2003 年汽車市場上最重要的新產品之一，Vios，在上市發表的半個月之後，全國的專業媒體都來到風光明媚的花東縱谷，正好呼應 Vios 名稱取自拉丁文中「Travel」之意，透過 200 公里的試駕路程，對 Vios 做出最全面的了解。

引擎到雨刷之間的遮風板，讓氣流通過時更順，而營造出低風阻、低風切聲。

在花東縱谷閃耀的日光下，在乾淨空氣中閃閃發亮的 Vios，看起來實在是和同廠版的 Altis 極為相似。但是 Vios 的比例比起 Altis，看來更為協調。Vios 有著 Toyota 一貫的高離地底盤，但適當的輪胎與輪圈設定，並不會像是 Altis 那般，露出空洞的輪拱，讓 Vios 的外觀更顯流線，更符合年輕族群對於優美汽車產品的要求。而 Toyota 的工程師在設計 Vios 的外型上亦花了許多的精神，讓 Vios 的外型更為流線，更不受空氣阻力的拖累。為了讓外型更為流暢，Vios 在引擎蓋及雨刷之處，加入了新設計的遮風板元件，讓引擎至前擋風玻璃之間的平面連續，不會出現空洞等造成阻力的凹陷。而這塊遮風板亦有局部的突起，導引氣流繞過雨刷，有效降低阻力。而車尾的造型，以圓潤突出的鈑件，一方面延續車身的流線，一方面擴展了行李廂的容積，更讓一向呆板的 Toyota 產品車尾，除了燈組的逞能之外，還多了立體線條的設計，增加美感，加上腰線的設計，Vios 算是近年來線條最優美的產品之一。

鴉尾造型的 Vios 尾部線條，一方面延續車身的流線，一方面擴展了行李廂的容積，一向呆板的 Toyota 產品車尾活潑起來。

在簡短地欣賞 Vios 的造型，試車組依著 Toyota 所設定的行程上路，以真正了解 Vios 的實力如何。從花蓮市區的展示中心出發，沿著花東縱谷內筆直的省道，朝著臺東前進，恰好給了我們測試 Vios 在日常行駛範圍內的表現及舒適性。在半個小時的試駕之後，Vios 的表現讓我們覺得，不到 50 萬的 Vios 有這樣的行路表現，著實令人側目。Vios 在高速行駛時的風切噪音極小，靜止時的噪音表現有著 Toyota 新產品一向的表現，即使是以錶速 80 公里甚至 100 公里的速度迎風而行，車室內所感受到風切聲仍舊輕微，在這個層級中可說是超凡的水準。

車門多層隔音條、引擎室隔音墊等隔音件的使用，加上運轉平順的引擎，Vios 高速時的靜肅表現，已經超越這個等級車款所應有的水準。

在途中休息時的仔細研究，我們發現 Vios 的車門隔音膠條為車室空間建置起 3 道綿密的防線，因而能有效地隔絕車外的噪音，加上流線造型的車體，以及寧靜的引擎，還有引擎室內細心設置的隔音毯，因而能有著如此優良的表現。而在讚賞其車室的隔音效果後，我們仍可惜 Vios 在底盤的隔音上面還是與其兄弟產品一樣需要加強。在試駕的行程中，曾途經南橫東段長約 1 公里長的施工路面，地面上跳石敲打在輪拱及底盤上的聲響清晰可見，對車室內剛剛入睡的乘員造成不小的困擾。有時候還會出現一兩聲清脆的金屬敲擊聲，代表跳石的彈跳範圍內，還有些部份是沒有做隔音處理的。這對於三天兩頭在施工的臺灣道路品質而言，實在是不太好的表現。所幸，在有鋪面的道路上，Vios 的舒適性實在超乎同級車的水準。

Vios 的操控性，在平常的道路上，還是 Toyota 小型車一貫的悠閒控制風格。只要方向盤輕輕的旋轉，Vios 的車頭就能輕鬆地轉向車主想去的地方。而在彎道的表現呢？我們靠著 20 號省道的南橫公路東段為我們驗證。在進行山道路試之時的時候，原本的滿足感在轉瞬之間讓試車小組產生一絲絲的失落。連綿的山道，對於車輛懸載的調校及以轉向的設計是最嚴格的考驗。在高速切進彎道的時候，Vios 的轉向不足，完全明顯地顯露，因此駕駛總需要較原本的駕駛習慣提早進行方向盤的轉向動作，讓車身透過及早的作動，在適當的地方，切上它應行駛的路線。而當專心於方向盤的控制，車身的重心轉移又為駕駛的考量函式中，再加入額外的變數。

Toyota 表示，從一開始，他們就不是以一般小車的標準來設計製造 Vios；U-CAR 試車組奇想以競技車的標準來檢驗 Vios，結果除了加速尚稱凌厲之外，各項操控表現都不如人意。但若回歸以都會用車需求為標準，Vios 仍算是令人高度滿意的房車。

為了舒適的行路表現，Vios 的彈簧係數略小，當重心進行橫向的轉移時，車身會先傾斜至一定的角度，當車身行駛到該有的路線的時候，車身還會再斜一點，讓原本已經上了軌道的 Vios，在路線上出現擾動，讓駕駛還需要再進一步地調整，增加控制對於精細度上的高要求。而亦因為這種轉向不足的特性，因而讓 Vios 的駕駛在出彎的速度控制上，亦無法以性能型房車的方式進行，無法在看到彎道出口的時候，就大腳油門轉彎道外開去；總需要在等待車身完全修正之後，才能將方向盤完全回正，也才適合真正油門全開，放開轉速向前衝。彎道上的 Vios，就在我們不像是直路行駛那般滿意的情形下結束。持平而論，Vios 在彎道上的表現並不能像是性能取向的房車那般令試車組滿意，離競技車輛的反應距離更是遙遠，不過這輛不到 50 萬的房車，本來就不是定位於此。以其所專注的都會用車需求而言，其表現不可不算優異。而比起 Tercel 那模糊不清的路感，Vios 更是展現出世代交替的實力跳躍。

下榻旅館前，排列壯觀的 Vios。

試駕了一整天的時間，我們終於來到目的地的臺東。在試駕之初，試車組一致認為前座座椅的大腿支撐性不佳，甚至讓前座的乘員有種前低後高的感覺。高度可調的座椅在這個價位的產品中是付之闕如的，所以除了換改裝品的賽車椅之外，似乎沒有什麼特別有效的解決方案。但是在數百公里的長程行駛下來，坐在前座的試車組均覺得不可思議，因為經過長里程的試駕之後，乘坐在前座的我們，依然保持神清氣爽，並沒有出現腰酸背痛、肌肉僵硬等座椅支撐不良的通病，著實讓試車組吃了一驚，Vios 的座椅表現，超乎試車組的預期。但是後座的座椅設計，卻是讓乘員有點微辭。Vios 後座座椅因為車室空間的大小問題，並沒有辦法做出太大起伏的輪廓，加上皮椅包覆的表面磨擦力不足，因此當試車組在彎道上努力測試 Vios 底盤之時，後座的原本熟睡的媒體先進突然發出驚叫，接著發出巨大的碰撞聲。原本在花東縱谷間筆直省道上輕鬆的行駛，後座乘客並未繫上安全帶，隨著彎道的曲率漸大，座椅磨擦加不足以提供足夠的向心力，讓後座乘客在不知不覺之間，自左側滑至右側，直到撞上車窗玻璃為止。

米色皮椅加上雙采內裝，內裝質感在此等級的各車款中已屬佳作，後座椅僅設計為簡單的形式，以在小車中創造更大的乘坐空間；原本所擔心的座椅支撐性，在 200 公里長征之後，疑慮全消；引起廣泛討論的中置儀表設計，實際使用時，判讀儀表並不會影響駕駛者對前方路況的注視，倒是因視角的設計，右前座乘客將看不到儀表內容。

雖然後座椅設計不盡如人意，但在其所屬級距的競爭對手之間，Vios 的車室空間卻是讓所有對手稱臣的，而且比起前一代 Tercel 的空間更是有長足的進步。筆者在過去曾經與一群同學一同搭乘一輛 Tercel 回家，雖然只有筆者的身材較為「寬廣」，但是那段旅程仍是筆者最不想記得的一段經歷。在 Vios 放大的車體之下，現在如果一樣塞進 5 個人，雖然仍會顯得侷促，但應不會令人終生難忘。至於 Vios 上新設計的中置儀錶總成設計，雖然仍感到不習慣，但畢竟多年的駕駛習慣之下，很難對其做出堪稱公允的評價。但在試駕的行程中，低頭的機會的確變少，正常行駛視野的開闊的確與原廠宣稱相同。不過由於習慣未改變，因此常常因而忽略自己的超速行為，而視角的設定，也讓副駕駛及右後方乘員都無法看到時速的資訊，使得駕駛人必須對超速負起更大的責任，是 Vios 對一般駕駛而言所需要適應的地方。

超水準的靜肅表現，加上東部地區令人愉悅的駕駛環境，換來一張罰單。

整體而言，Vios 可說是產品定位清楚而且適當的新車，全方面地具有比 Tercel 更強的產品力，延續了 Toyota 近 3 年來產品力的提升，對於國內市場肯定又將造成一股旋風。而至於對於操控樂趣有講究的族群，試車組可以明確地說，Vios 的操控，在一般的水準，而比起 Tercel，實在好太多了。