如果不是想替品牌塑造環保的形象，那麼、Rolls-Royce 為什麼要花費 200 萬英鎊及 9 個月的時間，以標準版 Phantom 打造出 102EX 這輛電動實驗車，並且進行全球巡展、邀請部分車主及媒體前來試駕呢？很簡單、因為他們知道 20 年後便極有可能會碰到石油耗盡的問題，需要一種能夠取代現行內燃機引擎的動力來源，而且還要讓他們非常挑剔的客戶們願意接受。

Rolls-Royce 花費 200 萬英鎊及 9 個月的時間，以標準版 Phantom 打造出的 102EX 電動實驗車，不但讓世人看到了電動車的另一種可能，也實現了 Rolls-Royce 一直想在量產車上所達到的理想：「終極寧靜」。

於是，雖然搭載了許多首見於電動車的創新設計，並成立專屬網站www.electricluxury.com、供車迷及媒體討論電動車未來是否可行。但外觀、內裝與動態表現之完整度皆已是量產車水準的 102EX，短期內依舊不會有投產的計畫；因為對於 Rolls-Royce 來說，透過實際的試駕活動體驗、探索出解決未來能源問題的解答，才是他們進行 102EX 實驗電動車計畫的用意，也是 U-CAR 試車組此行應邀前往北京試駕的原因。

以全球最大車用電池為動力後盾

做為 Rolls-Royce 未來是否跨足電動車領域的「EX」實驗車，以標準版 Phantom 車體所打造的 102EX，除了改以位於底盤行李廂位置處、兩具額定功率各為 145kW、最高輸出功率可達 290kW (換算後約為 389 匹馬力)、最大扭力 81.6 公斤米的電動馬達作為動力來源，搭配具有整合差速器的單速變速箱，用來代替原本隱身於 Phantom 引擎蓋下、能夠輸出 453 匹馬力與 76.5 公斤米扭力的 6.75 升 V12 汽油引擎及 ZF 6 速自排變速箱外；峰值電流高達 850 安培、整體電池容量 71kWh，以 338V 直流電輸出的全球最大車用電池組 (重量約 700 公斤)，則是靜靜地躺在 102EX 的「引擎蓋」下，盡責地扮演著動力後盾的角色。

102EX 的車身配置是將 5 組不同大小的鋰電池裝置於 Phantom 的「引擎室」裡，兩具電動馬達和充電系統則是安裝於後軸及行李箱裡，車重較一般 Phantom 增加了 200 公斤，可以在 8 秒左右完成 0~100km/h 的加速，極速限速在 160km/h，每次完成一次充電可行駛 200 公里遠。

Rolls-Royce 替 102EX 所開發的這組 NCM 鋰鎳鈷錳氧化物 (Lithium-Nickel-Cobalt-Manganese-Oxide) 電池，共有 96 枚、分為 5 組，以不同的方向、排列成與 Phantom 原本所搭載的引擎本體及變速箱非常接近的形狀，可方便放置於「引擎室」中；而且這種新電池的能量密度高，能讓電動車充電前、後的性能表現保持在更穩定的狀態下，隨時都可提供充足、平順的動力，就和搭載 V12 汽油引擎的 Phantom 一樣。

Rolls-Royce 替 102EX 所配置的這組 NCM 鋰鎳鈷錳氧化物電池，整體電池容量 71kWh，是目前全球最大的車用電池組、重量約 700 公斤；共有 96 枚、分為 5 組，以不同的方向、排列成與 Phantom 原本所搭載的引擎本體及變速箱非常接近的形狀，可方便放置於「引擎室」中。

因此，即使 Rolls-Royce 一向不重視性能測試的數據，過去都是以「Enough」在形容動力數值；但原廠表示、不僅標準版 Phantom 可輕鬆擁有 5.9 秒便由靜止衝刺到 100km/h 的實力，總重量增加約 200 公斤的 102EX，也可以在 8 秒左右便完成 0~100km/h 的加速 (長軸版 Phantom EWB 則需要 6.1 秒)，理論上可達成的 200km/h 極速表現、則是透過電子限速器封印在 160km/h，好讓每次電池組完成一次充電後，行走距離可達 200 公里遠。

打開 102EX 半透明的「油箱」蓋後，便能將特殊的充電插頭插入後方隱約透著 LED 燈的插座並開始充電，而且最短只需 8 小時便可完成。

特別的是，102EX 共有 3 組各自獨立的充電器 (各為 3kW)，以單一充電器完成充電、需要整整 20 小時，但 3 組充電器一起充電只消 8 小時便可完成；而且電池組下方車底還裝有 1 組首見於電動車 (目前在 iPhone 4 智慧型手機上，已有概念類似的非接觸式無線充電周邊商品) 的「電磁感應充電器 (Induction Charging)」、可無線充電，只要把 102EX 停妥於安放在地板上之傳送器的附近上方，系統便會從主電源處傳送電力並開始充電，使用起來比傳統插頭、插座式的充電方法更便利，且效率也能達到 90％，是目前電動車充電方式的一大革新。

102EX 還在上圖底盤電池組的下方、裝有 1 組首見於電動車上的無線「電磁感應充電器」，只要把車輛停放於地板上之傳送器 (下圖) 附近上方，系統便會從主電源處傳送電力並開始充電，是目前電動車充電方式的一大革新。

經過 30 分鐘的 102EX 試駕路線規劃及車輛開發室內簡報，並前往戶外帳篷內、聽完「102EX 之父」：Rolls-Royce 首席工程師 Andrew Martin 的車輛操作介紹，按下位於燈號開關中央的「引擎」啟動鈕後，靜悄悄地、筆者與 102EX 的這場寂靜旅程就此展開……

全然寂靜無聲的行駛體驗

由於 102EX 掛著的是英國倫敦的車牌，加上這次試駕活動的主旨，並不是想強調 Rolls-Royce 的性能或底盤表現，而是希望讓受邀試駕之媒體或車主能夠親身感受 Rolls-Royce 在電動車領域的成就，並收集試駕過後各方的意見與資料，作為未來是否推出量產電動車的參考。所以這次 102EX 的試駕路線，特別安排在八達嶺長城水關附近一段封閉的山路中進行，其中還包括了一段相當過癮的直線加速體驗，並採 2 名駕駛人輪流行駛的規劃，可擁有 40~50 分鐘的體驗，且原廠還準備了一輛長軸版 Phantom EWB 跟車隨行，可讓駕駛感受兩者的差異。

儘管只是全程 40~50 分鐘的封閉路段體驗，但是為了能讓參與試駕活動的媒體與部分車主可以感受 Phantom 與 102EX 在一般道路上的行駛差異，原廠還特別準備了一輛長軸版 Phantom EWB (後方深藍色車款) 跟車隨行，並安排駕駛輪流試駕。

實際上路後，由於電動車的電動馬達在未輸電運轉前，就像插著插頭卻沒有按下開關的冷氣機一樣，加上 102EX 擁有和每一輛 Rolls-Royce 等級相同的出色隔音，所以就算車輛已發動，但車上除了乘客的交談聲外，只能隱約聽到極細微的空調風扇聲而已。

輕踩 102EX 的「電門踏板」，位於車身後方的兩具電動馬達便會全力輸電、完全釋放高達 81.6 公斤米的強勁扭力，不像傳統內燃機引擎必須拉升轉速才能產生峰值扭力，奔馳起來非常順暢，感覺比隨行的 Phantom EWB 都還要輕盈，完全不像一輛車重超過 2.7 噸的大傢伙。

不過，一但輕輕踩踏 102EX 的「電門踏板」，位於車身後方的兩具電動馬達立刻便能夠全力輸電、完全釋放比 Phantom 還要高的 81.6 公斤米強勁扭力，沒有傳統內燃機引擎必須藉由拉升轉速才能產生峰值扭力的限制；因此，就算 102EX 的車重 (2,720 公斤) 比標準版 Phantom 還要多出 200 公斤，且實際加速成績也略遜 Phantom，但腳底輕快的回饋反應、卻會讓你感覺 102EX 的加速反而更為順暢。

雖然 102EX 車長近 5.9 米，但駕御起來除了只能隱約聽到空調聲與車內乘客的交談外，整體動態反應也出奇的輕快，較高的駕駛坐姿則是能開闊駕駛人的視野，並不會給人綁手綁腳、無法舒展的感覺。

在前往直限加速體驗路段的封閉山路上，雖然只有雙線道，但車長近 5.9 米的 102EX，動態反應卻相當自然，較高的駕駛坐姿也讓駕駛人的視野相當開闊，車頭與車身兩側位置的判讀亦很容易，除了後方視野恐怕得仰賴倒車顯影系統及倒車警示系統的幫助外，一般行駛時並不會給人綁手綁腳的牽絆。

全輸電衝刺，展現電動車優勢

至於底盤結構與懸吊設定方面，102EX 則是和標準版 Phantom 相同，採前雙 A 臂、後多連桿的設計，搭配前：225/50R21、後：285/45R21 的 Goodyear EMT 防爆胎，所以 102EX 當然也擁有無從挑剔的舒適行路感，而且令人訝異的是，透過 102EX 所配置的可變齒比方向盤，駕駛人卻能從前輪得到相當清晰的轉向感，而且側傾的幅度也沒有預期中高；雖然無法像操駕低重心、短軸距的超跑那般隨心所欲，不過對於一輛龐然大物來說，能擁有這樣的動態表現其實已相當難得。

102EX 及 Phantom 所配置的可變齒比方向盤，讓人很吃驚地能從前輪得到相當清晰的轉向感，而且側傾的幅度也沒有預期中高，對於一輛龐然大物來說，表現已經非常難得。

經過前半段封閉山路的試駕體驗，悠閒地抵達原廠刻意安排的直線加速路段後，大腳「電門」下、只見 102EX 不但迅速寂靜無聲的向前疾駛而去，而且由於搭配的是具有整合差速器的單速變速箱，不會有唐突的換檔頓挫，所以全力輸電後、整段加速過程雖然飛快，感覺卻非常平順，像極了已除役的「協和號」噴射客機在機場跑道上後燃器全開、正要全力衝刺起飛的感覺。

此外，由於這段直線路段並不算長，因此就算 102EX 的實際 0~100km/h 加速成績、或許略遜於同行的長軸版 Phantom EWB，但是這次電動車卻佔盡了電動馬達可立刻全力輸電的優勢，連擁有 453 匹馬力與 76.5 公斤米扭力的長軸版 Phantom EWB，也只得甘拜下風，非常過癮。

直線大腳「電門」下、102EX 不但立刻迅速且寂靜無聲的向前疾駛而去，而且由於搭配的是單速變速箱，所以完全感受不到頓挫，全力輸電後、整段加速過程像極了噴射客機在機場跑道上後燃器全開、正要全力衝刺起飛的感覺，非常過癮。

比較需要注意的是，除了這輛 102EX 實驗電動車並沒有 P (駐車) 檔的設計，所以每次停在斜坡時、駕駛人都要踩著煞車踏板或按下手煞車按鈕外，還有就是由於電動馬達無法在鬆開「電門」後、透過「引擎煞車」來產生減速效果，再加上坐進 3 名乘客後、車重已逼近 3 噸，因此在下坡及煞車時，駕駛人得多預留些車距。

下坡時、只要按下方向盤控制鍵上的「Low」按鍵，102EX 便能模擬出類似「引擎煞車」的效果，一方面能幫助駕駛人適當地減速，另一方面則可提升煞車時讓動能轉換成電能的效率、延長車輛的行駛距離。

不過，聰明的 Rolls-Royce 工程師們針對這個狀況，特別將方向盤控制鍵上原本可鎖定變速箱於低速檔的「Low」按鍵，設定成能夠在下坡時模擬出類似「引擎煞車」的效果，一方面能幫助駕駛人適當地減速，另一方面還可提升煞車時讓動能轉換成電能的效率、延長車輛的行駛距離，也使我們對 102EX 面面俱到的完成度留下了更深刻的印象。

迎向未來的新挑戰

即使只是全程約莫 50 分鐘的試駕與試乘體驗，而且電動車想全面普及、眼前仍舊存在著充電站設置法規、全球充電插頭規格統一化等尚待克服的難題；但是看著靜靜回到帳篷內、正在進行電磁感應無線充電的 102EX，以及 Rolls-Royce 研發團隊上上下下對它的認真與呵護，筆者相信，無論未來 102EX 實驗電動車計畫的結果為何，但這個對手永遠只有自己的品牌，已經自豪地迎向未來、跨出了他們的下一步。