BMW 近年來已逐漸落實縮減引擎排氣量、以渦輪增壓系統維繫引擎效能，旗下各車系皆朝著此目標而設定搭載動力，至於本次試駕的 X3 xDrive20d，雖然不算是最新的產品，就售價層面來看也屬最入門車型，但別忘了其動力系統已早在兩年前發表時即搭載新世代 TwinPower Turbo 科技，可以說是在 X 家族中採用小排氣量渦輪引擎的先河，該動力裝載於房車產品中的表現確實讓人印象深刻，不過之於體型較龐大的 X3 來說如何，令人好奇。

搭載 TwinPower Turbo 引擎科技的 20d 柴油動力，是 BMW 運用廣泛的柴油入門動力，U-CAR 也不只一次接觸到，此次在 X3 的表現如何?是試駕當天最令人好奇之處。

TwinPower Turbo 渦輪增壓加持

那麼先從帳面來看，前方代號 N47 的 2.0 升直列 4 缸 TwinPower Turbo 渦輪增壓引擎，涵蓋技術包含可變何渦輪增壓與第 3 代高壓燃油共軌直噴技術，可於 4,000 轉時輸出 184 匹最大馬力，並且在 1,750 轉時即可提供達 38.8 公斤米之最大扭力，變速系統則為 8 速 Steptronic 手自排變速箱，其實該具引擎在第 2 代 X3 面世時即已名列於動力編成當中，其後在新世代節能思維的浪潮推動之下，目前也運用在 120d、320d 與 520d 之上，輸出數據也是如出一轍。

X3 xDrive20d 的前方即為 2.0 升直列 4 缸 TwinPower Turbo 渦輪增壓引擎，運用可變何渦輪增壓與第 3 代高壓燃油共軌直噴技術之後，可於 4,000 轉時輸出 184 匹最大馬力與 38.8 公斤米最大扭力。打開引擎蓋後可見到 4 缸引擎為引擎室騰出不少空間。

低轉踟躕，過 2,000 脫胎換骨

就帳面上來說，X3 xDrive20d 動力輸出雖然不比搭載直列 6 缸引擎的 X3 xDrive28i 與 X3 xDrive30d，拖著 1,725 公斤車體在起步時也並不算特別帶勁，甚至低轉補油渦反應稍嫌遲鈍，不過一旦讓轉速越過 1,500 轉、逼近 2,000 轉時，其表現仿佛喚醒前方的柴油猛虎般，挾帶的充沛扭力一股腦宣洩而出，此刻再也感受不到 X3 的體重以及低轉速較模糊遲鈍的油門反應。

X3 xDrive20d 拖著 1,725 公斤車體在起步時也並不算特別帶勁，甚至低轉補油渦反應稍嫌遲鈍，不過一旦讓轉速越過 1,500 轉、逼近 2,000 轉時，其表現挾帶的充沛扭力一股腦宣洩而出。

頗具水準的車艙靜肅性、底盤穩定性以及搭配舒適取向的 Pirelli Cinturato P7、規格 225/60 R17 的輪胎，使得在一般市區平坦道路直線行進時，因為動力特性加上更高的駕駛位置以及寬廣的視野，若是光從身體的感受將不容易察覺出真實的車速，若是持續加深油門稍不注意即會超過法定速限，因此得需時時注意儀表板免得超速。

試駕車款搭配的 Pirelli Cinturato P7、規格 225/60 R17 輪胎，讓 X3 xDrive20d 在一般道路時的舒適行車質感添色不少，其靜肅性與舒適性表現可圈可點，不過要是想激進一點，相信搭配更大尺寸的輪胎組會較適合。

精壯平衡不失態

當然 X3 本質上並不是以市區為導向的產品，將場景移至台北近郊山區當中，更可以確確實實體驗 X3 xDrive20d 的能耐。其實在接觸 120d、320d 以及 520d 時，就已從中察覺 184 匹馬力與 38.8 公斤米的動力配置於國內環境可說恰到好處、相當適合，不僅是可在擁擠市區低轉速高扭力的簇擁下脫離車陣，面對國內陡峭山坡也是游刃有餘。

就已從中察覺 184 匹馬力與 38.8 公斤米的動力配置於國內環境可說恰到好處、相當適合，不僅是可在擁擠市區低轉速高扭力的簇擁下脫離車陣，山道上短距離加速衝刺表現也在水準之上。

面對大型迴轉坡道右腳稍微加深油門，X3 xDrive20d 臉不紅氣不喘的攻克，雖然說彎中補油拉轉的速度受到渦輪增壓與車重影響而不是那麼稱心如意，不過要是排入 S 檔之後轉速提升明顯改善，面對如此地形其實小菜一碟，而較為可惜的是本次試駕車款乃是於 2012 年 3 月出廠，因此未配置 Driving Experience Control 動態駕馭模式控制，要不然則可以更加體驗整套系統的和諧程度。

面對大型坡道 X3 xDrive20d 雖然能夠臉不紅氣不喘的攻克，不過彎中補油拉轉的速度則受到渦輪增壓與車重影響而不是那麼稱心如意，若是排入 S 檔之後轉速拉升反應則可明顯改善。

X3 xDrive20d 挾有的動力以及體型，在帶著約莫時速 60 公里入彎時，並不會過於彆扭，手中的 3 幅方向盤一打，轉向準確性以及反應速度，毫無疑問傳遞 BMW 的純正基因，與油門深淺搭配著仍可以帶來相當的駕馭樂趣，懸吊則為 BMW 家族廣泛使用的前雙接頭彈簧柱後多連桿懸吊配置，懸吊阻尼調校雖然舒適意味較濃，但仍具備一定的支撐性以及韌度，可以嚐到來自 BMW 的運動基因。

帶著一定速度入彎時，手中的 3 幅方向盤一打，轉向準確性以及反應速度，毫無疑問傳遞 BMW 的純正基因，與油門深淺搭配著仍可以帶來相當的駕馭樂趣，懸吊阻尼調校雖然朝著舒適化調校的意味較濃，但仍具備一定的支撐性以及韌度，可以嘗到些先天的運動底子。

當然 1,675mm 的車高以及 1,725 公斤的車重，還是讓動態展演多了一點缺陷，在如此速度下側傾是無可避免的，不過以運動休旅車級距來說表現已算可圈可點，更何況 BMW xDrive 智慧型可變四輪傳動系統時時護航，要帶著速度並依著正確的軌跡前去，其實並不困難，整趟下來唯一可惜是所配用的輪胎偏向於舒適取向，激進一點便會發出聲聲哀鳴、後輪亦會稍有滑胎現象，不過 DSC 車身穩定系統與 xDrive 智慧型可變四輪傳動系統的加持，要想在刁鑽山路中安全的淺嚐駕馭樂趣也不是無法辦到的。

1,675mm 的車高以及 1,725 公斤的車重，在彎道中帶著一定速度時側傾是無可避免的，但是 xDrive 智慧型可變四輪傳動系統時時護航，要帶著速度並依著正確的軌跡前去，其實並不困難，以運動休旅車級距來說表現已算可圈可點，唯一可惜是所配用的輪胎偏向於舒適取向，激進一點便會發出聲聲哀鳴。

中庸之道，動靜皆宜

X3 車系雖然距離 2010 年推出超過 2 年之有、市面上競爭亦更趨激烈，不過放到現在來看，新世代渦輪動力、效率良好的 8 速變速箱、優質底盤、BMW 堅持的運動特定，再加上豐富的主動安全科技以及 4 輪傳動系統，它仍是輛讓一般運動休旅產品難以追越的產品，更何況 2012 年 4 月份後出產的車款還配有動態駕馭控制系統，雖然身列家族入門一員，卻應有盡有。假使有天載著全家出遊，舒適的抵達目的地、安置好家人後，突然想要在異地獨享駕馭樂趣，那麼 X3 xDrive20d 可以說是兩者均顧。