，且駕駛人的頭、肩與頸部都會馬上被強大的加速 G 值壓在座椅之上。且拜高原型的線性扭力輸出所賜，巡航時的 F12tdf 抓到前方空檔想要再加速衝刺時，大部分時候都是不需要退檔的，駕駛人只消重踩油門、轉速就會重返高轉速域，並回應飽滿、渾厚且令人酥麻的排氣聲浪，彷彿在向四周宣示它的道路主權一樣、過癮極了。

F12tdf 在山路上其實就像一般雙門 GT 跑車般平易近人、不會給你過多的壓力，懸吊的韌性設定也很出色，更沒有因為多了後輪主動轉向系統，使得車輛的動態變得有點神經質，反而是透過這套裝置給了駕駛人軸距彷彿暫時縮短的錯覺，轉向因此更俐落、更細膩，毫不拖泥帶水。

而且這段山路雖然路幅很窄、充滿起伏與蜿蜒，山頂甚至還積著一層靄靄白雪，但是只要不刻意切換至「CT OFF (循跡關閉)」或「CST OFF (動態穩定電子系統全關)」模式，基本上、F12tdf 都像是一般雙門 GT 跑車般平易近人、不會給你過多的壓力，懸吊的韌性設定也很出色，完全不見多餘的彈跳，能讓車穩穩地伏貼在地面上，更沒有因為多了後輪主動轉向系統，使得車輛的動態變得有點神經質，反而是透過這套裝置給了駕駛人軸距彷彿暫時縮短的錯覺，轉向因此更俐落、更細膩，毫不拖泥帶水。

此外，F12tdf 的車體剛性非常紮實、車體配重均衡，既能藉由更快的速度給你充分地信心去攻彎、也賦予了你完全的掌握性，完美地整合了更狂野的輸出於這副進化過的底盤之上，其改變幅度之大，絕對不只是單純地輕量化或動力強化那麼簡單，更像是從頭打造了一輛極限深不可測的野獸，難怪 799 輛的限額才剛對外宣布馬上銷售一空，因為 F12tdf 不但可能是 Ferrari 最後一輛自然進氣 V12 旗艦 GT、深具收藏價值，兼容狂野與優雅的表現，更已在品牌漫長的 12 缸超跑發展史中，樹立了難以超越的新基準。