「因為我喜歡開車，所以我希望，車子可以越來越環保。」張懸〈Outro〉這首歌一開始的呢喃低語何嘗不是愛車人心中的一種聲音。當石油即將耗竭的聲音不斷被提起、當油價波動不斷影響人心、當氣候不在是你我熟悉的規律，心中總有個聲音，期望能夠透過什麼樣的方式對我們居住的地球更加友善，讓這片土地可以永遠宜人。而我們也總想著，怎樣可以讓我們喜愛的車子，可以更加的環保。
於是乎，車廠開始投入資源進行各種節能車款，或是新能源車款的研發，諸如 Hybrid 混合動力、Plug-in Hybrid 可充電式混合動力、Fuel Cell 燃料電池，或者是純電動車等，期望有朝一日能夠如同現有採用傳統內燃機作為動力來源的車款般普及，同時對於地球更加友善。而在目前車廠的研發潮流中，曾經在 19 世紀末期至 20 世紀初期間便已出現過的電動車，成為了現今車壇新能源車輛的顯學，也是我國政府推動低碳島政策中的重要一環。
2010 年 6 月，臺中市政府、Nissan (日產) 以及裕隆日產三方簽署電動車推廣合作備忘錄，決意在臺中市推廣零排放的電動車，打造綠能城市的願景。而在 2011 年 3 月臺中市政府與 Nissan 正式拍板導入 Leaf 作為臺中市政府電動車先導運行計畫的車款之一。在得知首批 Leaf 已交付至臺中市政府後，U-CAR 也特別商請臺中市政府出借 Leaf，於臺中市政府規劃的零排放綠能園區水湳經貿園區中，在臺灣這片土地上搶先體驗 Leaf 的零排放魅力。
政府正在做的，電動車發展計畫
2010 年 12 月行政院通過《智慧電動車發展策略與行動方案》揭示臺灣推動電動車產業發展的方向與目標，同時擬定電動車發展的三個階段，由 2010 年至 2013 年訂為推動示範運行計畫的啟動期；2014 至 2016 年為推展國內與新興市場的成長期階段；最後期望在 2017 年至 2020 年間能夠達成行銷全球市場的擴張期，期望讓臺灣擠身全球前五大電動車輸出國之一。
撇開長遠的願景，就現階段而言，正好落在行政院所擬定的啟動期之間，為推動電動車示範運行計畫的階段。由 2011 年開始，繼 3 月臺中市政府宣示將以 Nissan Leaf 為示範運行計畫的車輛之後，新竹縣政府於 2011 年 6 月也表態將投入 Mitsubish i-MiEV 作為新竹縣政府電動車示範運行計畫使用車款之一。在行政院的計畫之中，預計在 2013 年止，在臺灣境內推動 10 個電動車示範運行專案，同時能夠達到 3,000 輛電動車投入實際上路運行的規模。
在行政院的示範運行計畫大綱中，預計投入 70.35 億元的經費，其中 22.77 億元由中央政府補助，作為電動車示範運行計畫的總經費。規劃以機關公務用車，如機關首長配車、地方公務用車與警備車等；遊覽車、活動接駁巴士等大眾運輸車輛；以及計程車隊、離島觀光租車以及快遞物流等企業用車三方面作為推廣的核心。
期望能夠透過電動車實際上路的運行計畫，進行電動車於不同路況的安全性能測試；電動車充電設施與充電營運模式實驗、電池租賃與計價模式實驗。同時，使政府能夠進行電動車與充電站的相關標準制定，以及相關法規修訂，建立完善基礎設施與環境。最後期望透過運行計畫習得的經驗，推動電動車的普及化。
其中，採用 Leaf 的臺中市政府，預計由 2012 年初開始投入 49 輛 Leaf、51 輛 Luxgen MPV EV、總計 100 輛的電動車進行電動車示範運行計畫，投入民眾洽公接駁、地標試乘與企業推廣等方式，搭配電能車輛停車費減免 (公有停車場/格) ，以及購車補助等方案，進行電動車的推廣。目前，除了投入 100 輛電動車進行示範運行計畫，臺中市政府目前也著手於境內公有停車場、政府機關停車格等處建置充電網路，預計於 2011 年完成 64 座的充電站建設，期望在 2012 年達到 97 座充電站的規模。同時，臺中市政府也規劃將水湳經貿園區打造成為結合臺中市中央公園的綠能園區，未來將限制只有零排放車輛得以進入，化身臺中市的都市之肺。
我們這次遇見的，Nissan Leaf
這天，來到我們眼前的，便是臺中市政府電動車示範運行計畫主角之一的 Nissan Leaf。2009 年 8 月，Nissan 以「全球首款普及化電動車」為目標，正式為全球消費者帶來旗下的量產電動車產品 Leaf，揭示 Nissan 投入零排放電動車市場的決心。
雖然以 Leaf 葉子為名，但 Nissan 為 Leaf 採用的代表車色卻非葉片般的綠色，而是以「藍色星球」為概念的 Blue Ocean 藍色。即使並非呼應 Leaf 之名而採用綠色塗裝，卻與 Leaf 一詞背後隱含植物進行光合作用而進化空氣的概念相互謀合，以不同的方式，表達同樣的純淨概念。
眼神與 Leaf 接觸，直接被覆蓋藍色光澤的 Nissan 廠徽所吸引，為了凸顯 Leaf 的潔淨、環保，Leaf 車上的 Nissan 廠徽都直接換上了電鍍藍塗裝，與一般的 Nissan 產品做出區隔。透過廠徽為起點，順著引擎蓋與前保桿的兩道 V 形折線，帶領視覺往兩側造型銳利的頭燈移動。在兩側狹長且銳利的頭燈輪廓之內，同 Nissan 為 Leaf 植入 LED 照明技術，能較傳統燈泡減少 90%的電力耗損。同時，狹長的造型亦肩負空氣力學的考量，帶領氣流順暢地往後視鏡流動，達到減少風阻的目的，以達到 Leaf 的節能訴求。
回到車頭正面，在傳統內燃機動力車款中常見的水箱護罩、車頭進氣壩等設計，在 Leaf 車上卻不是標準的配置。在 Nissan 廠徽之下，隱藏著為 Leaf 補充能量來源的充電座。同時由於前方已不需要進行引擎的散熱，使得 Leaf 車頭正面的散熱器尺寸得以縮小，連帶著也能將車頭進氣壩尺寸減小，減少車輛行進時的空氣阻力，並且為 Leaf 帶來平滑、順暢的面容。
轉向車側，採取五門掀背設定的 Leaf，就如同車頭面容一般，擁有著柔順的曲線，並且運用逐漸上揚的腰線，搭配略為下切的車頂線條，勾勒出年輕且具動感氣息的態勢。同時，圓潤且飽滿的後輪輪拱，也讓 Leaf 多了分俏皮可愛。另外，為了凸顯 Leaf 的零排放動力，Nissan 在前門下方嵌入「Zero Emission」字樣徽飾，彰顯 Leaf 骨子裡的不平凡。
不過，在車尾方面 Leaf 則是多了幾分科技感，兩側垂直的長條狀尾燈，直接攫取了人們的目光，搭配其中的 LED 燈組，成為 Leaf 車尾的特色所在。同時在 Leaf 車尾，也能清楚明白 Nissan 在設計上的空氣力學考量，尾門上方尺寸不小的尾翼，以及車尾底部的分流器設計，不僅動感同時也考量了空氣力學的需求。不僅如此，Nissan 同時在尾翼上嵌入太陽能板，能夠為車內的電子用品與照明設備使用的電瓶進行充電，讓負責供給驅動馬達電力的鋰電池組得以減輕負擔。
平心而論，Leaf 在外表上與一般車輛其實並未有太大的差異，若非車門、尾門等處鑲嵌的「Zero Emission」徽飾，以及遍尋不著的排氣管，當你望向 Leaf 的霎那，直覺仍會以為這就是輛五門掀背車罷了，沒有過分突出的設計，仍是依循一般消費者對於車輛的認識。
不再是實驗，更可應付日常需求
打開車門，對於 Nissan 敢於為 Leaf 設下「全球首款普及化電動車」目標有了一絲絲的底子。在呼應車名與車色的純淨概念的內裝設計中，Leaf 運用輕柔的內裝基調，搭配儀表板、中控檯觸控螢幕的藍色背光，營造出無壓的車室氛圍，並且呼應了 Leaf 以純淨為概念的設計理念。
Leaf 淺色的內裝基調中，選擇了高對比的黑色鋼琴鏡面飾板作為搭配，無論是中控檯、車門扶手或是排檔座鞍部等處，皆覆蓋鋼琴鏡面飾板，不僅為淺色的車室內部增添幾分活潑氣息，同時也為內裝的質感起了加分作用。環顧車室內部，雖然電動車仍是新興的車種產品，然而整體的鋪陳與用料，Leaf 已算是相當成熟的一款產品，無論是質感頗佳的絨布座椅或是車門內側的皮質與絨布包覆，都給人留下不俗的印象。
Leaf 的操作介面部分，在按鍵配置如同 Nissan 其他產品的三輻方向盤後方，是採用雙層設計的儀表介面，上層用以顯示時速、時鐘與車外溫度等資訊，同時左側亦有節能駕駛視窗，能夠檢視駕駛模式是否符合節能訴求。下層內部，則是透過左右兩側的長條圖分別顯是電池溫度與電池續航力。中央則是嵌入旅程資訊顯示螢幕，以及以圓點示意的電源輸出/回充狀態表。雖然比起傳統車輛少了指針式的引擎轉速表與時速表，但 Leaf 的儀表設計卻是容易閱讀、上手，也清楚明瞭。
中控檯的介面上，Leaf 運用整片的鏡面飾板將多媒體導航系統與空調介面整合為一，上層的觸控式螢幕除了能夠進行音響系統的操作，同時兼具導航、電池續航力、臨近充電站、車輛行駛範圍等資訊的顯示功能。不過由於中文化的系統仍在開發之中，目前 Leaf 車上所搭載的仍是歐規車型內的圖資，也無法顯示充電站等資訊，未來待充電站建設完成、中文化系統開發完成，在示範運行計畫中，便能依靠這套系統為 Leaf 帶來更為便利的用車環境。
不僅如此，在 Leaf 身上也讓我們看見了能夠兼具日常實用性的電動車會是什麼樣的模樣，車長 4,445mm、車寬 1,770mm、車高 1,550mm 的 Leaf 比起 Nissan 旗下的 Tiida 五門掀背車型略大，在 2,700mm 的軸距之中 Leaf 靠著放置於車底的薄型化鋰電池組帶來 5 人的乘坐空間。即便是後座，以筆者 175 公分左右的身高而言，仍然有著不俗的乘坐舒適度，頭部空間也不覺壓迫。同時，Leaf 還有著 330 公升、能夠置入兩組高爾夫球球具袋的行李廂空間，比起 Tiida 的 289 公升要更為出色，若是就一般日常生活甚至賣場購物而言，Leaf 已足以應付如此需求。
就車室舒適度、空間，以及行李廂的乘載能力等方面，Leaf 已不再是你我想像中可能帶點實驗性質的電動車產品，不僅僅只是推廣零排放的概念，同時 Leaf 更是足以負擔你我日常生活所需的一款移動工具。
平順直接，穩定讓人驚艷
然而，從內燃機動力到純電動，或許有些人會有著疑慮，以往駕駛汽車的習慣來到電動車身上會否無法適應？其實，大可拋開這樣的疑慮，Leaf 就踏板的排列、駕駛介面的設計，都依循著以往汽車的模式，方向盤也位在熟悉的位置，只需坐上駕駛座，調整好姿勢與後視鏡角度，踩住煞車踏板、按下馬達啟動按鈕，待儀表版中表示車輛啟動的圖示亮起、撥動猶如搖桿般的排檔桿進入 D 檔，然後鬆開電子手煞車。接著就如同駕駛汽車一般，踩下右側的「電」門踏板，Leaf 便會聽話的向前邁進。
不過，與一般汽、柴油車款不同的是，雖然 Leaf 能夠輸出 107 匹的最大馬力以及 28.6 公斤米的扭力峰值，然而驅動 Leaf 前進時，耳中卻沒有熟悉的引擎運轉聲響，若是輕踏油門的緩速前進，除了內建的「車輛接近警示系統」所發出的聲響之外，幾乎聽不見其他的聲響；若是將「車輛接近警示系統」關閉，Leaf 就能如同水面下的柴電潛艇一般，寧靜無聲。
在 D 檔模式之下，透過一般輕點油門、低速前進的駕駛模式而言，Leaf 電動馬達與單速變速箱的整合，所帶來的平順度甚至較一般汽油引擎與 CVT 無段式變速箱的整合更為平順。由於電動馬達在極低轉速便能將扭力全數輸出的特性，只消輕輕點下油門，Leaf 便能以穩定、平順而無頓挫的反應驅動車輛向前。加上電動馬達與汽/柴油引擎相比，幾乎寧靜無聲的噪音，Leaf 所能提供的車室靜肅性或許已經接進高級房車的水準，坐在車室內部，已不需煩惱引擎室的隔音是否出色，因為電動馬達所發出的聲響，幾乎無法傳入車室。
在寧靜舒適之外，Leaf 同時設定一組「Eco」節能駕駛模式，能夠提高鬆開加速踏板或是煞車時回充的力道，讓車輛得以保持最大的續航力。若要以 Eco 模式駕駛，當排入 D 檔後、再將排檔桿往下一撥，便會進入 Eco 模式。這時，可以明顯感覺到加速踏板不若 D 檔那般輕盈，而是有著一股反饋力道，像是踩在磅數更高的彈簧上一般，提醒駕駛不要加深加速踏板的踩踏深度。同時，在鬆開加速踏板後，也不似 D 檔之下猶如滑翔般的感受，換來的是明顯猶如一般汽車「檔煞」般的現象，伴隨著一股相當明顯的頓挫感，同時能量表上的回充刻度也隨著升高，但為了換取更大的續航距離，也是必要的犧牲。
然而，當腦中浮現起電動馬達飽滿的扭力輸出，以及幾乎一啟動便能將扭力盡數爆發的特性，面對著目前暫時隊外封閉的水湳經貿園區中閒置的舊機場滑行道，右腳便顯的蠢蠢欲動，想要在這筆直、空曠的場地中一探究竟。開上舊機場的滑行道、對準線路，看著開闊視野、全力踩下加速踏板，儀錶板內顯示電力輸出的圓點圖表滿格，讓 28.6 公斤米的力道驅策向前。隨著耳畔開始增大的輪胎滾動噪音，以及路旁景物不斷向後飛逝，雖然時速表在超過 120km/h 後不久便鬆開加速門踏板，但 Leaf 順暢且飽滿的加速力道在這場地中甚至讓人有種如同飛機於跑道上滾行、即將起飛般的錯覺。
雖然電動馬達只要啟動扭力便能全數輸出的特性，會給人幾分疑慮，是否這樣的特性會讓駕駛感到措手不及，盡而導致意外的發生？然而，Leaf 透過標配的 VDC 車輛動態穩定系統、TCS 循跡控制系統，避免了瞬間大扭力輸出對於車輛穩定的破壞，即使全力踩下加速踏板，前輪也未有絲毫抗議的聲響發出，消弭了心中的這分疑慮，同時也讓人對於 Leaf 這款電動車有了更多的信心。
不僅如此，Leaf 的底盤與操控反應，也同樣讓人驚艷，靈活的轉向手感，幾乎可以忠實的反應方向盤的操作，讓車頭隨著心中的意念前進，就一輛以節能、實用為訴求的電動車而言，Leaf 保有了部分屬於五門掀背車的動感反應。同時，受惠於安置於車底的鋰電池組，讓 Leaf 擁有較低的車身重心，面對彎道操駕的同時，所帶來的是能夠令人眼睛一亮的穩定性。原以為採取節能與實用設定的 Leaf，可能會使用較為舒適化的調教，而犧牲激烈操駕時的穩定性與駕駛樂趣。然而，即使腳下配置的 Bridgestone Ecopia 低滾動阻力節能胎已經發出抗議聲響，但坐在駕駛座上卻未見明顯的側傾感受，同時 Leaf 仍然能夠以穩定的表現通過彎角，讓人對其投以信任的眼神。
在追求節能環保之餘，Leaf 透過電動馬達先天優異的靜肅性，以及素雅、無壓的車室氛圍創造出舒適的乘坐感受。同時低重心、輕快飽滿的表現，還能為駕駛創造幾分駕馭樂趣，Leaf 其實不僅只是我們想像中的電動車。
無愧於「首款普及化電動車」口號
即使和 Leaf 的相處僅有短短不到一天的時間，但是，無論室內裝鋪陳、用料質感，甚至是駕馭感受等，Leaf 都讓試車組留下了深刻的印象。選擇以 5 人座的五門掀背格局作為 Leaf 的基礎設定，讓 Leaf 擁有充足的乘坐空間以及實用機能，搭配上雙前座、雙前座側邊與左右側氣簾等全車 6 具安全氣囊、ABS、EBD、VDC 車輛穩定控制系統、TCS 循跡控制系統等標配提供的安全防護。即使不以電動車的角度檢視，Leaf 都擁有足以說服消費者的產品實力，作為一款實際上市販售的車款。
再加上擁有純電動車零排放的優勢，Leaf 其實更有吸引注重環保需求消費者的優勢。雖然最大 160 公里的續航距離並無法直接由臺北開往高雄，但若就市區的走走停停行駛，能夠不斷藉由煞車為電池進行回充的狀態之下，160 公里的續航力其實已相當夠用，若是一般上班通勤或是上街購物，只要不是前晚睡前忘記充電，其實幾乎可以忽視續航力的問題。不俗的產品實力、足敷使用的續航距離，加上零排放的環保優勢，無怪乎 Leaf 自 2010 年 4 月開始陸續於日本、美國與歐洲市場開放預購後，便獲得超乎 Nissan 預期的訂單數量，也能夠理解為何 Nissan 敢為 Leaf 喊出「全球首款普及化電動車」的目標。
期待基礎建設完備，建構節能運輸網
即使在市區的使用而言，目前電動車的續航力仍不是使用上的最大問題，但若想要讓電動車真正普及，電池續航力與充電網路等基礎設施的建構，仍是其中的問題。車在臺灣消費者生活中扮演的角色，往往不僅只是上班通勤的交通工具，在公路網發達的臺灣，汽車甚至肩負著返鄉、出遊等長途旅行需求的重責大任。
電動車續航力不足，甚至是高速行駛快速降低的續航力里程都是推廣電動車的隱憂之一。如同試駕當日，抵達水湳經貿園區實剩餘 149 公里的續航里程，在經過兩、三段於滑行道上的全力加速衝刺之後，迅速減少至僅有 112 公里左右。若是將場景轉移至日常生活的高速公路上，最大續航力 160 至 200 公里左右的電動車能否負擔臺北至臺中的高速公路行駛，也是消費者心中的疑慮之一。若無完善的快速充電網絡，讓電動車進行電源補給；以及目前仍高居不下的車價與電池成本，相信都會是影響消費者改投電動車懷抱的阻力。
即使是站在車廠的角度而言，為臺中市政府導入 Leaf 的裕隆日產表示，雖然對於 Leaf 的產品力深具信心，也樂於為臺灣消費者導入 Leaf 或是其他電動車進行販售。然而，就目前臺灣的環境而言，仍然不是對於電動車友善的環境，無論是政府的政策，包括購車補助、停車費與稅金減免，或是基礎設施 (如充電站) 的建設仍等相關配套仍尚未到位，對於電動車的推廣尚是一種阻礙，也是車商與消費者無法敞開心胸的因素之一。在 2010 年 12 月通過《智慧電動車發展策略與行動方案》之後，我們期待能夠藉由先導運行計畫的實施，讓臺灣電動車的環境得以更加成熟，創造對於電動車更為友善的環境，進而打造低碳節能的運輸網絡。
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