飛行時間僅 1.5 小時，緊臨著巴士海峽，試車組來到國人熟悉又陌生的菲律賓馬尼拉，目的是為了測試 Subaru 最新的性能車款 WRX，以及原廠強化的 WRX STI。

之所以來到一海之隔的馬尼拉試駕 Subaru，相信持續注意車壇的朋友並不意外，因為臺灣與菲律賓、新加坡、香港、柬甫寨、馬來西亞、印尼、泰國、越南等國的 Subaru 代理權，均是由新加坡 MotorImage 意美汽車所取得，並在多年的經營之下有著亮眼的成果。因此，在 Subaru 原廠所舉行的全球發表活動之外，往往意美汽車特別舉行區域性的發表會，以讓代理權範圍內各國家的媒體能更第一時間親炙最新的產品。而適逢菲律賓最新的旗艦展示中心落成，馬尼拉便成為本次 WRX 以及 WRX STI 區域發表的舞臺。

意美集團在菲律賓馬尼拉的 Manila Bay 設立全新多品牌旗艦展示中心，除提供 Subaru 品牌服務之外，亦預計在 2014 年導入長安汽車的商務車產品，提供消費者乘用/商用全方位的服務。

風格區分，WRX 性能車系與 Impreza 乘用車系分庭抗禮

提及 WRX 的名號，對於眾多的讀者或者會略感陌生。事實上，對於眾多臺灣的消費者而言，Impreza 或許是更為直覺的車系名稱。從大慶汽車國產化 Impreza GT 開始，即便車系中仍有自然進氣 1.6 升的大眾版本，水平對臥渦輪增壓引擎與全時四輪傳動結合的強大性能，讓 Impreza 之名，在臺灣一直與性能車款劃上等號。而事實上，就 Subaru 全球的命名系統中，此一性能車款，源自於 Subaru 多年參與 World Rally Crossing 賽事的競技設定，取英文中以 X 代表 Crossing 的方式，在日本市場的命名，就叫做 Impreza WRX，只是在大慶導入之時，以採用海外市場的名號 Impreza GT 與臺灣市場溝通，讓消費者對於 WRX 一直較為陌生。

WRX 之名源自於 Subaru 多年參與 World Rally Crossing 賽事的競技設定，取英文中以 X 代表 Crossing 的方式，而在傳奇車手 Colin McRae 協助下，Subaru 亦於 1990 年代在 WRC 全球拉力錦標賽打響了名號 (上圖為 1997 年之 Impreza WRC) 。在大慶導入之時，以採用海外市場的名號 Impreza GT 與臺灣市場溝通 (下圖為 Impreza GT)。

而在 WRX 車款的基礎上，Subaru 更在 1994 年開始，導入了原廠性能強化 Subaru Tecnica International(STI)的版本，從引擎輸出到底盤設定上，均較 WRX 車款更上層樓，讓 Impreza WRX STI，成為品牌中的性能旗艦產品，亦是各地性能愛好者心目中的優選。

臺灣在大慶汽車發生財務問題，由臺灣速霸陸汽車與意美汽車相繼接手 Subara 品牌在臺的經營之後，持續導入第 2 代及第 3 代 Impreza 車系，並與全球的命名系統接軌，讓 Impreza WRX 以及 Impreza WRX STI 的性能名號，漸漸為市場所熟悉。

Impreza 車系，原本是 Subaru 在 1990 年代所推出的全球戰略產品，意在主打一般中型乘用市場。然而在 Rally 賽事的卓越表現，讓 Impreza WRX 及 Impreza WRX STI 等性能車型，更為消費者所熟悉。Subaru 因而決定將 WRX
WRX STi 成為獨立車系，Impreza 則回歸一般乘用市場訴求。

然而，對 Subaru 原廠而言，Impreza 車系，原本是 20 世紀末為了在主流市場所開發的全球戰略車，為的是中型房車市場所開發。1990 年代中在 Rally 戰場上的豐功偉業，造成性能版本的熱銷並非原本所設定的目標，因此，在第 4 代開始，原廠正式將 WRX 性能車款與 Impreza 車系分家，讓 Impreza 車系留在主流市場中努力，而性能血統，則交由 WRX 來傳承。

以銳利線條打造勁裝扮像的 WRX Concept 概念車，在 2013 紐約車展公布後便讓全球驚豔，並在年初的臺北車展登臺亮相，預告 WRX/WRX STi 的導入。

在全新獨立的訴求之下，Subaru 積極為 WRX 塑造聲勢，在 2013 年的紐約車展，公開了 WRX Concept 概念車，向全球媒體展現與 Impreza 不同的設計風格及新世代 Subaru 的面容。並在 2013 年的洛杉磯車展正式發表量產版的 WRX 車款，並順勢在 2014 年年初的北美車展發表了性能更強的 WRX STI。而時隔 3 個月之後，全新的 WRX/WRX STI 正式進入意美汽車體系。

耗時 2 年強化 Impreza 底盤，打造媲美 911 動態表現

意美汽車選擇在距離馬尼拉市區 2 小時車程的 Clark Speedway International Circuit 做為全新 WRX/WRX STI 的發表會場地，並請來原廠富士重工的技術本部高層，向與會媒體介紹全新產品的戰力。

WRX/WRX STi 的發表會，由陳唱集團少東陳駿鴻(左三)親自主持，並請來 Subaru 技術本部車輛研究實驗第 1 部部長藤貫哲郎(左二)為媒體介紹全新產品的技術與戰力。

從規格來看，新一代的 WRX 的車身尺碼分別為長 4,595mm、寬 1,795mm、高 1,475mm，軸距則為 2,650mm。在 Subaru 宣布將 WRX 車系獨立之時，據傳原廠將採用不同於 Impreza 的全新底盤打造。但時隔兩年之後，市售版的 WRX 依舊是採用 Impreza 的底盤打造，讓部份人員略感失望。

然而專程前來為媒體介紹 WRX 與 WRX STI 的 Subaru 車輛研究實驗第 1 部部長藤貫哲郎表示，WRX 的車體結構與底盤，均經過大幅的修改與調校，不能與一般市售版的 Impreza 車體相提並論。BRZ 的推出廣獲市場好評，而在性能更強大的 WRX 及 WRX/STI 上，Subaru 亦立下了讓其在擁有強大動力的性能下，仍有優於 BRZ 操控的目標，同時仍需兼顧一般行駛上的舒適性，因此 Subaru 的研發部門動用大量資源進行改進與調校，也就是 WRX/WRX STI 之所以與 Impreza 有著 2 年時間差距的主因。

全新的 WRX 有著風格強烈的六邊形水箱護罩，與 Impreza 不同的燈組，帶來不同的面容。而前葉子板後方的散熱孔，更明白彰顯性能定位。

WRX 引擎室內安裝著全新的 2.0 升水平對臥 DIT 缸內直噴渦輪增壓引擎，動力輸出提升至 268 匹。

藤貫哲郎表示，WRX/WRX STI 的軸距雖然僅較 Impreza 增長 5mm，其車體重量減輕的狀況下，車體的剛性卻仍有大幅的提升，讓 WRX/WRX STI 在各種操控指標上，都有著相當於或接近於 Porsche 911 的操控水準。而煞車系統的通風設計亦有改良，讓其抗熱衰退的表現亦較原有車型提升，以滿足更激烈操駕的需求。

在 WRX 的車體基礎上，經由 STi 部門的強化所推出的 WRX STI，其前後保桿、水箱護罩及側裙與 WRX 車型不同，輪圈換上了名廠 BBS 所製造的鋁圈，並配置與性能相趁的大型尾翼。

輪圈與葉子板徽飾，在在顯示 WRX 與 WRX STI 的不同。

根據 Subaru 原廠的測試顯示，全新的 WRX/WRX STI 在駕駛者操作方向盤後 0.1 秒的時間內，就可以偵測到側向加速度的改變，遠優於前一代 Impreza WRX STI 的 0.27 秒，甚至是低重心、以操控備受好評的 BRZ 亦僅達 0.14 秒，與 Porsche 911 站在同樣的標準上，表現出色。

而在約莫 0.8G 側向加速度行駛下，扭轉方向盤所能獲得的側向加速度增益，亦表現出色，代表其的抓地力管理良好，在高速過彎時，仍能為駕駛保留良好的操控餘裕，以因應操駕的需求。而在定轉圓下的抓地力極限，亦分別達到 0.93G 以及 0.98G，帶給駕駛者絕佳的性能表現。

在車身強化及底盤精心調較後，新款 WRX/WRX STI 的控制反應較原本提升許多。在轉向反應上，方向盤操作與車體實際反應出側向加速度的延遲時間，由原本的 0.27 秒縮短至 0.1 秒，與 Porsche 911 同級。而在高達 0.8G 的側向加速度下進一步轉動方向盤時，其能產生的轉向效果亦大幅提升，代表抓地力控制力強化，在高速過彎下的控制能力亦有提升。而極限抓地力更可以達到 0.93G 至 0.98G，表現亮眼。

強化的底盤在 0.5G 下，車身的側傾僅有 1.5 度左右，較前一代 WRX 的 2.0 度大幅改進，讓駕駛的感受更佳，更容易掌握車身的動態。而這點也清楚在閃躲測試中表現出來。在抓地力強化、底盤剛性強化以及更佳的 VDC 控制系統協助下，WRX 以及 WRX STI 在安全閃躲的最高速度超過 60 公里，表現出色。

在側傾角度部份，新一代的 WRX 以及 WRX STI 在約 0.5G 的側向加速度下，僅有 1.5 度左右，較原本的 1.8 度至 2.0 度大幅改善。而在車道變換的閃躲測試中，安全速度亦可超過 60 公里，優於眾多性能車款。

藤貫部長自信的表示，「Pure Power in Your Control」，是 WRX 以及 WRX STI 的發展目標，而本次發表的量產產品，正是其自信之作。

「Pure Power in Your Control」，是本代 WRX 以及 WRX STi 開發的目標。

甩尾特技專家展現跨世代實力

與意美汽車合作多次的 Paul Russel Swift，是英國籍的汽車特技表演大師，在 1987 年為 Austin Montego 拍攝特技停車廣告而聞名，並成為日後眾多汽車公司愛用的廣告手法。

在詳盡的講解之後，選擇在賽道發表，自然是為了要讓與會媒體均能親自體驗新一代 WRX/WRX STI 的強大表現。意美汽車為與會媒體安排了兩階段的 WRX/WRX STI 的動態體驗行駛。第一階段的體驗，由專業特技車手，駕駛前一代的 Impreza WRX STI 四門版與全新的 WRX STI 進行比較，透過同一位專業車手，將操駕風格與速度差異的變因降至最低，以讓試乘者可以清楚感受到兩代產品之間的進化。

試乘路徑安排在賽道的大直線路段，去程單純的直行，在回轉點前進行剎車的展示，而回程則是一連串的蛇行繞錐體驗。

由於新舊 2 代 WRX STI 所搭載均為 EJ25 水平對臥渦輪 4 缸引擎，動力輸出在 300 匹，加上試駕者並未全油門駕駛，對於加速度的差異無法比較，但是在剎車力道的表現上，便有清楚的不同。新一代的 WRX STI 在剎車系統的強化，讓駕駛者可以更有信心的延後剎車，在測試過程中，約莫可以較前一代產品晚將近一個車身的距離才踩下剎車，卻能在同樣的回轉點前達到安全的速度；而車身底盤的動態表現，亦清楚感受到其中的不同。新一代 WRX STI 可以很輕鬆地緊貼著錐筒 S 型的蛇行，而前一代產品則顯得較為吃力，與錐筒間的距離較寬，而車身的側傾亦較大。而 Russ Swift 更刻意在其中幾個錐筒處將路線繞大，再用力拉向彎內，新一代產品車體對於方向盤的反應較為靈敏，可修正的幅度亦較大，因此仍能順利拉回錐筒，清楚展現出說明會中所強調在高側向力下的側向加速度增益表現。

WRX STi：入檔爽脆、滑移隨意、動態細膩

而在特技車手的表演之下，新世代產品力的進步，已經清楚可見，自然讓所有媒體親自駕駛的慾念更炙，而意美亦安排了半個賽道的體驗行程，讓與會媒體能親身體驗其中的樂趣。

唯可惜現與會媒體眾多，每人僅能分配到試駕 2 圈的機會，得以分別體驗 WRX 以及 WRX STi 的性能表現。而臺灣媒體團則被安排在最後一階進行賽道試駕，一直到 4 點過後，才有親自試駕的機會。

最理想的狀態，自然是先從 WRX 入門，熟悉新一代車體的特色，再進一步親嚐 WRX STi 的強化特點。礙於時間已晚，當輪到小亮時，無暇改變順序，直接從寶藍色的 WRX STi 上手。

配置有 300 匹動力的 WRX STI，擁有良好的操控反應，前方的懸載系統還採倒置式設置，讓非承載質量減輕，強化路面反應速度。

在賽道管理員的指揮下，在與前車留在足夠距離之後，放開離合器，WRX STI 輕鬆地彈出賽道，按著錐筒與隨車教練的指示，向彎道馳去。僅有 13:1 的轉向齒比，讓 WRX STI 的方向盤有著良好的回饋力道，讓駕駛很容易轉握。而爽脆清晰的入檔手感與精簡的換檔行程，讓初次接觸的小亮很容易地以跟趾動作減速補油降檔，俐落地轉進第一個彎道。相對於過去試駕的 Impreza 車系產品，新一代 WRX STI 的平衡感與底盤調校明顯勝出，不會有僅靠著硬彈簧、硬阻尼支撐的僵硬感，而展現出柔韌的特性，讓駕駛者的信賴感極高。

看著標示著煞車點與入彎點的錐筒，小亮刻意的錯過，以更為尖銳的彎度角度進行嚐試，WRX STI 行有餘力地指向彎點，沒有任何的生硬。而在後續的連續彎道中，低側傾的表現讓重心的左右轉移快速，一點都沒有拖泥帶水，表現不俗。

WRX STI 在過彎時顯得極為靈活流暢，動態變化細緻，車身側傾抑制良好。

WRX STI 在排檔桿後方，安置了 SI-Drive 系統的旋鈕以及專屬的 DCCD 可調式中央差速器的設定開關，讓 WRX STI 的駕駛除了設定油門反應外，還可以有不同的前後扭力分配，以適應不同駕駛風格或路面環境的需求。

把握著僅有的機會，入彎點與剎車點不斷的延後，在彎中利用方向盤與油門的補上，驅動後軸向外滑移，補足轉向的操作。WRX STI 的後軸在抓地力極限上的動態表現極為流暢，駕駛者可以清楚掌握到後輪即將外滑的界限所在，而滑移的動作又是平順而流暢的，讓駕駛者能輕鬆控制全車的動態。對於愛開車的小亮而言，自然是大呼過癮，讓每個彎的速度加快，入彎點延後，以後輪滑移修正的樂趣自愉。

隨著路段的不同，每次後軸滑移的表現均有所不同。原來是隨車教練利用排檔桿後方的 DCCD 可調式中央差速器，手動調整著前後軸扭力分配的不同，而 WRX STI 亦能清楚地展現出不同的駕駛特性，對於不同 Rally 路段或是不同駕駛者所需要的不同風格，提供了絕佳的解決方案。

CVT 與手排雙重精彩的 WRX

而在 WRX STI 之後，立刻換開手排版的 WRX。WRX 擁有 268 匹馬力的輸出，性能自然不容小覷，然而在親嚐 300 匹 STI 後，即便其 DIT 引擎的反應輕快，相對於 WRX STI，口味自然略顯得清淡。而 WRX 並未配置換檔提示燈號，換檔行程又較長，讓小亮一開始的時候有點手忙腳亂。不過在彎道之中的動態反應依舊良好，即便沒有 DCCD 的可調扭力分配功能，依舊是極富樂趣的車款。

自排版的 WRX，在傳統排檔座下，連接著 Sport Lineartronic CVT 變速箱，可以無段變速或是以方向盤換檔撥片，模擬 6 速手排設定。若有需要，按下方向盤右側的按鍵切換 S#模式，除油門反應更為輕快，模擬檔位亦提升至 8 檔，提供更綿密的轉速控制功能。

但讓小亮更為掛心的，是配置了 Sport Lineartronic CVT 變速箱的自排 WRX 車型。原本以為 2 圈的配額用盡，無法再開，所幸在臺灣意美汽車團隊的努力下，為臺灣團隊爭取到額外的時間，得以親嚐這輛未來銷售的主力產品。

掛在 D 檔出發，在起跑直線的第一瞬間，所有試駕的臺灣媒體同業都與小亮一樣，按下了方向盤上的退檔按鈕。因為在 CVT 系統的作動之下，轉速與油門的反應與尋常變速箱的檔位不同。系統設定的轉速約莫在 4,500 轉左右，對於賽道使用來說，實在是少了點勁道，因此同業與我，均紛紛按下了換檔鍵，切換至手排模式，取回高轉駕駛的主控權。

在手排模式之下，雖然回饋不若 WRX STI 手排變速箱一般的直接，但是仍是極為盡責地反應著駕駛對其的要求，快速地在各個設定檔位之間移動著，以符合賽道的需求，與手排 WRX 的表現並沒有太大的差異。而與手排版 WRX 不同的是，CVT 版本的 WRX 與 STI 版本相同，配置有 Subaru 的 SI-Drive 引擎電腦控制系統，能在標準、S、S#之間切換，提供不同靈敏度的引擎反應。而 WRX 的 CVT 變速箱，在切換至 S#模式之下，還會從原本的模擬 6 檔擴增至模擬 8 檔，在手排 1 至 5 檔的減速比範圍內，調配出 7 個檔位，讓駕駛者能更精密的控制引擎的運轉範圍，滿足各種不同風格駕駛的需求。只可能短暫的試駕行程在 WRX 的速度之下，轉瞬即過，各種設定搭配的完整測試，僅能留待臺灣上市後的試駕才有深入的機會。

WRX 雖未有 DCCD 可以調整前後扭力分配，但是更容易能感受到 Subaru 工程師對於 WRX 底盤調校的用心。

精緻細膩動態表現，目標月販 50 輛

在歷經 1 天的短暫的試駕後，全新的 WRX/WRX STI 的表現的確是令人留下深刻的印象。而更為精緻細膩的內裝設定，亦有大幅的提升，讓整體的產品力大增。而對小亮而言，與質感同樣提升的操控細膩反應，讓這次馬尼拉之行留下極佳的印象。而 CVT 變速箱兼顧性能表現與日常行駛便利性的設定，相信也會為 WRX 打開更多消費者的心扉。

新世代 WRX/WRX STI 車系的內裝質感較前一代精進，而中控臺上方的數位化儀錶組更能在行駛時提供駕駛包含增壓值、四輪扭力輸出狀態等全面的資訊。

就臺灣意美汽車表示，目前規劃導入，WRX STI 與 WRX 的比例約為 1:6；而 WRX 手排車型與 CVT 車型的比例則為 1:2。臺灣預計將在 5 月 8 日正式發表，而 WRX 與 WRX STI 的目標價格帶分別在 150 萬以及 190 萬，預計能以平均每月 50 輛的銷售量，在 2014 年掛出超過 300 輛的成績，並助意美汽車在 2014 年達成全年 5,000 輛的實績。

原先將意美汽車規劃誤為「接單狀況」，造成資訊錯誤，特此致歉。