在等待多年之後，Accord 再次回來了。Accord 精神是否依舊？這一切，只有試了才知道。就為了了解全新 Accord 的表現，我們來到了臺中，準備在前往南投 140 公里的路程之中，解答我們內心中積壓已久的問題。
從陰雨的臺北而來，在標準化、亮麗的 Honda 展示中間前一字排開的 Accord，在大太陽之下，顯得格外的明豔動人。Accord 在外型上，約略可以感受到之前數代 Accord 的造型元素，以明確的線條所打造出來的優美車身，除了傳承了 Accord 車系的風格之外，也呈現出與時俱進的美學觀點，讓其線條在現有的中大型房車市場之中，顯得較為前衛、有精神，對於年輕、充滿活力的消費者而言，將是人車相得的選擇。而從車頭看去，全新 Accord 平整無折線的車頭造型以及外擴的前輪葉子板，明顯表現出從 S2000 以來的新 Honda 美學設計。而這樣的設計，事實上亦是 Honda 為了滿足對行人安全的保障所做出的設計。沒有額外的稜角，在意外發生時，自然會讓行人所受到的衝擊最小，達成保護行人的目的。而在這樣先進理念設計之下的引擎蓋，讓引擎蓋的弧線，看來更為深奧而富有哲理。而最讓人覺得有趣的是，許多的媒體朋友不約而同地認為，新 Accord 的造型，與 Toyota Premio 的車尾十分的相似，我想，這應是 Honda 的車型設計師所始料未及的吧。
符合年輕胃口的 S2000 流外型
Accord 亮眼的外觀，再怎麼樣也抵不住試車組對於其底盤與動力表現的好奇。打開車門，坐進車室，點著引擎，我們迫不及待地踏上了油門踏板，急切地想要看看當代的 Accord，能帶給我們多少的樂趣。
無奈，試車的當天是星期天，繁榮的臺中市區街頭上有著熙來攘往的車輛，空有 150 匹動力的 2.0 Accord，也只能乖乖地依著車流前進，滿腔的熱血無法發洩，殘念。也拜塞車之賜，讓我們有機會仔細檢視 Accord 的內裝設計。
組裝紮實 隔音優異 風切聲表現優異
Accord 的內裝風格，與競爭對手相比起來，明顯地具有前衛而強烈的風格。不同於競爭對手所採用的平板式中控臺設計，Accord 的中控臺將音響與空調的控制介面向外突起，並有著 V 型的造型，讓整體視覺效果顯得相當有層次，與其他產品的平淡保守有著不同的趣味。而 Accord 在整個控制面板上，仍保持以 3 個圓型調整開關為主的控制介面，搭配著大尺寸的液晶顯示器，讓所有控制的資訊都能一目瞭然，十分容易上手。而直覺式的操作，讓駕駛者不論在控制溫度、風量、音量大小等最常用的功能上，都十分的方便，即便在高速行駛下操作，亦不會干擾行車，的確具有提高行車安全的功能，獲得試車組相當高的評價。而雙色設定中控臺上方的黑色部份，在陽光之下亦有效地抑制了前擋風玻璃上的反光，讓駕駛人的視覺不會因而疲累，亦是讓試車組欣賞的設計。
而除了良好的人車介面之外，廣大的空間，更是一個讓編輯部覺得吃驚的地方。這一代的 Accord 由於在線條上的柔化，因此在視覺效果上，總讓人覺得較前一代線條外張的 Accord 來得小上一號。但是在實際的乘坐之後，Accord 的表現是令人激賞的。在前座的試車人員將座椅調整正常的位置之後，後座的膝部空間大約還有著一個拳頭左右的空間，讓前後座乘員都能輕鬆享有良好而獨立的空間，滿足市場對於這個級距產品的需求。而 Honda 的座椅設計亦極為恰當，無論是座墊的曲面或是椅背的角度，都很容易調整至舒適的乘坐姿勢，同時擁有著良好的支撐，讓搭乘著 Honda Accord 進行旅程，顯得相當的愜意自在。國產的 2.0 房車之中普遍以偏軟的彈簧與發泡材料提供座椅舒適性的設計概念下，Accord 的座椅以良好的座椅構面與適度的支撐性，提供完全不同的設計概念，同時在在試車組回想之中，我們相信 Accord 在座椅舒適性上可以獲得最高的評價。不過雖然 Accord 的座椅表現優異，車室空間無論在前後或是高度上都有不錯的表現，但是在車室的寬度上，卻沒有 Camry 及 Cefiro 來得優渥，雖然差異並不大，但是卻是明顯可辨的，這是需要向讀者報告的。
而在環視完 Accord 的車室表現後，車潮開始出現鬆動，車速亦漸漸的加速。為了一試 Accord 在高速公路上的表現，我們方向盤一打，向右拉了出去，決定取道中彰快速道路轉接 3 號高速公路，以測試 Accord 在高速公路上的表現。
在確定前後沒有警車、照相機，也沒有其他車輛的空曠地帶上，試車組立刻油門到底，在確定 Accord 的底盤之前，先來看看 i-VTEC 2.0 升引擎與 5 前速自排搭配下的表現如何。
測試的結果，令人再次對 Honda 的動力技術印象深刻。從時速 100 公里的合法速限開始，油門一拜，Accord 降到了 3 檔，開始向前加速而去。150 匹的動力源源不絕的湧現，而變速箱綿密的齒比之前換檔亦極為流暢，讓 Accord 的動力適時地轉換為加速力道，平穩地輸出，一下子，時速錶上的指針已突破了 180 的關卡，而 i-VTEC 引擎的輸出依舊沒有衰竭的感覺，硬是要得。以當時轉速 5500 左右的設定與動力不呈衰減的現象，在紅線之前突破 200 的關卡，肯定是輕鬆自在的。只可惜路上的車陣再次出現，為避免影響行車人，加速的測試無法繼續。
而在這段高速的行駛之中，Accord 流線的外型亦證明其空氣力學上的正確。全新的 Accord 在市區行駛時的隔音表現優良。但這並不值得誇耀，因為在臺灣市場的高標準要求之下，這個級距的每個對手都擁有這個水準的表現，全新 Accord 的滿足，亦僅是達到入門的標準罷了。但是在高速的行駛之下，Accord 的流線所帶來氣流上的穩定，不但讓車輛的行駛更為穩定，亦讓風切噪音一直壓制在相當低的水準之下，表現一流。一直要到時速 150 公里以上，Accord 車室外氣流的噪音才開始變得明顯，而音量仍保持在可以接受的程序，表現極為出色。
非對稱調性懸載
而在高速的行駛之下，亦讓我們觀察到新一代 Accord 底盤設定上的一些特點。從市區的行駛到高速公路的行駛時，Accord 在碰到下陷的路況之中，Accord 的車輪都會迅速而順暢地向下伸長，保持車輪的抓地力，讓車輛保持在平穩的控制之下。而由於阻尼設定與彈簧搭配恰當，讓 Accord 的車體在這種情形之下，幾乎可以保持在原有的位置不變，把路況完全交由懸載來吸收，而讓乘員在不知不覺的情形之下，行駛過不平的路面，保持良好的舒適性。
但是當碰到凸起的路面之時，Accord 的表現就截然的不同。車輪的上升速度與行程因為阻尼較大的關係，變得較慢且較短，因此車體亦會因為路面的凸起而上升，乘員亦均能清楚地感覺到車體的上抬與懸載撞擊到凸起的聲音，帶來與下陷地況截然不同的乘坐感受，極為有趣。但雖如此，Accord 的懸載依舊將震動隔離的很好，雖然有行程壓縮的聲音，但是就乘員而言，並不會有不適的感覺。
事實上，升縮行程不同的阻尼設定在汽車懸載上是常見的設計，但是如此明顯的差距就是值得玩味的地方。從工程的角度來看，這樣的設計或許可以壓抑懸載上部所需要的空間，因而能騰出來挪做車室及行李廂空間使用。但是這樣的設定之下，雖然有著不錯的舒適性表現，但是對於操控上，我們認為有負面的影響。因為在路上經過部份高低差的路面時，車輛有時會變得有點輕飄飄的，不是十分的紮實，與之前 Accord 的操控風格有著相當的差距。
極限不差 路感不比前代
好酒沈甕底，在下了高速公路的最後一段路程，我們來到多彎的臺 14 線省道。在這裡，Accord 在連綿不絕彎道上的表現，將是決定試車組對於 Accord 的最後關鍵。
隨著第一個彎道的到來，我們開始以綿密的動作，操作著方向盤與油門踏門，試著在有限的車道空間內，畫出最圓順的路線。在操作方向盤的時候，我們略感訝異，因為方向盤回傳的感覺，讓人覺得這是一輛麥佛遜前結構的車輛，而不是雙 A 臂的車輛。由於新 Accord 在不等長雙 A 臂結構幾何上再次做出了調整，因此其轉向軸的角度變得更大，方向盤的回饋隨著轉向角度的變大而更加的明顯，十分近似於一般的麥佛遜設定，相當的有趣。但亦不知是否因為這樣，在試車組的認知中，新 Accord 的轉向，似乎也沒有前一代產品來得精準。雖然都能輕鬆地將車輛帶到所要跑的路線上，但是方向盤的操作似乎都要比習慣的操作角度再多一點，才能達到原本的目標。
而在底盤反應上，由於車速的下降，底盤伸縮間的差異變得較不明顯，但是在側傾的表現上則較前一代產品明顯來得大。而後軸的車輪依舊能順順地走在預期的路面上，但是路面感覺亦顯得有點模糊，總覺得有點不紮實，有點滑。但是在反覆測試之下發現，只要突破了這項心理障礙，其實新 Accord 的過彎極限仍是相當的高，在彎道處理的表現上亦能保持相當的平穩，表現不差。
舒適性進化
全新一代的 Accord 繼續維持前一代的產品編成，分為歐規與美規的版本。臺灣地區延續著前一代的策略，繼續引進美規版的 Accord。與上世紀未所試駕過的 Accord 6 代乃至於 5 代相比，試車組明顯感覺到，Honda 持續將 Accord 美規產品推向舒適化的發展策略。就舒適性而言，新一代的 Accord 突破了 6 代產品不成熟的底盤設定，讓其能在車體的穩定與路面震動的隔絕上，做出不遜於歐陸高級車的表現。但是在走向舒適性的路途之中，之前全車雙 A 臂的底盤設定所提供的良好路感與精準操控反應，則在新一代 Accord 上顯得更為明顯
全新的 Accord，所帶給消費者的，將是與過去 Accord 不同的舒適型行駛設定，轉變之大，不論過去鍾情於 Accord 的消費者，或是過去對 Accord 持有成見的消費者，都應親身試駕，重新認識 Accord 這個品牌。
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