或許在未來都市裡，全自動駕駛也許會是汽車科技發展趨勢之一，不過在全自動駕駛還未徹底落實在量產車款前，全球各大車廠對於行車安全已發展多相當多元的輔助科技，讓駕駛在路途上，能夠更安心、更輕鬆享受每一段旅程，當然日系豪華品牌 Infitni 也是如此。被賦予新生命的 Q50 車系，不只有搶眼的外型設計與內裝科技配備，主被動安全輔助科技也更加進化，這也是總代理導入 Q50 車系時的一大溝通要點。

被賦予新生命的 Q50 車系，不只有搶眼的外型設計與內裝科技配備，主被動安全輔助科技也更加進化，這也是總代理導入 Q50 車系時的一大溝通要點，而 Q50 S Hyrbid 車型更俱備整套 Safety Shield 主動防護輔助系統，強化駕駛行車安全。

Safety Shield 主動防護輔助科技全數搭載

不諱言地，當第一次攤開規格配備表，看到 Q50 S Hybrid 旗艦款列出一串安全輔助科技配備時，已經讓我眼花撩亂，但也就是這套龐大的系統，讓我可以在高速公路上稍微鬆開雙手與右腳，讓 Q50 自己在高速公路上巡航，降低長途旅程時體力負擔。

不過可別會錯意，Q50 S Hybrid 並沒有自動駕駛功能，而是透過 Safety Shield 主動防護輔助系統來達成。Safety Shield 主動防護輔助系統中，囊括 BSI 盲點測撞輔助系統、DCA 車距控制輔助系統、LDP 車道偏移輔助系統、ICC 全速域智慧定速巡航、ALC 主動車道控制系統、PFCW 車輛追撞遇警系統、FEB 自動急停輔助系統、IBA 智慧型煞車輔助系統、BCI 倒車後撞預防系統等，到底這些系統各自的功用是什麼，在此也特地整理一簡表，讓讀者能夠一目了然。

坐在 Q50 S Hybrid 當中，面對如此繁雜的駕駛輔助科技、再加上 Q50 車系全新的觸控介面時，對於年輕人來說，或許在稍微熟悉整體介面後，就可以準確地進行某一輔助科技的啟閉；然而對於年長的消費者而言，可能就會手足無措了。為了讓駕駛在行進間方便操作，原廠賦予 Q50 一個簡便的設計，只要按下方向盤右側最右方的按鍵後，那麼 Safety Shield 當中的輔助系統便會全數打開 (ALC 除外) ，而看到這麼多陌生的名詞其實也不用感到焦慮，因為簡單而言，這些系統分別主掌著車身前方、側面與車道和後方三大領域的環境監控，一旦偵測到潛在危機，系統便會輔助駕駛進行修正或減速動作。

按下方向盤右側最右方的按鍵後，那麼 Safety Shield 當中的輔助系統便會全數打開 (ALC 除外) ，而此刻儀表板中央顯示目也會輔助系統圖示也將一律以綠色呈現，若是系統處於關閉狀態，其圖示則是以灰色呈現。

其實當中多數科技並非首度於 Infiniti 車款上見到，多項更早已搭載於旗下 M 車系 (現為 Q70)，不過 PFCW 車輛追撞預警系統和 ALC 主動車道控制系統，卻是讓筆者感到驚艷的科技，也是首度搭載於 Infiniti 車款的系統。其中 PFCW 車輛追撞預警系統，透過雷達與攝影機監測與前車距離與動態，更可以穿越前車掌握到「前前車」的動向，如此一來當前前車突然減速、前車緊急左右閃避時，Q50 可預先進行煞車輔助，以防前車突然左右閃避而讓駕駛措手不及。

高速公路好幫手：ALC 主動車道控制系統與 ICC 全速域智慧定速巡航

在我眼中，PFCW 車輛追撞預警系統，是在臺灣都市內相當實用的輔助科技，而除此之外，相信時常使用國道南來北往的駕駛人，可能會因體力不堪長途駕駛的辛勞，而受到注意力無法持續集中的影響，而 Q50 S Hybrid 旗艦車型駕駛輔助科技當中的 DCA 車距控制輔助系統以及 ALC 主動車道控制系統，則可以說是國道高速巡航中的貼心助手。

如同上述表格，DCA 車距控制輔助系統是透過光學測距監控與前車距離，因此如果跟車過近的話，車輛將主動輔助減速，這項輔助科技其實在不少高級車款當中早已使用，或許不是那麼稀奇，不過若是搭配 ALC 主動車道控制系統、還有 ICC 全速域智慧定速巡航一起使用，那就另當別論了。

Q50 S Hybrid 旗艦車型駕駛輔助科技當中的 DCA 車距控制輔助系統以及 ALC 主動車道控制系統，再搭配 ICC 全速域智慧定速巡航一起使用，確實起了降低駕駛體力負擔之效果。

以往駕駛搭載測距控制或是主動定速巡航系統車輛在國道上時，雙手往往都還要緊握住方向盤調整行車路線，不過 ALC 主動車道控制系統，可於彎道半徑大於 200 公尺之彎道輔助車輛轉向，而臺灣國道彎道半徑均為 288 公尺以上，也就是均為曲率相當和緩的長形彎道，因此在高速公路上奔馳遇到彎道時，雙手可以微微鬆開、讓車輛自己控制轉向來調整行車路線，更重要的是，這套系統並不是利用內外輪煞車控制來調整車輛行進路線，而是利用首度搭載於 Q50 車系當中的電子線傳轉向系統而完成，至今還沒有任何量產車款使用這套系統，並整合於駕駛輔助科技當中。

實際體驗這套系統時，筆者曾在國道車輛稀少路段上，在時速 100 公里時完全放開雙手，第一次嘗試這樣做難免有點緊張，不過當遇到緩和的彎道時，由於線傳轉向系統的輔助，雙手沒有進行任何的介入，車輛已經順暢地沿著車道而行，而且因為是線傳轉向控制，因此你也見不到方向盤有任何的轉動。

而除了 ALC 系統，反饋式節能油門踏板也給予試車組相當特別的體驗，此功能原本是為了輔助駕駛節制油門而使用，不過現在 Infiniti 亦將其整合至駕駛輔助科技當中，而為了要測試測距系統、主動煞車輔助系統和反饋式節能油門踏板的反應，試車組一度刻意加速貼近前方原廠出動的工作車輛，而且當主動煞車輔助系統介入時，試車組也不自行減速，此刻系統便讓油門踏板已「相當充沛的力道」反向頂回，這是在駕車經驗當中，從來沒有體驗過的，對於比較粗心的駕駛人而言，這的確是一套相當實用的功能，另外，值得一提的是，其主動煞車的減速輔助力道，比起過去更為線性自然，並不會帶給車內乘員特別的不適。

筆者曾在國道車輛稀少路段上，在時速 100 公里時完全放開雙手，第一次嘗試這樣做難免有點緊張，不過當遇到緩和的彎道時，由於線傳轉向系統的輔助，雙手沒有進行任何的介入，車輛已經順暢地沿著車道而行。不過進行此項測試時，乃是周邊有著原廠工作車戒護輔助才進行，消費者可千萬別輕易自行做如此嘗試。

雖然 Safety Shield 當中眾多的駕駛輔助科技，可以協助駕駛讓行車路途更加輕鬆，不過在此 U-CAR 也要特別提醒讀者，並不是有了這些先進的駕駛輔助科技，就可以在駕車途中放鬆注意力，更不能如試車組有工作車的協助下完成放開雙手的體驗動作，即使這些輔助科技能夠讓駕駛稍微放鬆，但最好還是時時刻刻保持警覺、雙眼注意四方路況，才是確保行車安全的最佳方式。

3.5 V6 自然進氣+電動馬達＝充沛又順暢的動力輸出

洋洋灑灑寫了一大段有關 Q50 S Hybrid 上的駕駛輔助科技重點，當然也不能忽略其實際駕馭表現還有在賽道上的操控水準。Q50 S Hybrid 所採用的動力系統，為原廠稱之為 Infiniti Direct Response Hybrid 的油電複合動力系統，這一套系統的要角包含一具擁有 296 匹、35.2 公斤米最大動力的 3.5 升 V6 自然進氣引擎，以及一具可輸出 67 匹及 27.5 公斤米的電動馬達，並由鋰電池提供電力、7 速手自排變速箱輸出動力。

Q50 S Hybrid 所採用的動力系統，為原廠稱之為 Infiniti Direct Response Hybrid 的油電複合動力系統，這一套系統的要角包含一具擁有 296 匹、35.2 公斤米最大動力的 3.5 升 V6 自然進氣引擎，以及一具可輸出 67 匹及 27.5 公斤米的電動馬達，並搭配 7 速手自排變速系統。

其中傳統的內燃機引擎，就是 Infiniti 廣泛運用、代號 VQ35HR 的 3.5 升 V6 自然進氣引擎，其自然進氣與高轉速設定的引擎，除了擁有相當線性的輸出表現之外，也俱備出色的動力研展性，再搭配 7 速手自排變速箱的順暢反應，Q50 S Hybrid 在大鵬灣直線路段上表現可圈可點，即便是一輛混和動力車款，不過 V6 引擎傳來的聲浪，仍然可以勾起駕馭熱情，而若是將 Infiniti Drive 多重模式駕駛系統切換至跑車模式後，整體反應更為激情。

透過 Infiniti InTouch 系統，駕駛可從中選擇自行喜愛或是適合當下的駕駛模式，就連其線控轉向系統也可調整轉向輔助力到與回應靈敏度。

少了熱情，多了安全

當連續過彎轉向時，Q50 S Hybrid 線傳轉向控制系統反應靈敏度和準確度，自然不在話下，只不過其轉向回饋雖然可以依自己的喜好調整轉向輔助力道，並且也都將重要的地面資訊回傳、將多餘的碎震雜訊過濾，但手中感受到的，還是較傳統轉向系統少了些真實感，這並不表示其輔助力道反應不夠線性，只是感覺與地面的接觸少了些，對於追求舒適的駕駛而言固然是加分，但對於追求駕馭熱情的駕駛而言，如果能夠回傳更多資訊會更好些。

Q50 S Hybrid 線傳轉向控制系統反應靈敏度和準確度，自然不在話下，只不過其轉向回饋雖然可以依自己的喜好調整轉向輔助力道，只不過和傳統液壓轉向或是電子輔助轉向相比，還是少了一些直接感受。

而在彎道之中，Q50 S Hybrid 展現不俗的底盤剛性表現，一般道路亦俱備紮實的行路感受，不失 Infiniti 品牌應有水準，而其懸吊系統調性則屬柔中帶剛，在一般道路上舒適性與支撐車輛應有的韌性都能夠顧及，但是來到賽道採取較激烈的操駕時，畢竟這是輛大眾使用定位的豪華中型房車，其懸吊支撐性不敷賽道激烈操駕之反應，情有可原。

Q50 S Hybrid 底盤剛性表現不俗，不失 Infiniti 品牌應有水準，而其懸吊系統調性則屬柔中帶剛，在一般道路上可謂是舒適性與支撐性兼備之設定，不過在賽道上其支撐性則略顯不足。

另外在賽道上時，其電子操控輔助系統如 ABS、TSC 循跡防滑控制和 VDC 車輛動態控制系統等，過早、過多的介入時常會干擾在賽道上駕馭節奏，如果在這些系統開啟的情況下，要能夠順暢駕馭，那麼過彎極限與速度則受到相當的限制，例如後輪開使出現些微滑移、準備反向修正轉向時，系統已經早早介入限制滑移輪胎之動力；此外其所使用的線傳煞車系統，激烈操駕時也需稍微熟悉其煞車力道反應，稍微過多時 ABS 便會早早夾住煞車並限制動力，不過其循跡控制系統可單獨設定介入時機，駕駛可自行視狀況調整。

電子操控輔助系統如 ABS、TSC 循跡防滑控制和 VDC 車輛動態控制系統等，過早、過多的介入時常會干擾在賽道上駕馭節奏，如後輪開使出現些微滑移、準備反向修正轉向時，系統已經早早介入限制滑移輪胎之動力，雖然少了份熱情，但如果換在一般道路上，卻是多了份安全。

簡單而言，雖然少了熱情，但多了安全，對於 Q50 的定位而言，這樣的表現已屬稱職。雖然有些熱情的駕駛、包含筆者在內，對於車輛主動輔助你進行如減速、轉向， 還不太適應，但是如果對於較注重舒適、輕鬆駕馭的消費者來說，Q50 S Hybrid 旗艦型完整的駕駛輔助科技，搭配充沛有力的動力系統，以及頗具水準之底盤剛性表現，再加上其建議售價定位，其實它不失為德系三強之外的另一選項，透過本次試駕所體驗到的全面進化，也讓人更可以認同原廠將其定義為全新車款之用意。