若以現行世代的量產版本來看，Porsche Panamera S Hybrid 是繼 Cayenne S Hybrid 之後，Porsche 所推出的第 2 款 Hybrid 油電混和動力量產車款，而在此之間，還有 918 Spyder 概念跑車、911 GT3 R Hybrid 賽車與 918 RSR Concept 概念賽車油電混合動力作品，可說是現今在高性能油電混合動力技術，開發動作最積極的豪華品牌。

由圖上至圖下來看，Porsche 先後推出 918 Spyder 概念跑車、911 GT3 R Hybrid 賽車與 918 RSR Concept 概念賽車油電混合動力作品，新一代 Cayenne 也加入 Cayenne S Hybrid 車型，成為當前最積極研發 Hybrid 技術的汽車品牌之一。

而擁有相似動力架構的 Panamera S Hybrid 與 Cayenne S Hybrid，不僅是 Porsche 現正供給全球消費者的主力油電混合動力車款，也是 Porsche 品牌在 Volkswagen 集團家族體系內，擔任新世代 Hybrid 技術開發的初步成果。另一方面，藉由 Panamera S Hybrid 與 Cayenne S Hybrid 的推出，Porsche 在某個意義上，也帶有「宣示」擁有 Hybrid 油電領導技術的意味。

1900 年的先行者，Porsche Hybrid 歷史回顧

當然，Porsche 打算好好追本溯源，讓大家重新認識 Porsche 與 Hybrid 技術的緊密淵源。因此，不僅僅是現行市售油電混合動力車與油電混合動力賽車的推出，展現 Porsche 在油電混合動力研發與量產技術的能力，對於油電混合動力技術創始者的稱號，Porsche 原廠也積極進行「正名」運動，並讓百年前的老古董作品─由汽車大師 Ferdinand Porsche 於 1900 年發明的古董 Hybrid 油電混合動力車，重新整理復原後，選在 2011 年日內瓦車展 Panamera S Hybrid 全球首演時，一併公開亮相。


能讓代表當今先進節能傳動技術的 Hybrid 油電混合動力科技，竟然以 1900 年發表，距今 112 年前的老古董複製版來呈現，的確是近年車壇的焦點話題。因此，在開始體驗 Panamera S Hybrid 之前，運用簡短的篇幅來認識 Porsche Hybrid 油電混合動力古董車，對於此時 Porsche 在開發油電技術的承先啟後脈絡，將更能有所感受。

在 2011 年日內瓦車展的發表會現場，Porsche 原廠別出心裁地，以複刻版推出的 Semper Vivus 古董油電車，來向早在 1900 年就開創 Hybrid 油電混合動力作品的 Ferdinand Porsche 致敬。

Ferdinand Porsche 於 1900 年推出以電池組與前輪兩顆輪內馬達，作為驅動系統的 Lohner Porsche 純電動車後，接著，Ferdinand Porsche 運用 Lohner Porsche 的電動架構再增加汽油動力，發表全球首款 Hybrid 油電混合動力車 Lohner-Porsche Semper Vivus，而為能順利裝載進驅動發電機的汽油引擎，Semper Vivus 以 44 顆電池模組替換 Lohner Porsche 原有的 74 電池組設計，並裝入兩顆各可輸出 2.5 匹馬力 (1.85kW) 的 1.7 升單缸 DeDion Bouton 引擎，兩顆引擎各自獨立驅動發電機，可輸出 20 安培電量與 90 伏特的電壓，以對電池充電並供應輪內馬達的驅動電力，讓每顆輪內馬達可輸出 2.7 匹 (2kW) 的最大動力。

而在此串聯式油電混合動力系統下，Semper Vivus 擁有最高時速 35 公里與續航力 200 公里的表現，不僅在 1900 年當時肯定是前衛科技之作，更深遠地影響現今油電混合動力車的設計。

依據 Porcshe 所公佈的資料，採用串聯式油電混合動力系統的 Semper Vivus，擁有最高時速 35 公里與續航力 200 公里的傲人表現，令人佩服的，是這項技術可回溯至 112 年前。

動態 Hybrid 監控系統，開車就像上自然科學課

Panamera S Hybrid 將所運用的 Hybrid 系統，定義為並聯式混合動力系統 (Parallel Full Hybrid System) ，不過，這套系統跟傳統並聯式最大的差異，在於機械結構的設計。Porsche 這套並聯式混合動力系統，藉由引擎與變速箱之間，加入油電混合動力模組，並透過一組離合器，讓油電混合動力模組內，兼具發電機與電動馬達功能的電動模組，可與引擎進行接合或分離，讓系統能讓引擎熄火改採用純電動行駛，或者啟動引擎與電動馬達共同出力。

同時，透過分離裝置讓引擎在熄火後，曲軸能暫時與電動模組及變速箱輸入軸脫離，達到引擎熄火後，電動模組無須額外負擔引擎曲軸運轉的能量耗損，這可說是 Porsche 這套 Hybrid 系統，最聰明也最具創新的獨特設計。

不僅採用並聯式混合動力系統，Porsche 原廠工程團隊發揮創意，在引擎與電動馬達之間加入一組離合器，讓引擎進入自動熄火時，引擎曲軸能暫時合環型馬達與變速箱的脫離接合，無須因連動的傳動機構而耗損額外的動力。

Panamera S Hybrid 採用的油電混和動力系統架構，基礎與 Cayenne S Hybrid 系統相同，不過因應引擎室大小的不同，Panamera 取消前驅機構，只保留後輪驅動機構。Panamera S Hybrid 採用的油電系統由左至右依序為 3.0 V6 機械增壓引擎、環型同步馬達與 8 速 Tiptronic S 手自排變速箱，最後才是將扭力傳輸到後輪，車後行李箱下方則是儲電容量 1.7 kWh 的鎳氫電池組。至於下圖所顯示的油電混合動力模組特寫，是環型同步馬達與引擎中間，加入ㄧ組離合器，讓引擎與馬達得以作傳動分離或結合的改變。

當然，正因為 Porsche 這套油電混合動力系統的特殊設計，讓 Panamera S Hybrid 在電子引擎監理系統控制下，擁有更多元的動力輸出模式與設定，這些駕駛可以透過中控台上面的 Hybrid 監測系統，看到 Hybrid 系統當下的運作動態，包括油電系統同時輸出、純電動輸出與動能回收等，讓駕駛 Panamera S Hybrid 更像是上科學課程一般，隨時可以關注各項數據，來理解車上這套 Hybrid 系統的運作狀態。

而為凸顯 Panamera S Hybrid 能以純電動模式行駛，達到零排放污染的優勢，Hybrid 監測系統還可顯示純電動模式的啟用時數，以及佔據行駛時間的百分比，好彰顯車輛對零排放汙染的貢獻度。

為對應不同的動力傳輸模式，Panamera S Hybrid 擁有相當豐富的即時油電混合動力系統顯示，由上至下，依序為 3.0 V6 引擎與電動馬達聯合輸出模式、動能回充模式與純電動行駛模式，另外，中控螢幕也可呈現使用電動行駛模式的時間與佔總行駛時間比例。

為對應 Hybrid 系統，Panamera S Hybrid 在儀表板的設計也有差異，除了在右邊第二環形液晶儀表增加 Hybrid 系統運作圖示外，原本顯示油溫與油量資訊的最左邊環形儀表，改為顯示電動模組處於動力釋放或者動能回充的狀況。

即便是 Hybrid 版本，配備水準依然可觀

若觀察目前各大車廠對 Hybrid 油電混合動力車的佈局，可以發現在一般品牌的 Hybrid 車款，在考量著重油耗成本的消費者，對售價也會有較高的敏感度，另一方面，考量車內電系用品對電能的耗損量，因此，除搭載相當程度的主被動安全外，對豪華舒適配備與多媒體娛樂配備，一般品牌的 Hybrid 車款仍較難齊備。但是，對於豪華品牌的 Hybrid 車款，豪華配備甚至性能表現仍是不可縮水的產品基礎，節能技術反倒是新世代科技展示的亮點之一，預演各品牌對節能技術的前導成果。

而這樣的產品編成策略，也同樣出現在 Panamera S Hybrid 身上。

Panamera S Hybrid 與 Panamera S 在外觀造型幾乎相同，差異只在於車身銘文的不同，此款媒體試乘車的 19 吋 Panamera Design 輪圈樣式為選配件。

在目前 Panamera 龐大的家族體系中，由入門的 Panamera 到旗艦的 Panamera Turbo S 總共已推出多達 9 款車型，而在台灣市場除 Panamera GTS 尚未開放售價外，在其餘 8 款車型中，Panamera S Hybrid 開出的 600 萬元售價正好落在是中階水準，並與 Panamera S 的 610 萬元接近，而達到 600 萬元門檻的 Panamera S Hybrid，正如總代理所提供的媒體試乘車，除與最高階車型在動力性能的差異外，能支援客製化訂單設計的 Panamera S Hybrid，在豪華配備也能透過客製選配達到相當完整的水準。

原廠為進行產品的差異化，專屬於油電混合動力車款的 hybrid 車身銘文，成為 Panamera S Hybrid 的車身辨識重點，透過車名銘文的不同，讓產品與家族成員有所不同。

同樣專屬於 Panamera S Hybrid 的 hybrid 銘文，也被原廠安排在前車門旁，讓車側點綴出差異化。

不僅是相近的車型命名與售價編成，Panamera S Hybrid 與 Panamera S 在外觀造型也幾乎相同，些微的差異其實只在車型銘牌，原有復古手寫風格的 Panamera S 銘文，在增加油電混合動力技術後，改為 Panamera S hybrid，雙前門側邊也掛上 hybrid 的專屬銘文，以細節提醒眼尖的車迷，這款車是擁有油電混合動力科技的 Panamera。

如同先前試駕 Panamera 車系的經驗，進入座艙後的觀察焦點，當然是關乎操駕樂趣的重點配備，而 Panamera 將重要功能安排在排檔座兩側，讓駕駛能輕易切換設定，在這點，Panamera S Hybrid 標配水準是讓人肯定的，排檔桿左側的功能鍵清楚顯示 Panamera S Hybrid 標配 PASM 保時捷主動式懸載系統與自主調整氣壓懸載系統，這樣的搭配目前在車系家族，先前只標配於 Panamera Turbo 高階車型，其餘車型仍須選配，即便是 PASM 系統，在 Panamera、Panamera 4 與 Panamera Diesel 等車系較低階車型也仍屬選配。

除可提供豐富的客製化細節外，Panamera S Hybrid 的座艙仍擁有相當可觀的豪華配備，讓排檔座兩側的按鍵區相當豐富。

Panamera S Hybrid 排檔桿左側的功能鍵清楚顯示標配 PASM 保時捷主動式懸載系統與自主調整氣壓懸載系統，右側按鍵最特別的是 E-Power 延長純電動行駛功能鍵。

由這點可以看出即使是油電混合動力車型，既然掛上 S 運動化名號，關乎操控樂趣的電子懸吊系統與可調整車身高低的氣壓懸吊系統，也納入 Panamera S Hybrid 的重點標配項目。另外，在排檔桿座右側，其餘 Panamera 車系安排的怠速熄火系統按鍵，由於在 S Hybrid 車系已成為內建功能，而為搭配這套油電混合動力系統，改新增 E-Power 延長純電動行駛功能鍵，讓 Panamera S Hybrid 呈現不同於家族成員的傳動設計。

無縫動力銜接，自然而然的駕馭體驗

Panamera S Hybrid 所搭載的 3.0 升 V6 機械增壓引擎並不陌生，先前在試駕 Audi 車款時就有多次相遇的經驗，在兩組螺旋轉子帶動的機械增壓加持下，高達 333 匹的最大動力輸出實力不弱，即便換搭到車體大一號的 Panamera S Hybrid，在結合電動馬達機構後，綜效輸出達到 5,500 轉可輸出 380 匹最大馬力，僅 1,000 轉更可輸出 59.1 公斤米峰值扭力，不僅帳面數據漂亮，實際的動力表現也相當活潑。

最讓我感到興趣的，是 Panamera S Hybrid 那近乎「沒感覺」的混合動力模式。因為 Panamera S Hybrid 的動力接合動作不僅極為細膩，幾乎感覺不到動力的銜接切換，由起步時，寂靜無聲的純電動模式開始，再到加速過程中，引擎啟動著手動力銜接後，以無縫隙的順暢反應，完成每個加速動作。

這顆廣泛運用在 Audi 產品線的 3.0 升 V6 機械增壓引擎，可於 5,500 轉至 6,500 轉之間，穩定輸出 333 匹最大馬力，至於 44.9 公斤米的扭力峰值，則落在 3,000 轉至 5,250 轉之間。

不過，最讓我感到興趣的，是 Panamera S Hybrid 那近乎「沒感覺」的混合動力模式。以往在並聯式系統下，引擎動力與電動馬達動力，藉由動力分配裝置，選擇以電動馬達驅動、引擎動力驅動、或者結合引擎動力與電動馬達動力的混合驅動模式，雖然達到節能省油的功效，但駕駛仍可感受到油電動力切換銜接或匯入過程的微幅震動。

但在 Panamera S Hybrid 車上，引擎與環型電動馬達之間的離合器，接合動作不僅極為細膩，幾乎感覺不到動力的銜接切換，不僅由起步時，寂靜無聲的純電動模式開始，再到加速過程中，引擎啟動著手動力銜接後，以無縫隙的順暢反應，完成每個加速動作。這時候，若不是仔細觀察引擎轉速表指針已經作動，還有 3.0 V6 引擎啟動運轉後的聲浪，說實在的，駕駛要在行駛過程中，隨時去觀察動力切換與銜接的即時狀況，還真的有些難度。

即使車輛仍在行進，但是 Panamera S Hybrid 仍可讓引擎處於熄火狀態，同時，如這張圖片所顯示的，在最左邊的儀表指針略偏「CHARGE」，說明系統正進行動能回充。

Panamera S Hybrid 這套油電混合動力系統最妙的設計特點，就是在引擎與電動馬達之間，多了一組離合器設計，所以，油電混合動力系統能主動判斷引擎自動熄火的最佳時機。就我的觀察，多數時候只要是加深油門幅度，系統多半以釋放最大驅動力作考量，當然會以油電混合動力同時運作，來換取 Panamera S Hybrid 最敏捷的加速反應。不過，當駕駛改採輕油門巡航時，或者鬆開油門作滑行時，就會觀察到這套 Hybrid 系統精於節能的設計，往往在行駛過程中，由儀表可以觀察到，引擎已悄悄自動進入熄火狀態，這時候，引擎退出驅動車輛的任務，以原廠所稱的「滑行」模式，改由電動馬達接手車輛的驅動或者回收充電任務。

這部分的運作過程，駕駛同樣難以察覺，除非透過油電混合動力系統圖示的呈現，或者是駕駛儀表最左側「E-POWER」電力驅動或「CHARGE」動能回充，來判斷 Panamera S Hybrid 目前所處的模式。當然，在獲取最多動能回收的設計下，駕駛一踩踏煞車踏板後，不僅引擎會自動入熄火狀態外，也可以感受到利用擔任發電機的電動馬達，正進行最大動能回充的模式，創造出類似「檔煞」的效果，讓降低車速所需的煞車制動力，轉換回收為電能進行充電。

拜利於加大彎道轉向幅度的後輪驅動設定，還有能有效抑制車身側傾幅度的 PASM 保時捷主動式懸載系統與自主調整氣壓懸載系統，讓 Panamera S Hybrid 在陽明山路上，即使是遇到駛大船過小河的挑戰，也不至於顯得分身乏術，尚能保有幾分悠哉與駕馭樂趣。

基本上，只要是駕駛輕油門行駛，Panamera S Hybrid 這套系統，在電子式引擎監理系統控制下，相當地聰明與運作成熟，儘可能採用降低引擎啟動並供油燃燒的時間，除非是需要引擎驅動電動馬達對電池充電，或者是需要較大動力的加速動作，不然，即便純電動巡航最長距離只有 2 公里左右，但 Panamera S Hybrid 在實際的行駛狀況，仍很常能進入引擎熄火狀況，尤其是啟動「E-POWER」模式下，純電動行駛頻率會比標準模式更頻繁，純電動行駛的時間也會更延長，這樣的設定，對密集走走停停的市區道路，節省油耗是特別受用。

既然命名為 Panamera S Hybrid，駕馭反應與運動性格的表現當然是重點。這部分，Panamera S Hybrid 並沒有辜負掛上 S 之名，在 3.0 V6 機械增壓引擎為主電動馬達為輔的全力輸出下，油電混合動力綜效輸出的 380 匹與 59.1 公斤米最大動力，並非是紙上談兵，油門盡情深踩後，引擎自動熄火與節能這事，馬上拋到九霄雲外，全力壓榨每份動力才是當務之急！

Panamera S Hybrid 並沒有辜負掛上 S 之名，在 3.0 V6 機械增壓引擎為主電動馬達為輔的全力輸出下，油電混合動力綜效輸出的 380 匹與 59.1 公斤米最大動力，雖不及 Panamera Turbo 那般狂放恐怖，但也足以讓人渾身熱血。

雖然近 5 米的車長搭配快 2 公噸的車重，確實讓為 Panamera S Hybrid 在彎道操控上，難以跟靈活刁鑽劃上等號，但是拜利於加大彎道轉向幅度的後輪驅動設定，還有能有效抑制車身側傾幅度的 PASM 保時捷主動式懸載系統與自主調整氣壓懸載系統，仍然讓 Panamera S Hybrid 在陽明山路上，即使是遇到駛大船過小河的挑戰，也不至於顯得分身乏術，尚能保有幾分悠哉與駕馭樂趣。難能可貴的，原本在過彎時擔心的油電動力銜接，是否會出現明顯輸出時間差，而破壞車身動態平衡性，這部分 Panamera S Hybrid 處理得相當襯職，讓機械增壓扭力與電動馬達的動力輸出，兩股銜接的相當平順自然。

3.0 V6 機械增壓引擎與電動馬達合力，可以創造驚人的低轉速高扭力輸出，原廠引擎動力數據的 1,000 轉就可輸出近 60 公斤米最大扭力，在當天濕滑的彎道上就能清楚感受到動力滑胎的現象。

不過，以引擎轉速僅僅 1,000 轉就可輸出近 60 公斤米的扭力峰值，在運用上仍不可輕忽大意。過高的入彎車速加上出彎時過猛的油門幅度，在當天濕滑的彎道路面上，充沛的扭力輸出仍可輕易出現明顯的滑胎現象，讓人對不得
不對 Panamera S Hybrid 的性能功力，帶有三分敬畏。

切入高階 Hybrid 市場

在 Lexus LS600hL、Mercedes-Benz S400 Hybrid 與 BMW ActiveHybrid 7 等豪華品牌 Hybrid 油電混合動力車款，陸續導入台灣市場後，高階油電混合動力車市場，已逐步開拓出一定的格局，同時，集綠色科技話題、高性能與豪華質感於一身，也讓高階 Hybrid 車款躍升為豪華品牌的重要產品。

現在，定位為偏運動化的德國 Porsche 車廠，在詮釋持開創先河的 Hybrid 技術時，也格外具有品牌風格，以幾近無縫的油電混合動力傳輸，讓車身尺碼不小的 Panamera S Hybrid，仍保有不少的操控樂趣，當然，Porsche 的品牌價值，也將是 Panamera S Hybrid 切入高階 Hybrid 市場的重要本錢。